Hanno pochi CV - anche se a noi piace pensare che siano giusto quelli che servono - e si ispirano alle moto del tempo che fu. Quelle con "scolastici" telai a doppia culla in tubi di acciaio, telai che erano rigorosi se progettati in Europa, approssimativi se arrivavano dal Giappone. Per i motori era il contrario: con i jap si andava già abbastanza tranquilli, mentre con gli europei, soprattutto gli inglesi, ci si imbrattavano i pantaloni d'olio e bisognava rifare la carburazione a ogni cambio d'altitudine. Fino alla fine degli Anni 70 il mondo della moto era così. Ed era un gran bel mondo. Ci si sfidava al bar in interminabili discussioni tecniche, e se le parole non portavano a un dunque, si risolveva la disputa con un giro dell'isolato a manetta. Da qui la denominazione "Cafe Racer", categoria di cui avrebbe fatto parte la Kawasaki W800 Cafe Style di oggi, allestimento speciale (con cupolino, sella sportiva e verniciatura particolare) della W800 standard, che a sua volta è l'erede della Kawasaki W1 del 1967. Erano anni in cui sulla stessa base si ricavavano vari tipi di moto: dalle Triumph Bonneville stradali si estrapolavano le Scrambler per l'offroad. Oggi come allora, Triumph ha in listino un'ampia varietà di bicilindriche, tra cui la Scrambler della nostra prova. Anche la Moto Guzzi, sulla stessa base, sapeva realizzare una V7 Sport in grado di far vedere le streghe alle rivali, oppure una comoda V7 Special, come quella del 1969 a cui si ispira - nel nome e nella colorazione - la riedizione moderna utilizzata in queste pagine. Ecco, in tutte queste chiacchiere abbiamo già identificato le moto che ci hanno portato a spasso per il nostro "viaggio-nostalgia".

Ma che caldo fa?

Come anticipato, la Scrambler non è altro che una Bonneville col tassello, quindi pesante, con sospensioni corte e poca luce a terra. Della moto offroad, questa inglese ha soprattutto il fascino da sfoggiare al bar. Quello scarico poi... bello, ma è ingombrante e scalda da matti. E le paratie nei punti strategici, oltre che a proteggere le ginocchia del pilota e la caviglia del passeggero, sembrano lì a ricordare la buona regola che in moto ci si va con i pantaloni lunghi e gli stivali. Ma quello del caldo è un problema di cui soffrono anche le compagne di viaggio, tutte dotate di motori raffreddati ad aria: la W800 per il grosso carter frizione posto sulla sinistra, vicino al piede; la V7 Special per le teste sporgenti, a un pelo dalle tibie. Detto questo, tutte e tre le moto si sono rivelate ottime compagne. Nell'uso quotidiano ci è piaciuta la Moto Guzzi: tanto stretta da sparire da sotto gli occhi, negli spazi angusti si muove con grande rapidità, pagando solo un raggio di sterzo davvero ampio che ne limita la maneggevolezza nelle inversioni. Anche la Kawasaki non si comporta male: compatta quasi come l'italiana, ha più sterzo e quel cupolino molto efficace. Di tutt'altra pasta la Triumph, che sfoggia un fisico importante, di quelli che trasmettono al contempo sicurezza durante la marcia e (ai meno esperti) qualche timore durante le manovre.

Fuori dal tempo

Sacco in spalla e via, senza fretta. È questo lo spirito con cui bisogna salire in sella alle "vecchiette", perché ogni tanto è bello staccare con il tran-tran quotidiano e prendersi il lusso di andare con calma. E diciamo di più, alla fine del giro con queste moto ci si accorge che è bello disintossicarsi da staccate al limite e pieghe esagerate. Non che le stradine disseminate tra il Piemonte e la Liguria siano prive di tentazioni (chiedetelo alle pedane ben limate), ma l'erogazione "mielosa" di questi motori invita a godersele in relax, mettendo da parte gli istinti sportivi. Se però siete degli stacanovisti del tempo su giro, sappiate che nel misto stretto a brillare è la Moto Guzzi, con la sua ciclistica sveltissima e precisa, ben supportata dal motore muscoloso ai bassi regimi (che però dopo i 5000 giri vibra e non ha più molto da dare) e il cambio finalmente morbido negli innesti e preciso, con qualche indecisione solo tra prima e seconda. Appena il percorso diventa più veloce, l'italiana lascia il passo alle inseguitrici, più potenti e dotate di sospensioni efficaci, soprattutto la Scrambler. L'inglese, alla fin fine, della fuoristradista ha solo la "faccia" perché su strada è molto divertente. È più lenta nei cambi di direzione rispetto alle rivali, ma non per questo meno precisa e sicura nel disegnare le traiettorie. A porre qualche limite sono solo i pneumatici, o meglio i tasselli, che quando si dà il gas in uscita di curva tendono a far leggermente muovere il posteriore. La Kawasaki, nonostante qualche CV in meno, le sta francobollata allo scarico con una certa disinvoltura. Questo perché gode di una ciclistica sì morbida, ma lo stesso equilibrata, discretamente veloce nello scendere in piega, più agile della Triumph nei cambi di direzione, in grado di chiudere con sicurezza le traiettorie e di digerire gli avvallamenti. Certo, il posteriore tende a muoversi un po', ma senza mai infastidire come sulla Guzzi, che sul veloce tende a innescare qualche leggera oscillazione. La W800 si dimostra nel complesso una compagna di tutto rispetto, sia in viaggio sia tra le curve. A far storcere il naso sono alcune finiture e ancor di più la frenata con tamburo posteriore, da sempre suo tallone d'Achille e oggi migliorata solo di poco, più che altro nella potenza ma non nella modulabilità. Di tutt'altra pasta gli impianti anteriori montati sulla V7 e sulla Scrambler, entrambi dotati di buon mordente e tanta dosabilità, che regala feeling.