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Prove della redazione

BMW R 1200 GS Adventure, Suzuki V-Strom 1000

Andrea Padovani il 14/08/2014 in Prove della redazione
BMW R 1200 GS Adventure, Suzuki V-Strom 1000
BMW R 1200 GS Adventure
1.170 cc / 92 kW (125 CV) / 2 cilindri boxer / Euro3
€ 17.450 c.i.m.
Suzuki V-Strom 1000
1.037 cc / 74 kW (100 CV) / 2 cilindri a V / Euro3
€ 12.690 c.i.m.

Due cilindri, due modi diversi di viaggiare, due filosofie costruttive, due allestimenti agli antipodi, due prezzi. Il mondo delle maxi enduro vive anche di estremismi, come quelli rappresentati dal panzer tedesco e dalla leggera ed agile bicilindrica giapponese

Va dove di porta il cuore... e il portafoglio. Facile fare della poesia davanti a moto come queste: mete lontane, sapori esotici, tramonti infuocati. Basta caricare le valigie, indossare una bella giacca tecnica e poi puntare l'autostrada o la statale dietro casa. Certo... facile, a patto di potersele permettere. Una maxi enduro - per cilindrata, allestimento e caratteristiche costruttive - è un mezzo mediamente costoso: prendiamo ad esempio la BMW R 1200 GS Adventure. Più che una moto sembra un'astronave, specialmente quando è dotata di tutti (o quasi...) gli accessori disponibili nel catalogo della casa tedesca. Solo a guardarla vien voglia di mollare tutto, spegnere il cellulare e - senza nemmeno chiamare la famiglia - puntare l'orizzonte. Tuttavia, il pensiero che nasce spontaneo un attimo dopo è: quanti possono permettersi questo panzer? In base ai dati di vendita... molti. Considerati invece tutti i potenziali motociclisti italiani e la crisi economica di questi anni... non tantissimi. Ecco quindi che serve un'alternativa: e l'alternativa, tra le novità 2014, è la nuova Suzuki V-Strom 1000 ABS che per prezzo, allestimento e scelte tecniche si pone agli antipodi dell'enduro tedesca. Se infatti valutiamo esclusivamente la versione base delle due moto, la differenza di prezzo è di quasi 5.000 euro: il discorso si fa economicamente più "pesante" se si prendono in considerazione gli optional. Con la BMW la quotazione può infatti salire verso cifre da capogiro(l'esemplare di questa prova "vola" a quasi 22.000 euro...), mentre con la Suzuki bastano 1.100 euro per acquistare la versione 3L dotata di valigie e top case. Come dire, 13.790 euro e il gioco è fatto.

Divieto di sosta

Moto nate per viaggiare... dicevamo. E per viaggiare occorre tanta praticità e funzionalità d'utilizzo: da questo punto di vista - com'era ipotizzabile - la BMW non teme confronti. Basta guardare il ponte di comando: la strumentazione è chiara e leggibile, ci sono una barra per applicare l'eventuale navigatore e il pratico pomello per regolare l'incidenza del plexiglass, anche in movimento. Non che la Suzuki sia da meno: la strumentazione è accattivante e, come sulla tedesca, è gestibile mediante i deviatori posti sul blocchetto di sinistra. Anche il cupolino della V-Strom è regolabile nell'angolazione mediante un comodo sistema a scatto, con un po' di malizia anche durante la guida. Per registrarne l'altezza, invece, occorre rimuovere le viti. Entrambe le moto, poi, sono dotate di presa di corrente 12V, ma in più la BMW ha un piccolo ma utile sportellino sul serbatoio, ottimo per infilarci al volo il biglietto dell'autostrada. Sempre la tedesca è dotata di un braccialetto in prossimità della manopola sinistra che permette di gestire l'eventuale GPS (optional). L'elettronica è l'altro grande tema da affrontare. Per quello che riguarda la casa tedesca, è un mondo tutto da scoprire: ai due riding mode di serie (Rain e Road) si aggiungono quelli optional Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Poi c'è il Dynamic ESA, optional, che regola elettronicamente la taratura delle sospensioni in funzione delle esigenze del pilota e del percorso da affrontare, l'ABS (di serie), il ride by wire nonché l'ASC (Automatic Stability Control) sempre di serie. La Suzuki risponde all'ASC della tedesca con un controllo di trazione meno evoluto, gestibile comunque su due livelli di intervento: "1" poco invasivo, "2" più conservativo (in più c'è la modalità OFF). Non manca l'ABS, anche se non è disinseribile. Anche le sospensioni della V-Strom sono regolabili, ma in maniera tradizionale, dotandosi di attrezzi; il precarico del monoammortizzatore si regola invece a mani nude con il "manopolone", molto comodo quando si passa dalla guida a solo a quella in coppia, magari con un bel carico di bagagli. Al retrotreno spiccano su entrambe il doppio maniglione e il relativo portapacchi: discretamente capiente il vano nel codino della Suzuki, più piccolo quello della BMW. Da segnalare sulla GS il pratico sistema di regolazione dell'altezza della sella del pilota. La tedesca, per i viaggiatori solitari, offre la possibilità di asportare la sella del passeggero: installando l'apposito kit, permette di recuperare un piano di carico aggiuntivo. E l'avventura è servita.

Questione di prospettiva

Il bello di queste moto è che non si fermano davanti a nulla: e se proprio si vuole esagerare, basta una coppia di pneumatici tassellati. Ma questa soluzione la lasciamo agli specialisti, che avranno il loro bel daffare soprattutto per gestire i 275 kg effettivi del "bestione" tedesco. Meno problematico sarebbe affrontare i 228 kg della Suzuki. È qui che si gioca la partita tra le due maxi enduro: il peso! Se infatti l'Adventure, anche solo nelle manovre da fermo, mette apprensione, la Suzuki si affronta come fosse una naked di media cilindrata. Tra le curve La V-Strom 1000 si rivela agile e intuitiva, questo nonostante la taratura delle sospensioni risulti tendenzialmente morbida e orientata più al comfort che alla precisione di guida: comunque non temete, la giapponese sa regalare grandissime soddisfazioni, angoli di piega eccellenti e una maneggevolezza a prova di strada di montagna. Fatte le debite proporzioni, da un punto di vista dinamico è incredibile quello che riesce a fare anche la BMW. Il fatto che i trasferimenti di carico siano praticamente annullati dal Telelever e dall'EVO Paralever aiuta non poco nel muovere a destra e sinistra la massa della GS, che rimane sempre neutra, precisa e molto stabile: di contro, questa caratteristica delle sospensioni limita leggermente il feeling con l'avantreno, ma ci si fa presto l'abitudine. Dalle curve all'autostrada in passo è breve... anzi brevissimo. L'indole da mangiachilometri è spiccata per entrambe: e i due bicilindrici non si fanno certo pregare per dare il massimo. Il boxer dell'Adventure non ha segreti e mette in piazza il suo carattere fin dai regimi inferiori: dai 3.000 ai 6.000 giri non ce n'è per nessuno, spara fuori dalle curve con una forza titanica e una dolcezza sconosciuta perfino al motore della GS standard. Parimenti pastoso, godibile e docile ai comandi il twin della Suzuki, anche se qui occorre far salire leggermente di più la lancetta del contagiri per trovare quella verve che, tra le curve, regala soddisfazioni: certo, non occorre spingersi fin al limitatore, ma bisogna almeno aspettare i 4.500 giri (e i 3.000 successivi) per sentirlo cantare a dovere. Insomma, anche guidando in souplesse, con entrambe ci si può divertire parecchio, dimenticandosi di usare il cambio... Anche perché, tanto sulla BMW quanto sulla V-Strom, seppur con sfumature diverse, il comfort è di alto livello: la posizione in sella è naturale, il livello delle vibrazioni bassissimo (specie sulla Suzuki) e la protezione aerodinamica elevata. Qui la palma va alla GS: anche solo visivamente si può notare come le sue sovrastrutture siano più ampie e avvolgenti e il plexiglass più largo. Da questo punto di vista, la V-Strom è meno accogliente e la protezione non è così elevata: in compenso la sella è più bassa e permette di toccare terra con sicurezza ai semafori o nelle manovre. Anche questo è comfort... L'Adventure è infatti consigliata ai piloti più alti e smaliziati, quelli che insomma non temono la mole della tedesca. Entrambe offrono grandi viaggi e un gusto estremo nella guida, ma da prospettive diverse. Sono i due estremi del pianeta "maxi enduro".

Dati Tecnici

 
BMW R 1200 GS Adventure
BMW
R 1200 GS Adventure
Suzuki V-Strom 1000
Suzuki
V-Strom 1000

Motore

2 cilindri boxer 2 cilindri a V di 90°

Raffreddamento

ad aria/ liquido a liquido

Alesaggio corsa

101,0x73,0 mm 100 x 66 mm

Cilindrata (cc)

1.170 1.037

Rapporto di compressione

12,5:1 11,3:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa, 8 valvole bialbero a camme in testa

Alimentazione

iniezione elettronica con 2 corpi farfallati Full RbW da 52 mm iniezione elettronica con 2 corpi farfallati e sistema SDTV a doppia farfalla

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

30 lt 20,0 lt

Frizione

multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio con comando idraulico

Telaio

a traliccio in tubi a doppio trave

Materiale

acciaio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

sistema Telelever forcella rovesciata da 43 mm

Sospensione post/regolazioni

sistema Evo Paralever ammortizzatore regolabile in precarico ed estensione

Escursione ruota ant/post

210/220 mm escursione 160/160 mm

Pneumatico ant/post

ant. 120/70-ZR19; post. 170/60-ZR17 110/80-R19M/C - 150/70-R17M/C

Freno anteriore

2 dischi da 305 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini 2 dischi da 310 mm

Freno posteriore

disco da 276 mm, pinza a doppio pistoncino disco da 260 mm

Lunghezza

2.255 2.285 mm

Altezza sella

890-910 865 mm

Interasse

1.51 1.555 mm

Peso a secco

260 kg 228 kg

Potenza max/giri

92 kW (125 CV) a 7.750 giri 74 kW (100 CV) a 8.000 giri

Coppia max/giri

125 Nm (12,7 kgm) a 6.500 giri 103,0 Nm (10,5 kgm) a 4.000 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Nonostante la differenza di cilindrata e di CV, il confronto tra le due moto risulta piuttosto equilibrato. Se infatti da un lato la GS (priva di valigie e testata nel Riding Mode Dynamic) è avvantaggiata dal suo motore, dall'altro la Suzuki gioca la carta della leggerezza e della più efficace penetrazione aerodinamica. Ecco quindi spiegato il motivo dei migliori risultati nello spunto da fermo della "jap" (0-90 e 0-130 km/h) e il successivo "arretramento" nella seconda fase dell'accelerazione, quando si iniziano ad inserire le marce più lunghe. Superato il traguardo dei 400 metri, il distacco della V-Strom rimane comunque dell'ordine di qualche decimo. Il peso è l'elemento che frena la BMW anche nella prova di sorpasso, tuttavia non sembra incidere su quella di frenata, probabilmente in virtù del miglior assetto offerto dalla sospensione anteriore Telelever che annulla i trasferimenti di carico. Un plauso va alla Suzuki per quello che riguarda i consumi, davvero eccellenti: a difesa della BMW va detto che le borse (questa volta installate) di certo non aiutano.

Curva di accelerazione

BMW R 1200 GS Adventure, Suzuki V-Strom 1000

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 3,4 m/s
Temperatura aria 11°C
Pressione atmosferica 1.006 mb
Temperatura asfalto 11,5°C

Rilevamenti

 
BMW R 1200 GS Adventure
BMW
R 1200 GS Adventure
Suzuki V-Strom 1000
Suzuki
V-Strom 1000

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 210,7 km/h (32,2 s) 198,2 km/h (32,9 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,6 s (181,0 km/h) 12,4 s (175,4 km/h)
0-1000 m 23,6 s (206,3 km/h) 23,8 s (196,7 km/h)
0-90 km/h 4,1 s (52,3 m) 3,6 s (47,5 m)
0-130 km/h 6,5 s (125,0 m) 6,1 s (126,6 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,6 s (165,2 m) 5,3 s (157,3 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (78,0 m) 2,4 s (78,1 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,7 m) 2,6 s (24,9 m)

CONSUMO

Urbano 15,8 km/l 17,2 km/l
Extraurbano 14,5 km/l 17,1 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 13,1 km/l 16,9 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 275,0 kg 228 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,0/49,0 50,0/50,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 47,0/53,0 46,0/54,0

Pagelle

 
BMW R 1200 GS Adventure
BMW
R 1200 GS Adventure
Suzuki V-Strom 1000
Suzuki
V-Strom 1000

In sella

Manubrio largo e sella alta: sulla BMW ci si sente imperatori della strada, capaci di arrivare a Caponord in tappa unica. In sella alla Suzuki tutto è normale, già visto: la sua perfezione risulta quasi noiosa...
5.0
3.5

Comfort

Difficile eguagliare la tedesca, protettiva e accogliente come poche. Però a certi regimi il sound dello scarico è fin troppo presente. Bene la jap, con sospensioni morbide e vibrazioni inesistenti. Se solo avesse un cupolino più grande... Per fortuna c'è, optional.
4.0
3.5

Dotazioni

Di base, la giapponese e la tedesca si equivalgono: controllo di trazione e ABS sono di serie, la componentistica è di pregio. Se si hanno soldi da spendere invece il discorso cambia radicalmente...
4.0
4.0

Qualità percepita

La teutonica BMW si mostra solida e affidabile. Costruita bene e con componenti di buon livello la Suzuki, che però al primo colpo d'occhio impressiona meno della tedesca.
5.0
4.0

Capacità carico

Al netto delle valigie, le due moto si equivalgono: portapacchi e sella ampia per entrambe, un vano sul serbatoio per la tedesca, uno sottosella per la giapponese. E su entrambe il passeggero gode davvero...
4.0
4.0

Motore

Il peso un po' ne limita la verve, ma il boxer tedesco per carattere e coppia è uno dei migliori motori della categoria. Anche il bicilindrico Suzuki non delude: spicca per la grande dolcezza d'utilizzo e per la bella erogazione.
5.0
4.0

Trasmissione

Marce correttamente spaziate, cambio dolce e preciso: l'unica critica per la GS è il comando della frizione, morbido ma poco modulabile nell'intervento. Trasmissione a punto anche per la V-Strom, rapportata più lunga: in autostrada "gira" a un regime inferiore, a favore di consumi e comfort, ma riprende con meno vigore.
4.0
4.0

Sospensioni

Come sempre ottimo il comportamento delle sospensioni tedesche, il cui unico limite (almeno all'inizio) è il limitato feeling. Quelle giapponesi sono tendenzialmente morbide, ma è una caratteristica che non infastidisce.
4.5
4.0

Freni

Spazi di frenata contenuti per entrambe, anche se la Suzuki mostra qualche piccolo limite nella prova 50-0 km/h a causa di una forcella morbida che arriva un tantino troppo presto a fondo corsa.
4.5
4.0

Su strada

Ognuna a modo suo, offre tanto piacere di guida: la BMW esalta grazie a una guida solida e precisa, la Suzuki in virtù di un'agilità da naked di media cilindrata. Con loro, viaggiare divertendosi è possibile.
5.0
4.5

Versatilità

Mezza stella in più all'Adventure per il nome e l'attitudine al fuoristrada e all'avventura. Non è molto lontana la V-Strom, anche se per precise scelte tecniche sembra più orientata all'asfalto.
5.0
4.5

Prezzo

Qui è facile. La Suzuki è quasi regalata se paragonata alla tedesca: ma il blasone del marchio BMW è pesantissimo e rimane immutato anche nel mondo dell'usato.
2.5
4.5

Gallery

BMW R 1200 GS Adventure, Suzuki V-Strom 1000
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  • ozama
    14.000 Km con la nuova V-Strom 1000 - V-Strom 1000: Fantastica! Vibra poco e a bassa frequenza, ha la coppia dove serve. E' (molto) comoda per due, il motore e' gustoso senza intimorire, ha freni eccellenti e le migliori sospensioni che ho mai avuto su una moto (ho sempre avuto "medie" e questa e' gia' di un'altra categoria anche se non e' una "top"). Agile nello stretto e in manovra, con un faro tradizionale ma eccellente. Sono felice!
  • principe0602
    GS Adventure - E` sicuramente grande, pesante e ingombrante come un panzer tedesco. Se cade, bisogna chiamare il carroatrezzi; poi personalmente non mi piace. La Suzuki ha di piu` le caratteristiche che cerco in una moto. Domanda, cosa serve una GSA per andare in autostrada? Forse fa tanto Africa. E per andare in fuoristrada non credo sia l'ideale. Sempre parere personale.
  • renzocrazy
    v-strom 15.000 - Arrivato a 15.000 km con il mio nuovo v-strom 1000,..felicissimo ...vola leggiadra su e giu' per le dolomiti....esattamente quello che a 64 anni serve per divertirsi senza stress e senza patacche ...la mia decima Suzuki mi da feeling e gioia di girare sui monti.....senza problemi e a costo kilometrico al top.....quello che risparmio lo spendo al ristorante.....grazie Suzuki grazie Miazzon...
  • novecenti@yahoo.com
    vstrom e fantastica - O provato tutte due e molte altre e al finale o comprato la Suzuki anche se mi potevo permetere comprare la GS. Piu agile e fun. Molto polyvalente e piacevolle per guidare tranquillo sensa pensarci o sport. Per grande stradone come per stradine e sempre facile, sicura. Alessandro Losannna svizzera

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