Alta, bassa, larga o stretta, col tassello o l'intagliata, con il becco o il naso da pugile, con il cardano o la catena. Ora anche con le sospensioni elettroniche o il quattro cilindri degno di una supersportiva di qualche anno fa. Dalla B di Benelli alla Y di Yamaha il mercato delle maxi-enduro conta 11 modelli, declinati poi in svariate versioni. Un panorama che si è ampliato, ma allo stesso tempo spezzettato in nicchie così specializzate, tanto che definire alcuni modelli "enduro stradali" è per nulla veritiero. Noi le chiameremo "crossover", magnifico incrocio di razze che ha dato vita a versatili pachidermi con ergonomie da off-road e prestazioni da sport tourer. Ai due estremi di questo mondo ci sono le nostre quattro protagoniste. La Ducati Multistrada 1200S Touring (con borse, ABS, controllo di trazione e sospensioni elettroniche di serie) e la Kawasaki Versys 1000 Touring (di serie ABS, controllo di trazione, ripartitore di frenata e borse) sono il lato stradale per eccellenza, quello che ha sposato la piega e le prestazioni da sportiva a discapito della versatilità (ma non del comfort) tanto da diventare un punto di riferimento anche per gli smanettoni più incalliti. Dall'altro, la KTM 990 Adventure (talebana del tassello, punto di riferimento di tutti gli enduristi globetrotter) e la Yamaha Super Ténéré 1200 nella versione Worldcrosser, le "facce sporche" del segmento, nate per andare oltre alla scampagnata a bordo strada. Certo, non sono piccole e maneggevoli come le vere enduro e con la bilancia non hanno mai avuto un buon rapporto, eppure con un po' di dimestichezza si riesce a fare più di quel che si immagina. Tutto questo senza rinunciare al piacere di guida su strada.

Asfalto Über Alles

Nero o bianco. Niente grigi. Ducati e Kawasaki per le proprie crossover hanno puntato tutto sul colore del catrame caldo di prima gettata. Sulla bolognese è tutto esplicito, con la seduta da naked, con pedane e manubrio vicini al pilota. La Multistrada va anche sugli sterrati... come ci possono andare tutte le moto stradali con il manubrio alto: con una ciclistica nervosa e pneumatici da 17" di larga sezione (dietro monta un 190!) ci si può spingere al massimo sulla solita strada bianca, niente di più. Certo, un aiutino glielo dà l'elettronica: con la mappatura "Enduro" l'erogazione è meno aggressiva e le sospensioni si alzano. Ma ognuno deve fare quel che gli viene meglio e le pieghe esagerate sono il pane della Multistrada. Svelta a scendere in curva e allo stesso tempo precisa nel pennellare le traiettorie scelte, la bolognese si conferma una stradale dura e pura, in piena tradizione Ducati. Rapidissima anche nei cambi di direzione, perde invece qualcosa in fatto di stabilità, più che altro per via di scelte ciclistiche spinte, abbinate a un baricentro alto e sospensioni a lunga escursione che implicano trasferimenti di carico più marcati. Se poi, nel destra-sinistra si dà anche un colpetto di gas, non stupitevi se l'avantreno si stacca da terra. Roba da supermotard. E con quel motore, come potrebbe essere il contrario? Fenomenale: 150 CV che spin- gono con una progressione esagerata, che strappa le braccia. Però solo dai 3500 giri in su, perché "sotto" è uno scalciare continuo. Anche in questo è una Ducati sanguigna e in uscita da un tornante lento in terza, o quando si vuol passeggiare per godersi il panorama, può diventare quasi fastidioso. Di tutt'altra pasta la Kawasaki Versys 1000, dal motore facile e dolcissimo. È l'unica quattro cilindri del segmento: un modo alternativo di fare del turismo veloce. È vero, non è una dea della bellezza, però non manca di personalità e poi, una volta in sella ti conquista. Merito della buona protezione aerodinamica (superiore alla Multistrada), della seduta ampia e comoda, della ciclistica sportiveggiante e, soprattutto, di quel motore dalla schiena portentosa da far dimenticare il cambio. A differenza della Ducati, qui non è solo questione di quanto va forte, ma di come spinge: il quattro in linea ha dalla sua una elasticità tale da riprendere con decisione e senza tentennamenti anche dai 2000 giri, per poi dare il meglio tra i 4000 e gli 8500. Tutto tenuto a bada da un telaio votato più alla stabilità di marcia e a una dinamica più prevedibile e rassicurante: scende in piega con progressione, mai nervosa, e pennella traiettorie con tratti calmi e precisi, quasi Zen. In questo danno una mano le sospensioni, sì sostenute per una guida sportiva, ma soprattutto scorrevoli e progressive: ottimo il comfort, anche alla lunga.

Un mondo totalmente all'opposto per la KTM e la Yamaha, che mantengono forte il loro spirito libero, offrendo rispetto alla concorrenza una versatilità impareggiabile, tanto da sentirsi a loro agio più con indosso un paio di pneumatici artigliati. Non che le due enduro non si trovino con delle gomme stradali. Anzi, a dirla tutta sia in autostrada sia su una goduriosa strada tutta curve, la Adventure e la Worldcrosser mettono in mostra notevoli doti dinamiche. Nello specifico, su asfalto è la Super Ténéré a piacere di più, per la distribuzione dei pesi da sportiva vera, tanto da risultare tra le quattro la moto con più carico sull'avantreno, anche con pilota a bordo. Risultato, tra le curve i chili di troppo sembrano sparire, celati da una guida rotonda e da sospensioni progressive che ne smorzano i trasferimenti di peso in frenata (per fortuna che l'ABS funziona bene) e accelerazione. Il peso si fa sentire invece nell'off-road, dove comunque con un po' di mestiere e grazie anche alla buona disposizione di pedane e manubrio si riesce ad andare oltre alle semplici strade bianche. Tutto bene finché il fondo è compatto, ma sui terreni friabili e poco stabili la guida diventa faticosa a causa dell'ABS e del controllo di trazione, non disinseribili e troppo invasivi. Un peccato, perché in fuoristrada le sospensioni copiano bene le imperfezioni del fondo. Il twin parallelo della Yamaha è lineare ed efficiente, ma poco emozionante (dà tutto dai 4000 ai 6000 giri) e con un on/off accentuato in ogni richiamo del gas. E siamo alla KTM Adventure. Al prossimo Salone di Colonia debutterà il modello tutto nuovo. Che senso ha, quindi, provare questa? Ha senso. Perché il riferimento nell'off- road tra le maxi-enduro è sempre lei. È l'estremo sporco di quel continuum del segmento maxi-enduro che porta fino alla stradalissima Kawasaki Versys. La KTM nel fuoristrada può vantare un avantreno così leggero da far galleggiare sugli ostacoli la sua stretta ruota anteriore da 21". Anche se le sospensioni rispetto alla Super Ténéré peccano in scorrevolezza, l'austriaca ci mette una pezza con il motore, sempre pronto alle chiamate di un comando del gas sempre dosabile al millimetro. Una volta calzati i pneumatici stradali, la Adventure rimane una discreta compagna di viaggio. La sella stretta e poco imbottita che nell'off-road lasciava il pilota libero di muoversi, nei lunghi tragitti offre un comfort limitato anche al passeggero. A questo va aggiunta la poca protezione del cupolino corto, stretto e non regolabile. Nel guidato, poi, la KTM sconta tutti i vantaggi goduti sulla terra per la ruota di grosso diametro, che se da un lato dona una certa rapidità di inserimento, dall'altro riduce il feeling nelle pieghe più accentuate e la reattività nei cambi di direzione. Ora arriverà la nuova versione. Vedremo anche la BMW R 1250 GS "ad acqua". E la magnifica storia delle avventurose globetrotter continua.