Va dove di porta il cuore... e il portafoglio. Facile fare della poesia davanti a moto come queste: mete lontane, sapori esotici, tramonti infuocati. Basta caricare le valigie, indossare una bella giacca tecnica e poi puntare l'autostrada o la statale dietro casa. Certo... facile, a patto di potersele permettere. Una maxi enduro - per cilindrata, allestimento e caratteristiche costruttive - è un mezzo mediamente costoso: prendiamo ad esempio la BMW R 1200 GS Adventure. Più che una moto sembra un'astronave, specialmente quando è dotata di tutti (o quasi...) gli accessori disponibili nel catalogo della casa tedesca. Solo a guardarla vien voglia di mollare tutto, spegnere il cellulare e - senza nemmeno chiamare la famiglia - puntare l'orizzonte. Tuttavia, il pensiero che nasce spontaneo un attimo dopo è: quanti possono permettersi questo panzer? In base ai dati di vendita... molti. Considerati invece tutti i potenziali motociclisti italiani e la crisi economica di questi anni... non tantissimi. Ecco quindi che serve un'alternativa: e l'alternativa, tra le novità 2014, è la nuova Suzuki V-Strom 1000 ABS che per prezzo, allestimento e scelte tecniche si pone agli antipodi dell'enduro tedesca. Se infatti valutiamo esclusivamente la versione base delle due moto, la differenza di prezzo è di quasi 5.000 euro: il discorso si fa economicamente più "pesante" se si prendono in considerazione gli optional. Con la BMW la quotazione può infatti salire verso cifre da capogiro(l'esemplare di questa prova "vola" a quasi 22.000 euro...), mentre con la Suzuki bastano 1.100 euro per acquistare la versione 3L dotata di valigie e top case. Come dire, 13.790 euro e il gioco è fatto.

Divieto di sosta

Moto nate per viaggiare... dicevamo. E per viaggiare occorre tanta praticità e funzionalità d'utilizzo: da questo punto di vista - com'era ipotizzabile - la BMW non teme confronti. Basta guardare il ponte di comando: la strumentazione è chiara e leggibile, ci sono una barra per applicare l'eventuale navigatore e il pratico pomello per regolare l'incidenza del plexiglass, anche in movimento. Non che la Suzuki sia da meno: la strumentazione è accattivante e, come sulla tedesca, è gestibile mediante i deviatori posti sul blocchetto di sinistra. Anche il cupolino della V-Strom è regolabile nell'angolazione mediante un comodo sistema a scatto, con un po' di malizia anche durante la guida. Per registrarne l'altezza, invece, occorre rimuovere le viti. Entrambe le moto, poi, sono dotate di presa di corrente 12V, ma in più la BMW ha un piccolo ma utile sportellino sul serbatoio, ottimo per infilarci al volo il biglietto dell'autostrada. Sempre la tedesca è dotata di un braccialetto in prossimità della manopola sinistra che permette di gestire l'eventuale GPS (optional). L'elettronica è l'altro grande tema da affrontare. Per quello che riguarda la casa tedesca, è un mondo tutto da scoprire: ai due riding mode di serie (Rain e Road) si aggiungono quelli optional Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Poi c'è il Dynamic ESA, optional, che regola elettronicamente la taratura delle sospensioni in funzione delle esigenze del pilota e del percorso da affrontare, l'ABS (di serie), il ride by wire nonché l'ASC (Automatic Stability Control) sempre di serie. La Suzuki risponde all'ASC della tedesca con un controllo di trazione meno evoluto, gestibile comunque su due livelli di intervento: "1" poco invasivo, "2" più conservativo (in più c'è la modalità OFF). Non manca l'ABS, anche se non è disinseribile. Anche le sospensioni della V-Strom sono regolabili, ma in maniera tradizionale, dotandosi di attrezzi; il precarico del monoammortizzatore si regola invece a mani nude con il "manopolone", molto comodo quando si passa dalla guida a solo a quella in coppia, magari con un bel carico di bagagli. Al retrotreno spiccano su entrambe il doppio maniglione e il relativo portapacchi: discretamente capiente il vano nel codino della Suzuki, più piccolo quello della BMW. Da segnalare sulla GS il pratico sistema di regolazione dell'altezza della sella del pilota. La tedesca, per i viaggiatori solitari, offre la possibilità di asportare la sella del passeggero: installando l'apposito kit, permette di recuperare un piano di carico aggiuntivo. E l'avventura è servita.

Questione di prospettiva

Il bello di queste moto è che non si fermano davanti a nulla: e se proprio si vuole esagerare, basta una coppia di pneumatici tassellati. Ma questa soluzione la lasciamo agli specialisti, che avranno il loro bel daffare soprattutto per gestire i 275 kg effettivi del "bestione" tedesco. Meno problematico sarebbe affrontare i 228 kg della Suzuki. È qui che si gioca la partita tra le due maxi enduro: il peso! Se infatti l'Adventure, anche solo nelle manovre da fermo, mette apprensione, la Suzuki si affronta come fosse una naked di media cilindrata. Tra le curve La V-Strom 1000 si rivela agile e intuitiva, questo nonostante la taratura delle sospensioni risulti tendenzialmente morbida e orientata più al comfort che alla precisione di guida: comunque non temete, la giapponese sa regalare grandissime soddisfazioni, angoli di piega eccellenti e una maneggevolezza a prova di strada di montagna. Fatte le debite proporzioni, da un punto di vista dinamico è incredibile quello che riesce a fare anche la BMW. Il fatto che i trasferimenti di carico siano praticamente annullati dal Telelever e dall'EVO Paralever aiuta non poco nel muovere a destra e sinistra la massa della GS, che rimane sempre neutra, precisa e molto stabile: di contro, questa caratteristica delle sospensioni limita leggermente il feeling con l'avantreno, ma ci si fa presto l'abitudine. Dalle curve all'autostrada in passo è breve... anzi brevissimo. L'indole da mangiachilometri è spiccata per entrambe: e i due bicilindrici non si fanno certo pregare per dare il massimo. Il boxer dell'Adventure non ha segreti e mette in piazza il suo carattere fin dai regimi inferiori: dai 3.000 ai 6.000 giri non ce n'è per nessuno, spara fuori dalle curve con una forza titanica e una dolcezza sconosciuta perfino al motore della GS standard. Parimenti pastoso, godibile e docile ai comandi il twin della Suzuki, anche se qui occorre far salire leggermente di più la lancetta del contagiri per trovare quella verve che, tra le curve, regala soddisfazioni: certo, non occorre spingersi fin al limitatore, ma bisogna almeno aspettare i 4.500 giri (e i 3.000 successivi) per sentirlo cantare a dovere. Insomma, anche guidando in souplesse, con entrambe ci si può divertire parecchio, dimenticandosi di usare il cambio... Anche perché, tanto sulla BMW quanto sulla V-Strom, seppur con sfumature diverse, il comfort è di alto livello: la posizione in sella è naturale, il livello delle vibrazioni bassissimo (specie sulla Suzuki) e la protezione aerodinamica elevata. Qui la palma va alla GS: anche solo visivamente si può notare come le sue sovrastrutture siano più ampie e avvolgenti e il plexiglass più largo. Da questo punto di vista, la V-Strom è meno accogliente e la protezione non è così elevata: in compenso la sella è più bassa e permette di toccare terra con sicurezza ai semafori o nelle manovre. Anche questo è comfort... L'Adventure è infatti consigliata ai piloti più alti e smaliziati, quelli che insomma non temono la mole della tedesca. Entrambe offrono grandi viaggi e un gusto estremo nella guida, ma da prospettive diverse. Sono i due estremi del pianeta "maxi enduro".