E poi, una mattina d'inverno, prende la voglia irresistibile di partire, di lasciare tutto a casa e di dedicare a se stessi un week end lungo. La moto, la strada, uno scorcio di libertà in una vita che non lascia respiro. Un colpetto sul pulsante di avviamento e il tre cilindri si avvia. Poco più in là l'amico del cuore, quello dei mille viaggi insieme, e la sua quattro cilindri che attende di partire. Visto il freddo e l'umido, la pioggia e il meteo che mette neve, meglio non trascurare nulla. Un'inglese e una giapponese; la scelta è caduta su moto molto diverse ma accomunate da un obiettivo comune, percorrere migliaia di chilometri senza batter ciglio. La Triumph Trophy – nella sofisticata versione SE – e la Yamaha FJR1300A sono due novità per questo 2013: la prima è l'erede di una dinastia di turistiche. In vista delle sfide future con le ammiraglie di categoria è stata profondamente rivista ed ogni aspetto legato al comfort di marcia, alla praticità sulle lunghe distanze, è stato esasperato al massimo. La giapponese ha invece subito aggiornamenti importanti che però non hanno intaccato profondamente la base meccanica; novità che anche in questo caso vanno ad accrescere la già buona funzionalità globale. Ma andiamo con ordine.

L'elettronica prima di tutto

La Trophy SE è un concentrato di primizie meccaniche ed elettroniche. Il motore - un possente "triple" di 1215 cc - è stato interamente riprogettato: tanto per iniziare, il piano formato dai tre cilindri è disassato di 6 mm rispetto all'albero motore, il cambio è inedito (con la 6° marcia overdrive) e il sistema di alimentazione vede l'introduzione del ride-by-wire gestito dalla centralina. Ma questa è solo la punta dell'iceberg: visto che il motore è elemento portante della struttura anche il telaio è stato ridisegnato, offrendo posteriormente una conformazione più snella a tutto vantaggio del comfort di guida. La sella è infatti meglio raccordata alla carenatura. Inedito anche il link della sospensione posteriore. Ma è l'elettronica a giocare un ruolo di primo piano nella Triumph: la centralina, oltre a gestire il ride-by-wire e i soliti parametri del motore, comanda il traction control, l'ABS e il TES (Triumph Electronic Suspension), le sospensioni gestibili elettronicamente dal pilota in funzione dello stile di guida (Sport, Normal, Comfort) o del carico (Solo, Solo plus Luggage, 2-Up). Il TES agisce sul precarico delle molle e sui freni idraulici mediante motorini elettrici con setting preimpostati. Altra caratteristica importante quanto a sicurezza attiva è il sistema ABS che integra anche il ripartitore di frenata: il freno anteriore comanda 6 pistoncini su 8, gli altri due sono impiegati dal sistema - mediante una valvola ritardatrice - quando si utilizza il pedale nelle frenate più decise. Ma l'elenco delle prelibatezze non finisce qui: la SE vanta anche l'impianto stereo con ingresso USB, tre prese 12V, la doppia sella riscaldata e gestibile in altezza, il parabrezza regolabile, il cruise control e il kit di tre borse, dotato del Triumph Dynamic Luggage System. Le due valigie - vincolate superiormente al codino e collegate tra loro da un sistema di leve - possono basculare lateralmente di 5° assecondando così la guida ed isolando la moto da fastidiose risonanze.

Modifiche mirate all'efficienza

Meno approfondite le modifiche alla Yamaha FJR1300A, ma non per questo meno importanti. Il quattro cilindri prevede l'ultima release del Yamaha Chip Controlled Throttle Sistem (YCC-T) per la gestione delle valvole a farfalla (una sorta di ride-by-wire misto elettro-meccanico) cui si abbina un inedito impianto di scarico che ha permesso di aumentare leggermente la potenza massima e l'efficienza globale. All'YCC-T si lega anche il sistema D-MODE che permette di selezionare due modalità di guida: T (Touring), a cui corrisponde una risposta più soft e lineare del propulsore, ed S (Sport), più aggressiva. In tema di sicurezza attiva è stato introdotto il Traction Control System mentre è ampio il capitolo "funzionalità": anche l'FJR vanta il cruise control, un nuovo parabrezza regolabile e le due borse laterali (il top case è optional). Naturalmente, tutta la carenatura è stata ridisegnata al fine di ottimizzare i flussi d'aria intorno al pilota e al passeggero per aumentare il comfort. A tal fine sono state riviste anche le sospensioni, dotate ora di una nuova taratura. Moderno il ponte di comando con l'avveniristica e completa strumentazione e i due arcuati semi-manubri la cui posizione può essere modificata a piacere dal pilota. La FJR1300A sarà affiancata a breve dalla versione gemella AS: quest'ultima, oltre alla trasmissione servoassistita, sarà dotata di sospensioni controllate elettronicamente (come la Triumph Trophy SE) e di un sistema Start&Stop che spegne la moto in predeterminate condizioni di guida, come nel traffico cittadino.

300 Kg e non sentirli...

Ma come sarà guidare motociclette da oltre 300 kg? Quale sarà il loro comportamento dinamico in autostrada e nel misto stretto? Per scoprirlo abbiamo puntato gli avantreni delle due tourer verso un caratteristico angolo di Francia, il tratto di costa compreso tra Tolone e Marsiglia dove si ergono imponenti scogliere, tra le più alte dell'intero Mediterraneo. Raggiungerle dall'Italia con le due maxi è un gioco da ragazzi, ammesso che si abbia la prestanza fisica e la malizia per riuscire a tirarle fuori dal box. La Triumph, specialmente in assetto da trasferta con valigie cariche, richiede una notevole forza: il baricentro alto, da ricondurre al top case e al frontale imponente, non ammette incertezze... In questo senso va meglio con la Yamaha, grazie a qualche chilo in meno e a una migliore manovrabilità da ferma: non c'è il top case e l'assenza si sente tutta. Non fosse altro perché rispetto all'inglese mancano 55 litri di volume utile per stipare bagaglio. Salendo in sella, operazione da fare con moto prudentemente parcheggiata sul cavalletto laterale, si scopre un mondo ovattato, quasi automobilistico. Almeno questo è ciò che si percepisce sulla Triumph: busto eretto, sella comoda, manubrio ampio che favorisce il controllo, pulsanti a non finire e ampie svasature sulla carenatura, in cui accomodare le gambe. Sulla Trophy ci si sente parte integrante della moto, ben inseriti al suo interno. Una sensazione che non trova pari riscontro nella Yamaha che accoglie il pilota con un certo "distacco": ci si sente, insomma, più esposti agli elementi. L'ampio parabrezza regolabile e la carenatura avvolgente (qui la Yamaha è un passettino dietro alla Triumph) offrono comunque una protezione buona e un livello di comfort indiscutibile. Peccato solo per il manubrio, un po' troppo stretto e avanzato, che impone una posizione del busto leggermente in avanti.

Due berline per macinare strada

Impossibile criticare queste moto sui lunghi trasferimenti autostradali: anche a pieno carico, la precisione direzionale e la stabilità rimangono assolute. Peccato solo per i limiti del codice, perché si potrebbe viaggiare per ore a 170/180 km/h senza affaticarsi e in sicurezza: tutto rimane sotto controllo. Certo, occorre prestare una certa attenzione all'inerzia, specialmente a quella della Trophy: nei curvoni non bisogna esagerare, altrimenti la tendenza ad allargare si manifesta spietatamente; nell'affrontare i sorpassi occorre, inoltre, calibrare a dovere la traiettoria perché il pifpaf dell'ultimo secondo non è così agevole. Al casello poi con entrambe basta togliersi il guanto e aprire lo sportellino sul lato sinistro del manubrio per recuperare biglietto e portafoglio: una comodità non da poco. Inizia il traffico e la strada statale, l'andatura si fa inevitabilmente più lenta: qui la maggior agilità della Yamaha è limitata dallo sfavorevole braccio di leva offerto dal manubrio che toglie un po' di feeling e fluidità nella guida. In questo contesto, incredibilmente, emerge la maggior facilità della Triumph: nonostante il top case – micidiale nell'inficiare il bilanciamento globale di qualsiasi veicolo – la Trophy si muove con estrema naturalezza offrendo un comportamento dinamico sempre neutro e prevedibile. Il merito va anche alla perfetta amalgama tra comando del gas, risposta del motore e trasmissione. Il ride-by-wire permette una gestione raffinata della coppia e l'erogazione del motore fa il resto: il corposo tre cilindri permette di affrontare le rotonde in quinta marcia (la sesta è overdrive) a regimi prossimi a quelli del minimo e di riprendere poi senza troppi problemi. Il cambio, in questo senso, pur funzionando alla perfezione, quasi non serve visto che si può sfruttare sempre una spinta più che notevole. Peccato solo che la verve sopra i 6000 giri si faccia meno decisa. La Yamaha in questo senso appare più sportiva e impegnativa: le sospensioni sono un po' più solide e limitano meglio i trasferimenti di carico, specialmente nei rapidi cambi di traiettoria. Anche se parlare di "solidità" con mezzi orientati principalmente al comfort è forse una esagerazione: infatti, sull'asfalto sconnesso, grazie a sospensioni in grado di filtrare efficacemente ogni malformazione e a selle ben imbottite (la palma d'oro va alla solita Triumph), il pilota rimane isolato da qualsiasi sollecitazione negativa, a tutto vantaggio del relax di marcia.

Doppia personalità per la "jap"

Parlando sempre di Yamaha vale la pena sottolineare anche il doppio carattere del propulsore che emerge selezionando le due mappe: la differenza c'è e si sente quando si passa da Touring (davvero piacevole) a Sport. Quest'ultima enfatizza ancora di più il carattere leggermente appuntito del quattro cilindri, meno impressionante ai bassi del rivale inglese, ma dotato di un allungo più convincente. Come dire, occorre usare il cambio un po' più spesso nella guida, specie nel misto, tuttavia superati i 6000 giri il 16 valvole si scatena e fa volare la moto verso... l'arresto. La Yamaha surclassa la Triumph anche quando si parla di freni. L'impianto giapponese ha più mordente tanto all'anteriore quanto al posteriore: in ingresso di curva, quando si cerca il pedale per correggere la traiettoria, il ripartitore agisce efficacemente, interpretando correttamente i desideri del pilota. Lo stesso avviene nelle frenate più decise, quando si agisce con forza sulla leva. Per ottenere altrettanto sulla Triumph occorre tirare con forza: il disco posteriore offre una potenza frenante solo discreta e all'anteriore la situazione non è migliore. E a pagarne le conseguenze è la modulabilità. Per fortuna che c'è l'ABS... viene da dire. È sempre puntuale e discreto, al pari del controllo di trazione: il peso che grava sul pneumatico posteriore è talmente elevato che il grip è in ogni condizione di ottimo livello. Anche quando il fondo è bagnato. Se il TC interviene, vuol dire che si sta davvero esagerando!