Cos'è la bellezza? Difficile rispondere con esattezza a questa domanda, anche perché questo concetto nel corso dei secoli ha subito notevoli cambiamenti di significato. Tutti sappiamo cos'è bello e cos'è brutto, molti meno sanno perché quella cosa piace, l'altra meno. Pochi si rendono conto che dietro al loro "gusto" c'è una speculazione filosofica che continua da migliaia di anni: "La bellezza è opera di Dio", si diceva nel Medioevo. Nel diciottesimo secolo, il "bello" è stato analizzato dalla neonata disciplina dell'Estetica e formalizzato in termini di perfezione sensibile e relativo piacere nell'osservatore. Hegel rovescia il concetto, elevando lo studio del bello a scienza oggettiva, mentre nel mondo contemporaneo ritorna la distinzione tra valore estetico autoreferente e valore da inserire in una logica più ampia. Ma alla fine, cosa rimane del bello? La materia forgiata ha una valenza estetica oppure la storia determina il nostro giudizio e quello sugli oggetti che ci circondano? Se scendiamo in garage e ci si ritrova davanti una MV Agusta Brutale 800 o una Ducati Streetfighetr 848 quali sinapsi si attivano? (Oltre ovviamente a quelle che comandano il polso destro...).

Da parcheggiare in... salotto

Le chiamano naked, entry level per di più... all'apparenza tutto normale, quindi, a parte il fatto che sono due moto italiane e in quanto tali due piccoli capolavori. Certo, anche gli altri costruttori mondiali realizzano prodotti di pregio, ben fatti ed esteticamente riusciti. Ma qui, davanti a queste due nude, c'è qualcosa dipiù,un"di più" che ha a che fare con la nostra storia millenaria e la nostra cultura che convive da sempre con il "bello": e il risultato lo abbiamo davanti agli occhi. Nel mondo si realizzano spessissimo prodotti che nel giro di un paio di anni diventano vecchi: e non stiamo parlando di caratteristiche meccaniche o di doti dinamiche, ma di linea... Qui da noi - scusate il campanilismo - si realizzano opere d'arte. Il telaio a traliccio (abbinato a piastre pressofuse nel caso della Brutale), le scarne ma ricercate sovrastrutture, i dettagli di pregio ne fanno due mezzi che non tramonteranno di certo nel volgere di una stagione. Partiamo dalla novità 2013, la Brutale 800: come non meravigliarsi davanti alla compattezza e alla forza delle sue forme, al mix azzeccato tra linee taglienti e morbide curve, a particolari unici come lo scarico a tre "bocche" o lo sfuggente codino? Non è da meno la Streetfighter 848, presentata la passata stagione ma ancora attualissima: il perno di questa moto è il suo bellissimo bicilindrico, intorno a cui si sviluppa il telaio e da cui partono i due imponenti terminali di scarico. Un insieme inconfondibile. E stabilire chi vince è affar assai complicato. Ammesso poi che si possa decretare un vincitore.

Appariscenti, ma non solo

Belle lo sono. Ma andranno anche bene? La risposta è si, ma ognuna a modo proprio... Come ogni moto dotata di carattere, non mancano i tratti forti e le spigolosità. Senza giri di parole, tanto la Ducati quanto l'MV sono moto molto particolari con caratteristiche che le rendono uniche e per certi versi... difficili. Sì, difficili, avete letto bene. Le due purosangue italiane non fanno sconti, richiedono malizia, a volte anche una certa abilità, soprattutto quando si inizia a spingere nel misto; in cambio si fanno apprezzare per le prestazioni maiuscole. Sempre che si riescano a sfruttare... Quest'ultima affermazione non è casuale visto che la Brutale 800 per certi versi è una moto ostica, limite da ricondurre principalmente all'elettronica che gestisce il motore. E dire che, d'acchito, salendo in sella alla tre cilindri, la situazione parrebbe davvero rosea: la posizione di guida risulta estremamente naturale, anche se è stata studiata per la guida sportiva. Solo i più alti avranno qualcosa da ridire, visto che la sella non permette di arretrare a dovere il fondoschiena. La sensazione di leggerezza offerta dall'MV è assoluta, tanto nelle manovre da fermo quanto negli spostamenti a bassa velocità, dove la ciclistica esalta. La frizione morbida e precisa nello stacco è sicuramente d'aiuto nella gestione del mezzo nello stretto, il resto lo fa il bilanciamento globale: peccato per il ride-by-wire che ancora non ha raggiunto un livello di messa a punto adeguato alla qualità globale della moto. Nelle piccole parzializzazioni, così come nei chiudi-apri, si registra un lieve ritardo di risposta cui ci si deve abituare e che un po' infastidisce. Già, l'elettronica: è qui che si gioca il giudizio su questa moto. Sulla carta c'è tutto: tre mappature motore (Sport, Normal, Rain e Custom), il traction control, il già citato ride-by-wire... eppure c'è qualcosa che non va. Ai bassi regimi - tra i 3000 e i 7000 giri per intenderci - il tre cilindri risponde sempre in maniera fluida e docile, con un po' più carattere nella mappa Sport, più dolce in quelle Normal e Rain. Il problema emerge quando si insiste con il gas e si raggiunge il limite degli 8000 giri circa: superato questo punto la botta di coppia è davvero notevole. In questo caso però, non è da considerarsi una dote, ma un limite: l'erogazione è talmente appuntita che nelle prime due/tre marce la Brutale 800 risulta veramente molto (troppo) impegnativa da gestire, specie se si è alle prime armi. Anche perché il motore è tutt'altro che moscio: di CV ne ha da vendere e infatti se si supera illesi la fatidica soglia, il tre cilindri spara verso il limitatore con veemenza, portando la nuda italiana verso limiti velocistici di assoluto livello. La cosa preoccupante è che questa peculiarità non cambia in funzione della mappatura selezionata: il problema rimane e probabilmente è da ricondurre a un non perfetto dialogo tra ride-by-wire, valvole a farfalla e gestione del motore. Meno male che la ciclistica supera la prova a pieni voti, rassicurando il pilota con un comportamento eccellente anche quando si spinge davvero: le sospensioni mettono in evidenza una taratura moderatamente sportiva (anche sulle sconnessioni non deludono) che non limita la stabilità o la precisione di guida. A tutto ciò si abbina un'agilità sorprendente che permette di affrontare le curve in sequenza con un impegno psicofisico ridottissimo. Se poi pensiamo che in staccata si ferma con due dita sulla leva, calibrando al grammo la potenza decelerante, si capiscono in pieno le potenzialità di questa moto!

L'altra metà d'italia

Con la Ducati si va invece sul sicuro, il progetto è collaudato e non soffre di "difetti di gioventù". In sella alla Streetfighter lo spazio non manca, si può arretrare comodamente e anche la posizione di guida appare più allungata e caricata verso l'avantreno: questo però significa anche uno stress maggiore per le braccia, più sollecitate nei lunghi trasferimenti. Al contrario, le gambe non soffrono in virtù della maggior distanza delle pedane dal piano di seduta. Insomma, anche da queste piccole cose si intuisce che si sta guidando una Ducati, moto che da sempre sono restie a scendere a compromessi, tanto nell'estetica - come abbiamo visto - quanto nelle caratteristiche dinamiche. Anche la Streetfighter non si sottrae a questa regola: certo, non siamo al livello della gemella di 1099 cc - un vero animale, che solo pochi riescono a domare e comprendere fino in fondo - ma anche qui la convivenza non è semplice, almeno all'inizio. La nuda bolognese non dà confidenza, è poco comunicativa, non troppo accomodante: nello stretto richiede un certo impegno a causa dell'agilità solo discreta. Nelle curve lente in sequenza, l'avantreno solido è un limite più che un vantaggio, visto che obbliga a traiettorie rotonde e ingressi di curva progressivi. Vietato quindi spigolare. La prospettiva si rovescia nel momento in cui si aumenta l'andatura e il percorso si fa più scorrevole: distendendosi, la naked di Borgo Panigale si esalta. L'avantreno diventa un sostegno formidabile in ingresso di curva e la precisione di guida si fa davvero elevata. E più chilometri si percorrono, più il feeling aumenta, più vien voglia di spingere e piegare. Le sospensioni, in tutto questo, mostrano senza alcun filtro la loro personalità sportiva: forzando gli ingressi e le uscite di curva si enfatizza il loro comportamento, assecondando così le necessità del pilota. Certo, vien da dire, non tutte le gite si devono però trasformare in un gran premio: nella guida normale conviene infatti aprire leggermente l'idraulica tanto del mono quanto della forcella. Si perde un po' di rigore ma aumentano il feeling e il piacere di guida... Anche il carattere del bicilindrico è in linea con le attitudini della Streetfighter: ai bassi, fino a circa 4000 giri, la sua regolarità di funzionamento non è esemplare. Solo quando si supera la soglia dei 6000 giri arriva la classica "pedata nel sedere" che ha reso famosi nel mondo i Desmo italiani: la coppia scaricata a terra è notevole, così come le prestazioni. I rettilinei vengono divorati in un attimo tanto che, se il passo è veloce, conviene usare spesso una marcia in più di quello che istintivamente verrebbe da fare. La Streetfighter merita la lode anche per quello che riguarda freni e il cambio: i primi sono potentissimi e finemente gestibili in ogni situazione, il secondo è esemplare quanto a precisione e rapidità negli innesti. Come nelle vere moto da gara.