Ying e yang, positivo e negativo. Gli opposti, in qualche misura, spiegano questa parte di universo: in una sorta di danza mistica si respingono ma allo stesso tempo si cercano. Nella grande famiglia delle due ruote le custom e gli scooter convivono pacificamente, ma nulla può essere concettualmente più lontano, quasi a rappresentare i confini dell'intera produzione motociclistica. Eppure, in fondo, si attraggono quali tesi e antitesi di un unico, grande concetto. Di questa strana teoria abbiamo avuto la riprova mettendo a confronto l'Harley-Davidson 883R e il nuovissimo Yamaha Tmax Black Max, due mezzi che apparentemente nulla hanno in comune ma che in qualche misura rappresentano uno l'alternativa all'altro. E i motivi di questa vicinanza sono più d'uno. Tanto per iniziare il prezzo, fattore non certo secondario: in entrambi i casi è prossimo ai 9.000 euro. Ma anche la potenza sviluppata dai loro bicilindrici (che però nulla hanno a che spartire) è grossomodo la stessa, circa 45 CV. In questo parallelo non può essere dimenticata la filosofia costruttiva. Entrambi i modelli in esame sono, ognuno a suo modo, mezzi esclusivi e se vogliamo un po' eccentrici, in grado di catturare le fantasie anche del motociclista più difficile. Perché, se è vero che l'idea che ne sta alla base non ha nulla in comune, altrettanto vero è che non è difficile vedere la 883R e il Tmax scorrazzare fianco a fianco in città, o fermi vicini al semaforo. E questo senza dubbio è indicativo...

Snob e altezzosa l'883R

Dell'883R va innanzitutto ricordato che è un'Harley, e come tale va giudicata. Fa parte della grande famiglia delle Sportster, cui appartengono modelli studiati per offrire divertimento nella guida e senso di appagamento al tatto. Certo, perché la filosofia Harley è anche questa: linee evocative ma semplici, tanta sostanza, puro e solido metallo e un design senza tempo che ricorda la storia di questa grande casa. Caratteristiche, quelle appena elencate, amplificate in questa versione R contraddistinta dalle aggressive rifiniture nero opaco del motore e di altri particolari, e dell'appariscente verniciatura arancio del serbatoio e dei parafanghi, tipica delle proposte racing del marchio. Nell'insieme spiccano anche i due dischi anteriori e la doppia marmitta cromata «Shorty Dual». La novità per il 2006 relativamente alle Sportster (che coinvolge però anche tutti gli altri modelli della gamma) è l'introduzione della nuova trasmissione che favorisce la funzionalità del cambio e della frizione.

Sofisticato il Tmax

Se con l'Harley si respira aria di tradizione, con il Tmax si salta a piè pari nel futuro. È uno degli scooter più sofisticati in circolazione tanto che può essere considerato una sorta di moto automatica. Le linee affilate e moderne delle plastiche definiscono una linea accattivante e sportiva, che in questa nuova livrea nero opaca con fregi rossi (altra somiglianza con la 883...) regala un tocco di eleganza e ancor più esclusività. Tra le chicche di questa versione troviamo i cerchi finiti di macchina utensile sui bordi e la nuova grafica della strumentazione: questa, davvero completa ed estremamente leggibile, si compone di un doppio elemento per tachimetro e contagiri e di un pannello LCD multifunzione per le altre informazioni (temperatura liquido, livello carburante, contachilometri, ecc.). Se l'883R è stata ideata non tenendo minimamente in considerazione la praticità d'uso (a parte l'antifurto non c'è altro che meriti un cenno, compresa la strumentazione ridotta a un semplice tachimetro con contachilometri incorporato), il Tmax offre davvero tanto: un sottosella capiente e dalla forma regolare (può ospitare comodamente un casco integrale insieme ad altri piccoli oggetti), un piccolo vano nel retroscudo, la leva per il freno di stazionamento sul blocchetto di sinistra e un solido maniglione per il passeggero. Mezzi diversi quindi che offrono caratteristiche altrettanto distinte.

Due filosofie a confronto

È quasi banale affermare che anche a livello di posizione di guida siamo di fronte a due scelte opposte. Il Tmax accoglie il pilota coccolandolo in una sorta di bolla protettiva: la sella è ampia e consente di trovare la postura più corretta mentre il manubrio, ben proteso verso il busto, non impone alle braccia particolari contorcimenti. Due gli appunti: i più bassi non arriveranno ad appoggiare i piedi a terra con facilità mentre i più alti troveranno qualche problema in manovra per l'interferenza delle ginocchia con il manubrio. In sella alla 883R preparatevi a domare la tempesta: l'esposizione agli elementi è totale. La posizione di guida in compenso non è affatto male, con pedane ben centrate e manubrio moderatamente angolato e largo per favorire il controllo. In più la sella è piuttosto bassa e ciò gioca a favore dell'Harley negli spostamenti urbani, caratterizzati da frequenti stop-and-go. In compenso la posizione di guida è obbligata dal contenuto sviluppo in lunghezza del piano di seduta e il passeggero certo non griderà al miracolo (a differenza di quello, fortunato, che approfitterà del sellone del Tmax).

L'Harley sfila in città

Anche per questa sua indole un po' esibizionista ed edonista, non certo votata alla prestazione, la 883 trova la sua massima espressione in città. Alle basse andature il pilota può trottare con estrema scioltezza, lasciando fare alla coppia del bicilindrico e gustandosi le emozioni che solo un prodotto tanto particolare può dare. Se pretendete altro da un mezzo del genere siete fuori strada: dimenticate le solite categorie di giudizio, non aspettatevi delicatezza o comfort. Siete a cavallo di una maleducata Harley, una moto che non perderà l'occasione per esprimersi con le vibrazioni e le intemperanze del suo propulsore o per imporsi con una massa non certo facile da gestire nello stretto. L'883R va gustata così, in scioltezza, ricorrendo al cambio il meno possibile (il passo in avanti della nuova trasmissione è comunque notevole) lasciandola trottare con calma tra una curva e l'altra. Anche perché appena si esagera un attimo il fastidioso stridore di metallo sull'asfalto (quello delle marmitte) vi riporterà alla realtà dei fatti. Che è quella poi del vibrante bicilindrico, tutt'altro che generoso quanto a potenza, ma dotato di quel carattere ruspante che dà gusto. Positivo invece il giudizio sul doppio disco anteriore, discretamente potente e modulabile, mentre quello singolo posteriore appare un po' legnoso da gestire.

Quasi una moto il Tmax

Tecnologico, preciso, efficace: il Tmax se messo a fianco dell'Harley appare di un altro pianeta. Non meglio, non peggio, solo diverso. Acceleri e lui va, curvi e lui piega, freni e lui in un attimo si arresta. Forse lo scooter esistente più vicino al concetto di moto automatica: rimane il solito grande problema della perfetta percezione dell'avantreno al limite (come su tutti gli scooter anche nel Tmax si guida ancora di sterzo e non di corpo). Ma già stiamo volando ad altezze siderali rispetto alla concorrenza. Al bicilindrico Yamaha infatti la città va un tantino stretta, soprattutto per via dei suoi ingombri non certo da commuter urbano: meglio il misto o addirittura l'autostrada. Qui potrà impressionare il pilota con una precisione direzionale unica e una stabilità perfetta che farebbe pensare a cerchi da 17" più che le solite ruotine da 14" e 15". Nel guidato i cambi di direzione vengono digeriti in un lampo e i limiti di piega sono realmente elevati: basta fidarsi e osare. La generosa sezione delle coperture, la capacità filtrante delle sospensioni e il buon funzionamento del binomio propulsore/trasmissione faranno il resto. Il bicilindrico infatti canta che è un piacere e la trasmissione automatica (tarata per l'uso sportivo) permette sempre di gestire con precisione la trazione sulla ruota motrice a moto piegata. I tre dischi da 267 mm fanno il resto, fermando il Tmax in spazi davvero ridotti qualsiasi sia la velocità in gioco. Il tutto sempre in maniera perfettamente gestibile.

Il Tmax è uno degli scooter più interessanti: tante le caratteristiche da menzionare. Innanzitutto il motore, inserito rigidamente nel telaio, soluzione studiata per favorire una migliore distribuzione dei pesi, contenere l'altezza del baricentro, aumentare la rigidità strutturale ciclistica e diminuire le masse non sospese. Il variatore e la frizione sono collocati nel carter e la trasmissione finale è affidata a un doppio giro di catena morse in bagno d'olio racchiusa nel carter di sinistra. Il bicilindrico invece è dotato di tutte le caratteristiche irrinunciabili di una moderna unità: iniezione elettronica, quattro valvole per cilindro e due alberi a camme in testa. Tra le chicche il sistema di smorzamento delle vibrazioni: l'albero motore è concettualmente identico a quello di un tre cilindri, questo perché è presente un terzo finto cilindro (sfasato di 180°) all'interno del quale scorre un pistone «folle». Altra particolarità, questa volta ciclistica, è il monoammortizzatore che lavora in estensione sotto al motore.