In principio fu il tracciato di Abu Dhabi, una pista piatta, molto particolare, di stampo automobilistico: svolte secche, qualche curvone, tanti muretti. La Ducati Panigale ha debuttato in quel contesto, lasciando tutti a bocca aperta per le sue caratteristiche di racer senza compromessi. Ora che siamo ritornati nel vecchio continente e che l'abbiamo provata su tracciati più "veri" non possiamo che confermare la prima impressione: la 1199 è un animale da pista, con tutto quello che la definizione comporta, nel bene e nel... male. Partiamo dal "dove": la scena del "crimine" è il tracciato croato di Rijeka, dove ci siamo recati per verificare quanto estrema ed efficace sia la sportiva bolognese. Per avere un termine di paragone immediato durante la prova ci siamo portati appresso quattro veloci maxi carenate (oggetto di una comparativa programmata per il prossimo numero) con cui ci siamo divertiti a fare confronti, a giocare con le traiettorie, a cercare quel feeling che tanto serve nella guida al limite. Ed è soprattutto qui, ovvero quando si parla di feeling, che la Ducati si distingue dalle rivali più blasonate a quattro cilindri: se cercate una moto accomodante, immediata, comunicativa, beh... lasciate perdere l'italiana. La pista croata è molto tecnica, veloce, con curve da raccordare e traiettorie da inventare: i primi giri della Panigale sono difficili perché la moto è compattissima, estremamente agile e molto reattiva. Nessun'altra mille offre altrettanto nei cambi di traiettoria o in inserimento in curva e per prenderle le misure occorre tempo e malizia. Se mettiamo in relazione questa attitudine con la taratura piuttosto rigida delle sospensioni, specialmente della forcella, si capisce quale sia la situazione che il pilota deve affrontare.

Race, modalità da... duri

Ovviamente stiamo parlando della modalità di guida Race: potenza piena (195 CV tutti prontamente disponibili) e idraulica delle sospensioni piuttosto chiusa. Quest'ultima certo non agevola sulle tante sconnessioni dell'asfalto croato che si ripercuotono senza troppi filtri sul manubrio, soprattutto nei curvoni in appoggio ad alta velocità. L'aspetto positivo è che questa sensazione di precarietà rimane solo una sensazione: mai una sbavatura, mai un'incertezza. E il bello è che... più si spinge, più si forzano gli ingressi di curva, più la Panigale rassicura. Per raggiungere un maggior feeling ciclistico con la Rossa e far fronte al fondo movimentato occorre passare alla modalità Sport e alla relativa taratura delle sospensioni, dove l'idraulica è più aperta (eccenzion fatta per il freno in estensione della forcella) a tutto vantaggio della capacità filtrante. E i risultati si sentono fin dalle prime curve. Peccato che insieme alla taratura delle sospensioni, cambi anche il temperamento del bicilindrico, che già nella modalità Race paga una manciata di CV ai migliori quattro cilindri (e il pensiero corre a quello BMW della S 1000 RR), gap che in uscita dalle curve si fa sentire. Figurarsi nella modalità Sport! Tornando alla mappatura Race, comunque, bisogna dire che il range di utilizzo non è così ampio come ci si potrebbe attendere da un bicilindrico: il meglio si ottiene dagli 8000 agli 11.000 e questo impone un utilizzo del cambio non trascurabile. Il pensiero corre immediatamente al "pugno" nello stomaco che regalava la vecchia 1198 ai bassi regimi: di contro quella moto non avrebbe mai raggiunto limiti di potenza così elevati... È la vecchia storia della "coperta corta". Passando alla modalità Sport, la risposta al comando del gas si rivela più diluita e questo, nella ricerca del limite, non paga: se il fondo è viscido, invece, come è capitato nella nostra trasferta croata, la prospettiva cambia radicalmente e un carattere più dolce del motore è sinonimo di salvezza e tranquillità.

Taratura... rapida

"Quindi? Sport o Race?". Nulla di più facile: per le regolazioni basta entrare nella maschera di personalizzazione del display TFT e cambiare i parametri, mixando la taratura ciclistica della prima con le caratteri stiche del motore della seconda, giocando a cercare il compromesso migliore tra tutti i parametri tra cui – ricordiamo – figurano l'ABS, il freno motore e il Traction Control. Splendido il funzionamento di quest'ultimo che si avverte solo in casi limite, quando gestisce le perdite di aderenza "normali" in maniera quasi inavvertibile lavorando sul timing dell'accensione: oltre questo limite il sistema taglia l'iniezione di carburante. L'elettronica controlla anche l'ABS: nella modalità Sport, quando si cerca il tempone, il sistema regola fin troppo puntualmente entrambe le ruote, allentando la pressione nelle staccate. Una sensazione non proprio piacevole quando si sopraggiunge ad oltre 200 km/h... In Race, invece, nessun problema: il feeling con la leva è splendido, la potenza decelerante elevatissima e perfettamente sfruttabile grazie alla solida forcella, la taratura dell'antibloccaggio (che lavora solo sulla ruota anteriore) a prova di sorpasso con pneumatico posteriore sollevato. Una libidine!

La Panigale è una moto da corsa. La taratura racing delle sospensioni e la reattività della ciclistica non perdonano sulle sconnessioni dell'asfalto croato. Ma dopo qualche tornata ci rendiamo conto che deve essere "dominata": se la strapazziamo con più energia risponde con un comportamento più fluido. Così si spiega anche la scelta dei semimanubri molto larghi "Bayliss Replica". Forzando emerge tanta precisione, permettendoci di disegnare traiettorie molto efficaci con un ottimo feeling in inserimento di curva. Delude un po' il motore, non tanto per la potenza, che non manca, quanto per l'erogazione: la coppia è scarsa ai bassi regimi, poi arriva un calcio agli 8500 giri e cala nuovamente circa 3000 giri dopo. Un comportamento che costringe ad un intenso utilizzo del cambio.

L'amatore "è una moto... maschia"

Il bicilindrico bolognese perde la spinta ai medi delle precedenti SBK Ducati. Per sfruttare al meglio la 1199 occorre andare ben oltre i 7000 giri, visto che sotto appare molto piatto. Il risultato è che si deve giocare di più col cambio per trarre il massimo da questo propulsore che in compenso agli alti regimi spinge come una furia. La ciclistica è affilata e nervosa, anche se rimane la proverbiale stabilità sul veloce. È una moto estrema, indicata quasi esclusivamente ai piloti esperti, che nella guida sanno sopperire con gli spostamenti del corpo agli alleggerimenti dell'anteriore e alle reazioni brusche della ciclistica. La mappa Race è consigliabile solo dove l'asfalto è un biliardo, mentre sulle buche la moto è troppo rigida. Quando si scende di sella dopo un turno è facile trovarsi con gli avambracci gonfi e la fronte sudata.