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Prove della redazione

Ducati 1199 Panigale S

Andrea Padovani il 18/03/2013 in Prove della redazione
Ducati 1199 Panigale S
Ducati 1199 Panigale S
1198 cc / 143 kW (195 CV) / 2 cilindri a V di 90° / Euro 3
€ 23.990 c.i.m.

L'Italia riapre le ostilità con Giappone e Germania nel segmento delle maxi carenate realizzando una bomba "intelligente" e dal potenziale elevatissimo, perfetta per la pista e per i piloti esperti. I neofiti e gli stradisti puri sono avvertiti...

In principio fu il tracciato di Abu Dhabi, una pista piatta, molto particolare, di stampo automobilistico: svolte secche, qualche curvone, tanti muretti. La Ducati Panigale ha debuttato in quel contesto, lasciando tutti a bocca aperta per le sue caratteristiche di racer senza compromessi. Ora che siamo ritornati nel vecchio continente e che l'abbiamo provata su tracciati più "veri" non possiamo che confermare la prima impressione: la 1199 è un animale da pista, con tutto quello che la definizione comporta, nel bene e nel... male. Partiamo dal "dove": la scena del "crimine" è il tracciato croato di Rijeka, dove ci siamo recati per verificare quanto estrema ed efficace sia la sportiva bolognese. Per avere un termine di paragone immediato durante la prova ci siamo portati appresso quattro veloci maxi carenate (oggetto di una comparativa programmata per il prossimo numero) con cui ci siamo divertiti a fare confronti, a giocare con le traiettorie, a cercare quel feeling che tanto serve nella guida al limite. Ed è soprattutto qui, ovvero quando si parla di feeling, che la Ducati si distingue dalle rivali più blasonate a quattro cilindri: se cercate una moto accomodante, immediata, comunicativa, beh... lasciate perdere l'italiana. La pista croata è molto tecnica, veloce, con curve da raccordare e traiettorie da inventare: i primi giri della Panigale sono difficili perché la moto è compattissima, estremamente agile e molto reattiva. Nessun'altra mille offre altrettanto nei cambi di traiettoria o in inserimento in curva e per prenderle le misure occorre tempo e malizia. Se mettiamo in relazione questa attitudine con la taratura piuttosto rigida delle sospensioni, specialmente della forcella, si capisce quale sia la situazione che il pilota deve affrontare.

Race, modalità da... duri

Ovviamente stiamo parlando della modalità di guida Race: potenza piena (195 CV tutti prontamente disponibili) e idraulica delle sospensioni piuttosto chiusa. Quest'ultima certo non agevola sulle tante sconnessioni dell'asfalto croato che si ripercuotono senza troppi filtri sul manubrio, soprattutto nei curvoni in appoggio ad alta velocità. L'aspetto positivo è che questa sensazione di precarietà rimane solo una sensazione: mai una sbavatura, mai un'incertezza. E il bello è che... più si spinge, più si forzano gli ingressi di curva, più la Panigale rassicura. Per raggiungere un maggior feeling ciclistico con la Rossa e far fronte al fondo movimentato occorre passare alla modalità Sport e alla relativa taratura delle sospensioni, dove l'idraulica è più aperta (eccenzion fatta per il freno in estensione della forcella) a tutto vantaggio della capacità filtrante. E i risultati si sentono fin dalle prime curve. Peccato che insieme alla taratura delle sospensioni, cambi anche il temperamento del bicilindrico, che già nella modalità Race paga una manciata di CV ai migliori quattro cilindri (e il pensiero corre a quello BMW della S 1000 RR), gap che in uscita dalle curve si fa sentire. Figurarsi nella modalità Sport! Tornando alla mappatura Race, comunque, bisogna dire che il range di utilizzo non è così ampio come ci si potrebbe attendere da un bicilindrico: il meglio si ottiene dagli 8000 agli 11.000 e questo impone un utilizzo del cambio non trascurabile. Il pensiero corre immediatamente al "pugno" nello stomaco che regalava la vecchia 1198 ai bassi regimi: di contro quella moto non avrebbe mai raggiunto limiti di potenza così elevati... È la vecchia storia della "coperta corta". Passando alla modalità Sport, la risposta al comando del gas si rivela più diluita e questo, nella ricerca del limite, non paga: se il fondo è viscido, invece, come è capitato nella nostra trasferta croata, la prospettiva cambia radicalmente e un carattere più dolce del motore è sinonimo di salvezza e tranquillità.

Taratura... rapida

"Quindi? Sport o Race?". Nulla di più facile: per le regolazioni basta entrare nella maschera di personalizzazione del display TFT e cambiare i parametri, mixando la taratura ciclistica della prima con le caratteri stiche del motore della seconda, giocando a cercare il compromesso migliore tra tutti i parametri tra cui – ricordiamo – figurano l'ABS, il freno motore e il Traction Control. Splendido il funzionamento di quest'ultimo che si avverte solo in casi limite, quando gestisce le perdite di aderenza "normali" in maniera quasi inavvertibile lavorando sul timing dell'accensione: oltre questo limite il sistema taglia l'iniezione di carburante. L'elettronica controlla anche l'ABS: nella modalità Sport, quando si cerca il tempone, il sistema regola fin troppo puntualmente entrambe le ruote, allentando la pressione nelle staccate. Una sensazione non proprio piacevole quando si sopraggiunge ad oltre 200 km/h... In Race, invece, nessun problema: il feeling con la leva è splendido, la potenza decelerante elevatissima e perfettamente sfruttabile grazie alla solida forcella, la taratura dell'antibloccaggio (che lavora solo sulla ruota anteriore) a prova di sorpasso con pneumatico posteriore sollevato. Una libidine!
La Panigale è una moto da corsa. La taratura racing delle sospensioni e la reattività della ciclistica non perdonano sulle sconnessioni dell'asfalto croato. Ma dopo qualche tornata ci rendiamo conto che deve essere "dominata": se la strapazziamo con più energia risponde con un comportamento più fluido. Così si spiega anche la scelta dei semimanubri molto larghi "Bayliss Replica". Forzando emerge tanta precisione, permettendoci di disegnare traiettorie molto efficaci con un ottimo feeling in inserimento di curva. Delude un po' il motore, non tanto per la potenza, che non manca, quanto per l'erogazione: la coppia è scarsa ai bassi regimi, poi arriva un calcio agli 8500 giri e cala nuovamente circa 3000 giri dopo. Un comportamento che costringe ad un intenso utilizzo del cambio.

L'amatore "è una moto... maschia"

Il bicilindrico bolognese perde la spinta ai medi delle precedenti SBK Ducati. Per sfruttare al meglio la 1199 occorre andare ben oltre i 7000 giri, visto che sotto appare molto piatto. Il risultato è che si deve giocare di più col cambio per trarre il massimo da questo propulsore che in compenso agli alti regimi spinge come una furia. La ciclistica è affilata e nervosa, anche se rimane la proverbiale stabilità sul veloce. È una moto estrema, indicata quasi esclusivamente ai piloti esperti, che nella guida sanno sopperire con gli spostamenti del corpo agli alleggerimenti dell'anteriore e alle reazioni brusche della ciclistica. La mappa Race è consigliabile solo dove l'asfalto è un biliardo, mentre sulle buche la moto è troppo rigida. Quando si scende di sella dopo un turno è facile trovarsi con gli avambracci gonfi e la fronte sudata.

Dati Tecnici

 
Ducati
1199 Panigale S

Motore

2 cilindri a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 112,0x60,8 mm; cilindrata 1198,0 cc; rapporto di compressione 12,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa di tipo Desmodromico con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppio iniettore per cilindro e sistema ride by wire, diametro equivalente dei corpi farfallati ellittici 67,5 mm. Capacità serbatoio carburante 17 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione

Primaria ad ingranaggi (1,77), finale a catena (15/39). Frizione multidisco in bagno d'olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica

Telaio monoscocca in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 24° 30', avancorsa 100 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile e servoassistita, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore a monobraccio con monoammortizzatore completamente regolabile e servoassistito, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 200/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 330 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni

Lunghezza 2075, larghezza nd, altezza sella 825, interasse 1437. Peso a secco 164 kg

Prestazioni

Potenza 143 kW (195 CV) a 10.750 giri, coppia 132 Nm (13,5 kgm) a 9000 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

Il confronto tra il bicilindrico della Panigale e il "vecchio" 1198 nasce spontaneo: e i risultati danno ragione alla prima. Il responso del cronometro in accelerazione (con mappa Race) tuttavia non rende piena giustizia delle reali potenzialità del nuovo twin, visto che in partenza è tutt'altro che facile modulare gas e frizione evitando di impennare. E lasciare per strada qualche decimo, più che un rischio è una certezza. Il vantaggio della nuova unità e dell'ordine di 2-3 decimi sul traguardo dei 400, dei 1000 e dei 1500 metri, avvicinando (e a volte ricalcando) le prestazioni delle migliori quattro cilindri. Meno positiva la prova di sorpasso, dove emerge la differenza di coppia ai bassi del nuovo Desmo rispetto al vecchio. Come sempre eccellente la resa dell'impianto frenante (e dell'ABS); merita una segnalazione anche la riduzione di peso: rispetto alla 1198 sono stati tolti ben 5 kg

Curva di accelerazione

Ducati 1199 Panigale S

Condizione della prova

Cielo coperto
Vento 3 m/s
Temperatura aria 11°C
Pressione atmosferica 986 mb
Temperatura asfalto 17°C

Rilevamenti

 
Ducati
1199 Panigale S

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 282,9 km/h (25,4 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 10,6 s (231,9 km/h)
0-1000 m 19,0 s (274,4 km/h)
0-90 km/h 3,0 s (36,3 m)
0-130 km/h 4,6 s (82,2 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 4,6 s (133,7 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (76,7 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,6 m)

CONSUMO

Urbano 8,0 km/l
Extraurbano 14,1 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 14,8 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 194,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 53,0/47,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 49,5/50,5

Pagelle

 
Ducati
1199 Panigale S

In sella

3.0

Sopra il metro e settantacinque chi guida non fa proprio una bella figura. Ma è solo un problema estetico... del pilota. In compenso - incredibile - l'abitabilità è ottima.

Comfort

2.0

Se non avesse targa e fanali sarebbe una moto da gara, con tutto quello che comporta questa "qualifica": sospensioni rigide, sella dura, posizione di guida estrema. Capito?

Dotazioni

5.0

Sulla Panigale manca solo il pilota "vero" che ruoti come si deve il gas: per il resto c'è tutto, ma proprio tutto, compresa la possibilità di regolare le sospensioni in movimento, esclusiva tra le sportive.

Qualità percepita

5.0

Un'opera d'arte da esporre al museo o in salotto, da contemplare nelle serate spensierate. E poi l'ammortizzatore, la carena, il forcellone, i fanali... uno spettacolo nello spettacolo.

Capacità carico

1.0

Sotto il guscio del codone c'è dello spazio: ma considerarlo un "portaoggetti" sembra francamente troppo. Certo, si possono sistemare i documenti della moto... ma è tutto!

Motore

4.5

Un bicilindrico del genere non si era mai visto: e solo per questo meriterebbe punteggio pieno. Ma ai bassi non è ancora perfetto e i migliori "quattro in linea" sono ancora là davanti.

Trasmissione

5.0

Il cambio assistito ha la stessa efficienza di quello installato sulla moto di Checa: è un bisturi negli innesti ed è rapido come una fucilata. Il tutto è condito con una frizione precisa al millimetro.

Sospensioni

5.0

Niente mezze misure: le sospensioni sono Öhlins, quanto di meglio c'è in commercio, e sono dotate di regolazione elettronica dei freni idraulici. Sono tendenzialmente rigide, ma regolarle è un attimo...

Freni

5.0

Altro poker di stelle: potenza, feeling, resistenza. Trovare un difetto all'impianto è impossibile e anche la forcella fa la sua parte, gestendo al meglio l'assetto in staccata.

Su strada

3.5

Per i piloti veri la 1199 è una goduria: tutti gli altri faticheranno a entrare in sintonia con la sua ciclistica specialistica, con il suo DNA racing, con il suo "bombardone" stellare ma poco amichevole.

Versatilità

0.5

Sono due i luoghi dove portarla: il primo è la pista, dove può far valere le sue caratteristiche dinamiche. Il secondo è una mostra d'arte contemporanea: le sue forme tolgono il fiato.

Prezzo

3.0

Senza dubbio sul piatto della bilancia mette tanta sostanza, un fascino unico e moltissima elettronica. Tutto questo però si paga a peso d'oro.

Pregi e difetti

 
Ducati
1199 Panigale S

PREGI

Stile, Maneggevolezza, Guida specialistica, Prestazioni

DIFETTI

Feeling di guida, Coppia ai bassi

Gallery

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