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Honda NC 700 X ABS DCT, Kawasaki ER 6F

Alfredo Verdicchio il 02/07/2013 in Prove della redazione
Honda NC 700 X ABS DCT, Kawasaki ER 6F
Honda NC 700 X ABS DCT
670 cc / 38,1 kW (51,8 CV) / 2 cilindri in linea l / Euro 3
€ 7900 c.i.m.
Kawasaki ER 6F
649 cc / 53,0 kW (72,1 CV) / 2 cilindri in linea / Euro 3
€ 7450 c.i.m.

Una crossover e una sport tourer di media cilindrata, diverse nell'impostazione e nelle prestazioni, ma con tanti punti di contatto. Sono entrambe capaci di regalare divertimento e praticità, con un rapporto qualità-prezzo davvero interessante

Botte piena e moglie ubriaca. Sembra l'accoppiata impossibile. Eppure esiste. Noi l'abbiamo trovata con meno di ottomila euro, quelli che servono per acquistare l'automatica Honda NC700X DCT (mille euro in più della versione con cambio tradizionale) o la Kawasaki ER-6f senza ABS. Per entrambe il prezzo è quello giusto per risvegliare nel motociclista la voglia di staccare l'assegno, soprattutto se si tiene conto che mettono sul piatto un pacchetto di primo livello: hanno estetica e finiture curate (come sempre belle sulla Kawasaki, un pochino più austere sulla Honda), ergonomie di seduta ben proporzionate, ciclistiche semplici ma a loro modo efficaci e versatili. Entrambe offrono una dotazione di serie pari - a volte anche superiore - a moto di maggiore cubatura, motori dalle prestazioni apprezzabili e con consumi contenuti, che con la benzina a due euro al litro sono come la manna dal cielo. Molti motivi di comune appeal, dunque, ma personalità ben distinte: la Honda è una urban crossover, mentre la Kawasaki è una sport tourer. In pratica, fanno lo stesso lavoro (scorrazzarvi in città e portarvi in vacanza) con sfumature diverse: con una maggior flessibilità d'uso sulla Honda, con piglio più grintoso sulla Kawasaki. Ma continuiamo con i punti di contatto tra queste due moto dotate di motori bicilindrici paralleli: dimensioni generali compatte, parabrezza regolabile (davvero efficace quello della ER-6f), peso contenuto e feeling di guida immediato. Da sottolineare come queste due medie offrano una discreta abitabilità in coppia, ma allo stesso modo siano accomunate dalla scarsa imbottitura della sella, difetto che si ripercuote nel comfort sui lunghi tragitti. Peccato, sarebbe stata la ciliegina sulla torta.

Attese confermate

Sul nostro mercato la NC700X è una novità assoluta ed è la seconda moto più venduta negli ultimi cinque mesi. Anche la ER-6f per il 2012 è stata rivista a fondo (tutto nuovo il telaio) e insieme alla versione nuda si conferma una delle moto più apprezzate. Questo significa forse che i progetti freschi, moderni e innovativi vengono premiati più dei "rimpasti". Di sicuro c'è che il pubblico aspettava da parecchio una moto così completa come la Honda: la NC700X è piacevole ed equilibrata, ha una praticità impareggiabile nel mondo moto - il suo vano portacasco è invidiato anche da tanti scooter - e, per non farsi mancare nulla, sfoggia un lato hi-tech interessante con il DCT, il cambio automatico a doppia frizione. Ma la Honda è innovativa anche per la sua filosofia: è una moto che, per scelta, rinuncia a una bella dose di cavalli, a favore dell'erogazione ai bassi (sembra effettivamente di godere di un motore più pieno, di cilindrata superiore) e dei consumi: gli oltre 26 km/l nell'extraurbano sono un risultato esaltante e la dicono lunga su quanto i concorrenti dovranno lavorare per avvicinarsi. A sottolinearlo vi sono i "soli" 19 km/l segnati dalla Kawasaki, da sempre e tuttora una delle più astemie sul mercato. Al cospetto della NC, invece, la ER-6f si ritrova bollata come bevitrice.

Meglio i consumi o la manetta?

La "verdona", però, ha nel suo DNA i geni delle sportive di Casa, con un motore dal carattere pepato. Al twin di Akashi, infatti, piace girare in alto, tanto che dà il meglio di sé una volta superati i 5000 giri, per poi lanciarsi aggressivo verso la zona rossa del contagiri. Le Kawasaki sono così, hanno il vizietto dello "sparo", anche se bisogna ammettere che rispetto al modello precedente, ora c'è un pizzico di sostanza in più anche ai medi regimi. Non tanto, giusto quel poco che permette nel traffico di non cambiare continuamente marcia. Ai "bassi", inoltre, l'erogazione è ancora più pronta e pulita, con il motore che scalcia solo nei rapporti alti una volta scesi sotto i 1500 giri, quasi al minimo. Per potenza, protezione aerodinamica e per definizione stessa (è una sport tourer) la Kawa è quindi più veloce della Honda nelle lunghe trasferte autostradali. La NC700X mette sul piatto meno cavalli, ma ben sfruttabili e utili solo quando servono. Di potenza, comunque, ne ha quel che serve per muoversi allegramente in città, divertirsi senza troppi stress nei tratti extraurbani e andare lontano nel mondo. La Honda non va strapazzata, ma guidata "di coppia", rimanendo sempre tra i 3000 e i 4500 giri, senza tirarle il collo prima di ogni cambiata, tanto che oltre i 5000 c'è poco da spolpare. Con un'erogazione così pacifica non si rischia nemmeno di mettere in crisi la ciclistica, che garantisce un rassicurante equilibrio dinamico anche quando si alza il ritmo. Tra le curve piace il suo comportamento rotondo, sempre prevedibile; anche se non è rapidissima nei cambi di direzione, la NC viene in parte aiutata dal manubrio largo. Tutto questo finché non si esagera, perché dall'alto delle sue "gambe" lunghe, in frenata e nei cambi di direzione si trova a gestire trasferimenti di carico certamente più importanti rispetto alla Kawasaki (che è però una sport tourer), ma tutto sommato nemmeno così accentuati rispetto ad altre crossover o on-off di media cilindrata. Anche il cambio automatico con i suoi passaggi morbidi aiuta a tenere piatta la moto. In città con la modalità "Drive" il sistema sciorina le marce una dietro l'altra, tanto che da un semaforo all'altro ne mette dentro almeno quattro ogni volta che il contagiri supera i 2500 giri. E con altrettanta celerità, le scala quando si pelano i 2000. Molto meglio usare lo "Sport": il motore resta più in "tiro", cambia in modo meno frenetico, nei tratti di montagna evita l'inserimento della prima proprio in mezzo a un tornante (esperienza poco piacevole) e assicura maggior freno motore in discesa. Pensiamo che il cambio automatico sia un grande aiuto psicologico per chi, magari dallo scooter, vuole passare alla moto, per chi prova nei confronti del cambio tradizionale una certa "soggezione". Qui il senso del DCT Honda. In ogni caso si può scegliere, perché le Honda NC sono in vendita sia con l'automatico che in versione tradizionale.Ma torniamo al nostro confronto. Dicevamo di doti dinamiche. La ER-6f, con il suo accento sportivo, può con- tare su di una ciclistica solida sul veloce e al contempo agilissima tra le curve, dove mette in mostra una grande rapidità nei cambi di direzione, senza mai rinunciare alla precisione. E, in effetti, si dimostra più precisa nel mantenere la traiettoria in curva rispetto alla NC. Solo quando l'asfalto non è perfetto si vorrebbe l'ammortizzatore più frenato in estensione per copiare meglio gli avvallamenti. Bene, siamo arrivati alla fine del nostro giro e, se ci fossimo comprati una di queste due bicilindriche, saremmo ugualmente sereni. Sono moto valide che valgono anche più di quanto costano. Può bastare?

Dati Tecnici

 
Honda NC 700 X ABS DCT
Honda
NC 700 X ABS DCT
Kawasaki ER 6F
Kawasaki
ER 6F

Motore

2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi 2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi

Raffreddamento

a liquido a liquido

Alesaggio corsa

73,0x80,0 mm 83,0x60,0 mm

Cilindrata (cc)

670,0 cc 649,0 cc

Rapporto di compressione

10,7:1 649,0 cc

Distribuzione

monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

a iniezione elettronica a iniezione elettronica con doppie farfalle per cilindro

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

14,1 litri (nd riserva) 16 litri (nd riserva)

Frizione

Doppia frizione multidisco in bagno d'olio automatica DCT con comando robotizzato multidiscoin bagno d'olio con comando meccanico

Telaio

a traliccio in tubi a doppia trave diagonale in tubi

Materiale

acciaio acciaio.

Sospensione ant/regolazioni

forcella da 41 mm non regolabile forcella da 41 mm non regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone in acciaio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla forcellone in tubi di acciaio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla

Escursione ruota ant/post

153,5 mm/ 150 mm 125 mm/ 130 mm

Pneumatico ant/post

Anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17 Anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60- ZR17

Freno anteriore

a disco singolo in acciaio a margherita da 320 mm e pinza a 3 pistoncini (C-ABS) a doppio disco a margherita in acciaio da 300 mm e pinze a doppio pistoncino

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio a margherita da 240 mm e pinza a singolo pistoncino (C-ABS). a disco singolo a margherita in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.

Lunghezza

2210 2110

Altezza sella

830 805

Interasse

1540 1410

Peso a secco

230 kg 211 kg

Potenza max/giri

38,1 kW (51,8 CV) a 6250 giri, 53,0 kW (72,1 CV) a 8500 giri

Coppia max/giri

62 Nm (6,3 kgm) a 4750 giri 64 Nm (6,5 kgm) a 7000 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

La scelta di Honda di progettare un motore non troppo potente, ma pieno ai bassi regimi e dai consumi sensazionali (guardate i dati qui sotto!) porta a dati di accelerazione più lenti rispetto alla Kawasaki, oggettivamente più veloce anche per la sua indole stessa di sport tourer. La crossover NC700X si rifà nella prova sorpasso, oltre che per l'erogazione più pastosa, anche per il cambio DCT che passa dalla 6a alla 4a marcia in automatico. Confrontando invece la ER-6f con la precedente versione da noi provata, è interessante osservare come la sensazione del tester di una migliore risposta ai medio-bassi regimi non corrisponda a tempi molto più bassi (migliora di soli 2 decimi) nelle prove di accelerazione e di sorpasso. A questo risultato hanno di certo influito i 5,5 kg in più rilevati. La sport tourer di Akashi accorcia gli spazi di frenata di 2 m.

Curva di accelerazione

Honda NC 700 X ABS DCT, Kawasaki ER 6F

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 3 m/s
Temperatura aria 17°C
Pressione atmosferica 1006 mb
Temperatura asfalto 25°C

Rilevamenti

 
Honda NC 700 X ABS DCT
Honda
NC 700 X ABS DCT
Kawasaki ER 6F
Kawasaki
ER 6F

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 167,5 km/h (39,4 s) 199,6 km/h (33,8 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,6 s (145,5 km/h) 12,6 s (167,2 km/h)
0-1000 m 28,5 s (162,4 km/h) 24,6 s (189,8 km/h)
0-90 km/h 5,0 s (72,4 m) 3,5 s (47,0 m)
0-130 km/h 10,4 s (240,6 m) 6,5 s (142,8 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,3 s (191,4 m) 7,5 s (221,9 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (74,9 m) 2,4 s (76,5 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,4 m) 2,3 s (23,0 m)

CONSUMO

Urbano 24,40 km/l 17,50 km/l
Extraurbano 26,15 km/l 19,25 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 22,46 km/l 18,30 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 229,0 kg 211,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48,0/52,0 51,0/49,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 45,0/55,0 46,0/54,0

Pagelle

 
Honda NC 700 X ABS DCT
Honda
NC 700 X ABS DCT
Kawasaki ER 6F
Kawasaki
ER 6F

In sella

Due impostazioni diverse: la seduta è più comoda sulla NC700X, maggiormente raccolta sulla ER-6f che ha manubrio e pedane vicini: sopra i 180 cm di altezza, le ginocchia soffrono.
4.0
3.0

Comfort

Ognuna a suo modo, offrono un livello più che discreto, grazie a sospensioni che filtrano una buona parte di asperità (Honda) e parabrezza protettivi (Kawasaki). Per entrambe la sella è dura.
3.5
3.5

Dotazioni

Senza tener conto che la Honda in prova ha il cambio a doppia frizione, la mezza stella in più è per il sistema di frenata combinata e l'ABS di serie.
3.5
3.0

Qualità percepita

Alta, sia rispetto ai prodotti della loro fascia (quella economica, per intenderci) sia nei confronti delle "medie" più care. Belle le plastiche, buoni gli accoppiamenti e i cablaggi.
4.0
4.0

Capacità carico

Vince a mani basse la Honda: è vero che la ER-6f ha comodi ganci dove ancorare corde e ragni, ma nel vano della NC700X ci sta anche la spesa di giornata. Insuperabile!
5.0
3.5

Motore

Sono così diversi nelle prestazioni e nell'erogazione che scegliere è più una questione di gusti: pronto ma tranquillo il twin Honda, "cattivo" il Kawasaki, eppure entrambi appaganti.
4.0
4.0

Trasmissione

Di poco meglio il manuale della Kawa. Il cambio a doppia frizione automatica della Honda è una bella idea, ma richiede una migliore messa a punto, soprattutto nell'uso cittadino.
3.5
4.0

Sospensioni

Più votate al comfort sulla Honda, che gode anche di una maggiore escursione, sportiveggianti quelle della Kawasaki. Risultato, la NC soffre quando il ritmo è alto, la ER scalcia secca sulle buche.
3.0
3.5

Freni

"Aggressiva" la ER-6f nell'attacco iniziale ma spugnosa nella restante corsa, più morbida e modulabile la NC700X. Ottimo il suo ABS di serie.
3.5
3.0

Su strada

Vince la Kawasaki, più svelta a prendere il punto di corda e ancor di più nei cambi di direzione. Il tutto mantenendo una buona stabilità di marcia. La Honda paga la sua natura più turistica.
3.5
4.5

Versatilità

Prima la NC700X, che non solo nell'uso quotidiano ha una seduta meno stancante e più adatta all'uso in coppia. E, poi, con quel vano...
4.5
3.0

Prezzo

È uno dei loro punti di forza, valorizzato ancora di più da finiture e dotazioni di buon livello: nel loro segmento sono quelle più curate.
4.5
4.5

Pregi e difetti

 
Honda NC 700 X ABS DCT
Honda
NC 700 X ABS DCT
Kawasaki ER 6F
Kawasaki
ER 6F

PREGI

Consumi, Praticità, Posizione in sella, ABS di serie Dinamica, Finiture, Prestazioni, Protezione aerodinamica

DIFETTI

Freno motore, Reattività del cambio Sound, Vibrazioni

Gallery

Honda NC 700 X ABS DCT, Kawasaki ER 6F
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  • Stefano_Motonline
    Nel veronese - I nostri tester per scattare le foto di questo servizio sono andati nel veronese, nei dintorni di Caprino Spiazzi.
  • dek0507
    Bell'articolo ma.. - Dove'eravate??

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