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Kawasaki W 800 , Moto Guzzi V7 Special, Triumph Scrambler

Alfredo Verdicchio il 27/01/2013 in Prove della redazione
Kawasaki W 800 , Moto Guzzi V7 Special, Triumph Scrambler
Kawasaki W 800
773 cc / 35,0 kW (47,6 CV) / 2 cil. frontemarcia / Euro 3
€ 9299 c.i.m.
Moto Guzzi V7 Special
744 cc / 37,0 kW(50 CV) / 2 cilindri a V di 90° / Euro 3
€ 8670 c.i.m.
Triumph Scrambler
865 cc / 43,0 kW (58,5 CV) / 2 cil. frontemarcia / Euro 3
€ 9378 c.i.m.

Tre amici, due giorni lontani da tutto, zero traffico e tanta voglia di relax. Un viaggio fuori dal tempo con tre bicilindriche dal fascino classico, per un confronto che sembra una prova di 40 anni fa...

Hanno pochi CV - anche se a noi piace pensare che siano giusto quelli che servono - e si ispirano alle moto del tempo che fu. Quelle con "scolastici" telai a doppia culla in tubi di acciaio, telai che erano rigorosi se progettati in Europa, approssimativi se arrivavano dal Giappone. Per i motori era il contrario: con i jap si andava già abbastanza tranquilli, mentre con gli europei, soprattutto gli inglesi, ci si imbrattavano i pantaloni d'olio e bisognava rifare la carburazione a ogni cambio d'altitudine. Fino alla fine degli Anni 70 il mondo della moto era così. Ed era un gran bel mondo. Ci si sfidava al bar in interminabili discussioni tecniche, e se le parole non portavano a un dunque, si risolveva la disputa con un giro dell'isolato a manetta. Da qui la denominazione "Cafe Racer", categoria di cui avrebbe fatto parte la Kawasaki W800 Cafe Style di oggi, allestimento speciale (con cupolino, sella sportiva e verniciatura particolare) della W800 standard, che a sua volta è l'erede della Kawasaki W1 del 1967. Erano anni in cui sulla stessa base si ricavavano vari tipi di moto: dalle Triumph Bonneville stradali si estrapolavano le Scrambler per l'offroad. Oggi come allora, Triumph ha in listino un'ampia varietà di bicilindriche, tra cui la Scrambler della nostra prova. Anche la Moto Guzzi, sulla stessa base, sapeva realizzare una V7 Sport in grado di far vedere le streghe alle rivali, oppure una comoda V7 Special, come quella del 1969 a cui si ispira - nel nome e nella colorazione - la riedizione moderna utilizzata in queste pagine. Ecco, in tutte queste chiacchiere abbiamo già identificato le moto che ci hanno portato a spasso per il nostro "viaggio-nostalgia".

Ma che caldo fa?

Come anticipato, la Scrambler non è altro che una Bonneville col tassello, quindi pesante, con sospensioni corte e poca luce a terra. Della moto offroad, questa inglese ha soprattutto il fascino da sfoggiare al bar. Quello scarico poi... bello, ma è ingombrante e scalda da matti. E le paratie nei punti strategici, oltre che a proteggere le ginocchia del pilota e la caviglia del passeggero, sembrano lì a ricordare la buona regola che in moto ci si va con i pantaloni lunghi e gli stivali. Ma quello del caldo è un problema di cui soffrono anche le compagne di viaggio, tutte dotate di motori raffreddati ad aria: la W800 per il grosso carter frizione posto sulla sinistra, vicino al piede; la V7 Special per le teste sporgenti, a un pelo dalle tibie. Detto questo, tutte e tre le moto si sono rivelate ottime compagne. Nell'uso quotidiano ci è piaciuta la Moto Guzzi: tanto stretta da sparire da sotto gli occhi, negli spazi angusti si muove con grande rapidità, pagando solo un raggio di sterzo davvero ampio che ne limita la maneggevolezza nelle inversioni. Anche la Kawasaki non si comporta male: compatta quasi come l'italiana, ha più sterzo e quel cupolino molto efficace. Di tutt'altra pasta la Triumph, che sfoggia un fisico importante, di quelli che trasmettono al contempo sicurezza durante la marcia e (ai meno esperti) qualche timore durante le manovre.

Fuori dal tempo

Sacco in spalla e via, senza fretta. È questo lo spirito con cui bisogna salire in sella alle "vecchiette", perché ogni tanto è bello staccare con il tran-tran quotidiano e prendersi il lusso di andare con calma. E diciamo di più, alla fine del giro con queste moto ci si accorge che è bello disintossicarsi da staccate al limite e pieghe esagerate. Non che le stradine disseminate tra il Piemonte e la Liguria siano prive di tentazioni (chiedetelo alle pedane ben limate), ma l'erogazione "mielosa" di questi motori invita a godersele in relax, mettendo da parte gli istinti sportivi. Se però siete degli stacanovisti del tempo su giro, sappiate che nel misto stretto a brillare è la Moto Guzzi, con la sua ciclistica sveltissima e precisa, ben supportata dal motore muscoloso ai bassi regimi (che però dopo i 5000 giri vibra e non ha più molto da dare) e il cambio finalmente morbido negli innesti e preciso, con qualche indecisione solo tra prima e seconda. Appena il percorso diventa più veloce, l'italiana lascia il passo alle inseguitrici, più potenti e dotate di sospensioni efficaci, soprattutto la Scrambler. L'inglese, alla fin fine, della fuoristradista ha solo la "faccia" perché su strada è molto divertente. È più lenta nei cambi di direzione rispetto alle rivali, ma non per questo meno precisa e sicura nel disegnare le traiettorie. A porre qualche limite sono solo i pneumatici, o meglio i tasselli, che quando si dà il gas in uscita di curva tendono a far leggermente muovere il posteriore. La Kawasaki, nonostante qualche CV in meno, le sta francobollata allo scarico con una certa disinvoltura. Questo perché gode di una ciclistica sì morbida, ma lo stesso equilibrata, discretamente veloce nello scendere in piega, più agile della Triumph nei cambi di direzione, in grado di chiudere con sicurezza le traiettorie e di digerire gli avvallamenti. Certo, il posteriore tende a muoversi un po', ma senza mai infastidire come sulla Guzzi, che sul veloce tende a innescare qualche leggera oscillazione. La W800 si dimostra nel complesso una compagna di tutto rispetto, sia in viaggio sia tra le curve. A far storcere il naso sono alcune finiture e ancor di più la frenata con tamburo posteriore, da sempre suo tallone d'Achille e oggi migliorata solo di poco, più che altro nella potenza ma non nella modulabilità. Di tutt'altra pasta gli impianti anteriori montati sulla V7 e sulla Scrambler, entrambi dotati di buon mordente e tanta dosabilità, che regala feeling.

Prestazioni

Il commento del centro prove

I dati parlano chiaro: la Triumph è la più potente delle tre e va più forte non solo sui 1500 m e nelle varie prove di accelerazione, ma anche in quella più significativa di "sorpasso". È qui, infatti, che si apprezzano maggiormente i muscoli e la bontà dell'erogazione di un propulsore: la V7 Special paga la poca regolarità ai bassi regimi quando si va a richiamare con decisione il comando del gas e anche la Kawasaki, regina di fluidità, ma ha una quinta marcia molto lunga e deve lasciare il passo alla Scrambler. Una scelta che, comunque, permette alla W800 di segnare consumi piuttosto contenuti, seguiti a ruota dall'inglese, mentre la Moto Guzzi conferma la propria "sete", nonostante il lavoro di affinamento svolto sull'alimentazione. L'inglese frena anche meglio, pur montando pneumatici tassellati.

Curva di accelerazione

Kawasaki W 800 , Moto Guzzi V7 Special, Triumph Scrambler

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1 m/s
Temperatura aria 24°C
Pressione atmosferica 1010 mb
Temperatura asfalto 37°C

Rilevamenti

 
Kawasaki W 800
Kawasaki
W 800
Moto Guzzi V7 Special
Moto Guzzi
V7 Special
Triumph Scrambler
Triumph
Scrambler

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 168,0 km/h (39,3 s) 160,6 km/h (41,0 s) 170,8 km/h (38,8 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,6 s (144,1 km/h) 15,2 s (139,4 km/h) 14,4 s (146,1 km/h)
0-1000 m 28,5 s (163,3 km/h) 29,7 s (157,9 km/h) 28,1 s (165,7 km/h)
0-90 km/h 4,9 s (71,4 m) 5,5 s (79,3 m) 4,9 s (69,3 m)
0-130 km/h 10,5 s (244,3 m) 12,6 s (300,0 m) 10,0 s (229,9 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 11,1 s (327,6 m) 12,6 s (378,8 m) 9,4 s (280,8 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,6 s (84,6 m) 2,6 s (84,7 m) 2,5 s (80,8 m)
50-0 km/h 2,3 s (24,2 m) 2,4 s (23,8 m) 2,4 s (24,5 m)

CONSUMO

Urbano 16,9 km/l 13,7 km/l 15,9 km/l
Extraurbano 18,10 km/l 15,86 km/l 18,70 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 20,0 km/l 19,8 km/l 19,6 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 219,0 kg 202,0 kg 238,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 45,0/55,0 46,0/54,0 45,5/54,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44,0/56,0 41,5/58,5 43,0/57,0

Pagelle

 
Kawasaki W 800
Kawasaki
W 800
Moto Guzzi V7 Special
Moto Guzzi
V7 Special
Triumph Scrambler
Triumph
Scrambler

In sella

La posizione migliore, a busto eretto, ce l'ha la Triumph, ma il grosso scarico rovina tutto. Seduta "compatta" per la Guzzi, che sembra pensata per chi non supera il metro e 75. Così, alla fine, a piacere di più è la W800.
3.5
2.5
2.0

Comfort

A suo modo, ognuna offre un livello discreto, anche se sulla Triumph la sella è dura, mentre la Moto Guzzi soffre sul pavé. Alla fine a vincere è la Kawasaki, ma solo per il pilota, vista la sella da "single".
3.5
3.0
2.5

Dotazioni

Le tre moto si assomigliano parecchio, ma nel suo piccolo, diamo mezzo voto in più alla Kawasaki per il pratico cupolino che sgrava dal busto il peso dell'aria.
3.5
3.0
3.0

Qualità percepita

Belle verniciature e dettagli curati: la V7 ha qualcosa in più. La W800 piace per gli accessori ma alcune parti sono un po' cheap. La Scrambler abbina la bella verniciatura opaca allo scarico cromato.
3.0
3.5
3.0

Capacità carico

La più pratica è la V7, grazie alla sella lunga e ai punti d'aggancio per gli elastici. Borse rigide optional. La W800 paga la speciale sella sportiva. Lo scarico della Triumph nega l'uso di borse morbide sul lato destro.
2.5
3.5
2.5

Motore

Difficile scegliere. La Kawasaki ha un'erogazione dolcissima che "prende" appena sopra i mille giri. La Guzzi è la meno potente però "sotto" spinge bene e ha un bel sound. La Triumph, invece, ha più personalità.
3.0
2.5
3.5

Trasmissione

Palpabile il miglioramento del cambio sulla nuova V7 Special, anche se è possibile qualche "sfollata" tra la prima e la seconda. La Scrambler resta sempre un po' dura nelle cambiate. In mezzo quella della W800.
3.0
3.5
2.5

Sospensioni

L'aggiornamento alla Moto Guzzi ha portato maggiore precisione, ma sul veloce e sul pavé soffrono. Morbide ma efficaci sulla W800, mentre sono più sostenute e adatte all'asfalto quelle della Triumph.
3.5
3.0
3.5

Freni

La Kawasaki frena discretamente nonostante il tamburo al posteriore. In confronto la Guzzi - che "dietro" tende a bloccare - e la Triumph sembrano due sportive. Alla fine meglio l'inglese, dove l'azione è più costante.
2.5
3.0
3.5

Su strada

Ben piantata sulle proprie "gambe" e con più motore, la Triumph non vince solo per i pneumatici tassellati, dal minore feeling in piega. La Guzzi piace tanto nel misto stretto, mentre la Kawasaki è il giusto compromesso.
3.5
3.0
3.5

Versatilità

Se non le si prova, si direbbe che la Scrambler è quella che dà più libertà di azione. Invece, finito l'asfalto, non va molto più in là delle altre. Guzzi meglio in città, Kawa vince in autostrada. Alla fine, è pari e patta.
3.0
3.0
3.0

Prezzo

La Guzzi è quella più appetibile. Oltre 9000 euro per la Kawasaki e la Triumph sono proprio tanti. Per la W800, la versione "base" da cui è derivata la Cafe Style costa 8460 euro: ha la sella più lunga (ma non il cupolino).
2.0
3.0
2.0

Pregi e difetti

 
Kawasaki W 800
Kawasaki
W 800
Moto Guzzi V7 Special
Moto Guzzi
V7 Special
Triumph Scrambler
Triumph
Scrambler

PREGI

Protezione aerodinamica, Erogazione, Stabilità Finiture, Sound dagli scarichi, Frenata, Agilità Allungo, Look on-off, Frenata, Robustezza

DIFETTI

Sella corta, Frenata, Finitura scarichi, Vibrazioni tra i 4000 e i 5000 giri Poca potenza agli alti regimi, Distanza tra sella e pedane, Vibrazioni oltre i 5000 giri Scarico, Erogazione sporca ai bassi regimi, Pneumatici nella guida sportiva

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