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Prove della redazione

BMW C 650 GT, BMW C 600 Sport

Stefano Borzacchiello il 26/02/2013 in Prove della redazione
BMW C 650 GT, BMW C 600 Sport
BMW C 650 GT
647 cc / 44,0 kW (60 CV) / 2 cilindri in linea / Euro 3
€ 11.450 c.i.m.
BMW C 600 Sport
647 cc / 44,0 kW (60 CV) / 2 cilindri in linea / Euro 3
€ 11.100 c.i.m

Dotazione a livello delle RT bavaresi, eccellenti nel comfort ed esaltanti nelle prestazioni. Nascono per muoversi nelle città ma sarebbe un delitto usare questi nuovi maxi solo per andare in ufficio...Capito il messaggio?

In una Milano afosa, a tratti tropicale, i nuovi BMW C 650 GT e C 600 Sport arrivano in redazione: l'intenzione è di fare una prova speciale, le idee per ambientare il servizio ribollono nelle nostre teste senza però produrre un risultato degno di questi mezzi. "Sono scooter attesi, ci vuole il contesto giusto per provarli, la città da sola non basta..." ci ripetiamo. Ma la soluzione purtroppo non arriva. Alla fine quindi ci arrendiamo e decidiamo di lasciarci tutto alle spalle per andare...al mare. In viaggio un'idea ci verrà! Così buttiamo tutto quello che ci serve nei sottosella. Il bello di partire con un maxiscooter è anche questo. Non serve montare accessori da viaggio: basta sistemare il bagaglio nei capienti vani e si è pronti in un attimo per partire. In questo senso il GT è favorito: offre un "deposito" davvero capiente e ben sfruttabile, dove senza fatica alloggiamo addirittura una borsa morbida e l'antipioggia...che non si sa mai. Certo se avessimo avuto più tempo per preparare la trasferta avremmo potuto equipaggiarli come si deve, scegliendo nel ricco (e costoso) listino degli accessori, in cui è disponibile tutto...o quasi.

Scappiamo da Milano

Giusto il tempo di dribblare il caotico traffico della città e ci lanciamo in autostrada. Direzione Costa Azzurra, in Francia. Viaggiamo spediti, ma ben protetti...fin troppo dato il caldo di questi giorni. Sul GT l'ergonomia è ideale: la seduta è confortevole e accogliente grazie al parabrezza regolabile elettricamente, alla generosa sezione frontale e ai due deviatori. Sembra quasi di essere in auto, manca solo l'aria condizionata! Sullo Sport, invece, si resta più esposti alle turbolenze: il cupolino - regolabile manualmente su tre posizioni tramite pratici pomelli - non offre lo stesso riparo del GT e inoltre, complice una posizione un po' più raccolta e il manubrio più basso, il comfort alla lunga si riduce. Su entrambi le gambe si possono allungare, peccato che per il largo tunnel centrale, lo spazio laterale per i piedi sia un po' sacrificato. Il twin di questi BMW è una garanzia, non vibra e se non ci fossero i limiti si potrebbe viaggiare ben oltre i 130 km/h, avendo comunque a disposizione una riserva di potenza per effettuare un sorpasso con disinvoltura. L'asfalto rovente e il caldo non ci rallentano: sogniamo un bagno in mare! E così senza soste percorriamo oltre 250 km con un pieno. Ci fermiamo prima del confine con la Francia per fare rifornimento e non serve scendere dalla sella, il tappo è a portata di mano. Facendo i conti abbiamo fatto circa 17 km con un litro di benzina...ci aspettavamo qualcosa di più da scooter così innovativi. Accaldati, facciamo "benzina" anche noi stivando, non si sa mai, una bottiglietta d'acqua nel profondo vano retroscudo di sinistra. E intanto mettiamo anche in carica il telefonino attaccandolo alla presa da 12 V. Pratici gli scooter!

Le rocce rosse ci attendono

Al casello dell'autostrada non dobbiamo impazzire a cercare biglietto e portafogli: basta unalievepressioneelosportellodidestra si apre, restituendoci i preziosi contenuti. Peccato che per chiuderlo a volte serva un po' di pazienza a causa degli accoppiamenti non perfetti. La qualità degli assemblaggi e delle plastiche di tutta la zona del retroscudo si rivela meno curata delle altri parti, denotando finiture che sarebbe lecito aspettarsi su un mezzo che costa la metà. Basta autostrada! Ecco Cannes. Ci accoglie il clima vacanziero che sognavamo. Sui fiammanti BMW ci sentiamo dei vip. Ma, ahinoi, ritroviamo lo stesso traffico caotico da cui eravamo fuggiti. Per fortuna che i BMW, nonostante la mole, si disimpegnano bene fra le auto in coda e solo nelle manovre da fermo risultano un po' impegnativi da spostare, specie se si è sotto il metro e settanta. In particolare lo Sport si rivela scomodo da gestire da fermo perché, quando si gira tutto lo sterzo, le mani sono schiacciate dagli specchietti. Gira di qua, gira di là, frena e riparti. Alla fine dello slalom tra turisti e auto, lo Sport batte il GT: il minor peso e la superiore maneggevolezza consentono di condurlo come un commuter cittadino e di lasciarci presto alle spalle lo stress della città del Festival del cinema, per puntare verso l'oasi motociclistica del Massif De l'Estérel. Chi pensa che gli scooter non facciano una...piega, beh non ha provato i BMW. Che ne fanno, eccome! Danziamo fra le curve svelti, con il minimo impegno psicologico. Le rocce rosse ci osservano e noi ci godiamo il tramonto sul mare e il paesaggio come veri smanettoni. Il bicilindrico in linea da 647 cc mette a terra i 66 Nm di coppia e i 60 CV con una dolcezza e una fluidità sorprendenti. Ha una "schiena" da culturista: ai medi regimi, grazie anche a una trasmissione a punto, quando si richiama l'acceleratore è sempre pronto. L'unico appunto al twin va fatto nelle partenze dove bisogna spalancare il gas con decisione, a causa della frizione che attacca in alto, per ottenere scatti brillanti. Alla sera, dopo un'intera giornata in scooter, siamo tutt'altro che stanchi e, scaricati i bagagli, lasciamo i caschi nei sottosella per una bella mangiata di pesce. Qui lo Sport cala l'asso, o meglio, il FlexCase: basta infatti sbloccare il meccanismo e lo spazio nel vano si raddoppia grazie all'innovativo sistema a soffietto che consente di alloggiare due caschi integrali. Il sistema è a prova di ladro? Diciamo che per tagliarlo il malintenzionato deve essere ben attrezzato: la "maglia" del soffietto è in kevlar, una fibra molto robusta. A cena ci accorgiamo che non siamo sazi...di curve. L'oasi dell'Estérel non ha placato la nostra sete di pieghe e il giorno dopo, alle prime luci dell'alba, decidiamo di puntare a nord, alla volta della strada più alta d'Europa.

In cima al Mondo

Il mare e le luci della Croisette sono lontani. Coi due BMW ci inerpichiamo su una strada di montagna stupenda, che attraversa il Parco nazionale del Mercantour. Il fiume da una parte, le rocce dall'altra: sembra di guidare in un videogame con le curve che si susseguono, ma questa è la realtà e dobbiamo accendere più volte la lampadina per ricordarci dei limiti. La strada dentro alla gola, col suo andamento sinuoso soddisfa in pieno la nostra voglia di pieghe e di guida sportiva. Sì, avete letto bene, con il GT e in particolare con lo Sport ci si diverte come - e forse anche di più - che in sella a una moto. Perché? Sono meno impegnativi da guidare e al tempo stesso hanno prestazioni di tutto rispetto. Ma non solo, la ciclistica stabile e le sospensioni ben sostenute - forcella rovesciata con doppia piastra e mono montato orizzontalmente sul lato sinistro, regolabile nel precarico - consentono di impostare e di mantenere un ritmo molto elevato. Sensazioni sconosciute di norma sugli scooter e che finora avevamo provato solo sul TMax. È lo Sport a sorprendere per precisione in inserimento e nel mantenere la traiettoria. La posizione in sella più sportiva aumenta la sensazione di controllo e, grazie all'ottimo lavoro delle Pirelli Diablo, si raggiungono elevati angoli di piega. La luce a terra è tale che per arrivare a strisciare il cavalletto bisogna davvero esagerare: i 17 kg in meno (rilevati) e il miglior bilanciamento dei pesi giocano a suo favore. Il GT è meno svelto nei cambi di direzione, si presta per essere condotto con una guida più rotonda tanto che la posizione in sella più "seduta" invita a godersi il paesaggio. Se però si spinge sul serio piega forte e le carene arrivano a sfiorare l'asfalto. Il GT e lo Sport sono diversi da guidare, quello che non cambia fra i due è l'ottima risposta dei freni: basta una decisa pressione sulle leve per ottenere rapide decelerazioni ben gestite dall'ABS. In condizioni normali non si avverte, mentre risponde immediatamente e "discretamente" senza scomporre l'assetto nelle manovre al limite. Manca il controllo di trazione: c'è tuttavia un sistema elettronico che limita i "picchi" di coppia del motore per preservare la trasmissione a catena. Quando si spalanca il gas con decisione un piccolo aiuto insomma c'è.

Andiamo in alta quota

La strada si fa molto ripida. Le curve ad ampio raggio scompaiono e iniziano i tornanti che portano al passo. Se fossimo su una moto di pari massa ad ogni curva stretta forse avremmo un po' l'ansia di perdere l'avantreno. Con il GT e lo Sport anche il tornante più impegnativo si affronta con scioltezza e la trasmissione automatica, unita al buon tiro del propulsore, qui fa davvero la differenza: basta un colpo di gas deciso e si è proiettati alla svolta successiva. Qui i motociclisti che sorpassiamo accusano il colpo: vedersi sverniciare da due scooter è duro da digerire. Ancora una volta ci rendiamo conto che questi mezzi rappresentano una valida e concreta alternativa alle moto destinate al turismo. Superati i 2500 m il rendimento dei motori non cala e raggiungiamo il valico in fretta. In cima alla Bonette la vegetazione è scomparsa, l'aria è rarefatta. Il cielo è così azzurro che sembra un quadro, ma intorno a noi non c'è il silenzio atteso. Un brusio di bikers curiosi si aggira intorno ai BMW. È inutile, questi scooter hanno fatto e faranno discutere. Del resto è quello che capita ai fenomeni e il GT e lo Sport hanno le carte in regola per diventarlo. Non sono a buon mercato, certo, ma hanno un grande appeal: vedremo nei prossimi mesi se la BMW avrà creato dei nuovi status symbol.

Dati Tecnici

 
BMW C 650 GT
BMW
C 650 GT
BMW C 600 Sport
BMW
C 600 Sport

Motore

2 cilindri in linea 2 cilindri in linea

Cilindrata

647,0 647,0

Serbatoio (litri)

16,0 16,0

Trasmissione

CVT a variatore continuo CVT a variatore continuo

Telaio

a traliccio/acciaio a traliccio/acciaio

Sospensione anteriore

forcella upside-down da 40 mm forcella upside-down da 40 mm

Sospensione post./regolazioni

monoammortizzatore/precarico monoammortizzatore/precarico

Pneumatico ant./post.

120/70-15 / 160/60-15 120/70-15 / 160/60-15

Interasse

1591 mm 1591 mm

Lunghezza

2218 mm 2155 mm

Larghezza

916 mm 877 mm

Altezza sella

780 mm 810 mm

Peso in ordine di marcia

258 kg 248 kg

Potenza max/giri

44 kW (60 CV)/7500 44 kW (60 CV)/7500

Coppia max/giri

66 Nm (6,7 kgm)/6000 66 Nm (6,7 kgm)/6000

Freno stazionamento

sì, azionamento automatico in parcheggio sì, azionamento automatico in parcheggio

Pedane passeggero

fisse retrattili

Presa da 12V

Cavalletti

centrale e laterale centrale e laterale

Vano sottosella

2 caschi integrali e qualche altro oggetto nei vani ricavati ai lati del codone contiene 1 casco integrale, 2 in parcheggio con soffietto esteso

Vano retroscudo

2, uno con serratura che si attiva automaticamente con il bloccasterzo, l'altro senza serratura 2, uno con serratura che si attiva automaticamente con il bloccasterzo, l'altro senza serratura

Prestazioni

Il commento del centro prove

I BMW vanno forte, considerato soprattutto il peso elevato: lo Sport passa di poco i 250 kg, il GT sfiora i 270 kg. Questa differenza si riflette in particolare nei dati di accelerazione, tutti a vantaggio (anche se di poco) del modello più leggero. Simili le velocità massime, vicine ai 180 km/h reali. Sorprendente la frenata dello Sport, in grado di far sfigurare più di una moto, anche sportiva. Quando si parla di prestazioni, il pensiero corre però allo Yamaha TMax 530: dati alla mano, il giapponese, più leggero ma meno potente, perde il confronto. Sui 1500 m gli scooter tedeschi lo distaccano di oltre 20 km/h, sui 400 m regge il confronto solo con il GT (il distacco è di 1 decimo che sale a mezzo secondo se si analizza la prestazione dello Sport), mentre il gap si fa consistente quando si passa a valutare la prova sui 1000 m: 8 decimi in più rispetto al GT, ben 1” e 7 lontano dallo Sport. Il TMax accusa un ritardo anche nella prova sorpasso.

Curva di accelerazione

BMW C 650 GT, BMW C 600 Sport

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1 m/s
Temperatura aria 23°C
Pressione atmosferica 1011 mb
Temperatura asfalto 31°C

Rilevamenti

 
BMW C 650 GT
BMW
C 650 GT
BMW C 600 Sport
BMW
C 600 Sport

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 176,7 km/h (38,8 s) 179,0 km/h (37,8 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 15,1 s (145,8 km/h) 14,7 s (149,1 km/h)
0-1000 m 28,5 s (171,5 km/h) 27,6 s (176,5 km/h)
0-90 km/h 5,8 s (81,5 m) 5,3 s (76,5 m)
0-130 km/h 11,4 s (255,6 m) 10,5 s (237,0 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,7 s (199,4 m) 6,6 s (198,2 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (75,7 m) 2,3 s (75,0 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,9 m) 2,3 s (22,9 m)

CONSUMO

Urbano 15,7 km/l 16,5 km/l
Extraurbano 16,6 km/l 17,8 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 17,5 km/l 18,2 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 268,0 kg 251,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 49,5/50,5 49,5/50,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 47,5/52,5 48,0/52,0

Pagelle

 
BMW C 650 GT
BMW
C 650 GT
BMW C 600 Sport
BMW
C 600 Sport

In sella

Sul GT si sta comodi e rilassati: la postura ideale per il turismo. Più raccolta la posizione in sella allo Sport. A bordo le distanze fra i comandi sono ben studiate, si ha tutto sotto controllo.
4.5
4.5

Comfort

Il GT merita una stella in più per l'efficace riparo aerodinamico e la posizione di guida più confortevole. Le sospensioni sono sostenute su entrambi, ma filtrano bene le malformazioni.
5.0
4.0

Dotazioni

Cupolino regolabile (elettricamente sul GT), strumentazioni ricche, presa da 12V ma soprattutto, come da tradizione BMW, una ampia gamma di accessori per personalizzarli.
5.0
5.0

Qualità percepita

Il GT e lo Sport sono due mezzi di fascia alta, ma se le verniciature sono brillanti, le finiture nella zona del retroscudo risultano meno curate.
3.0
3.0

Capacità carico

Due vani nel retroscudo e sottosella capienti: il GT può contenere una borsa morbida, ma lo Sport non è da meno e grazie al FlexCase, nelle soste, può ospitare, come il GT, due caschi integrali.
4.5
4.0

Motore

Il GT e lo Sport montano lo stesso motore: un twin vigoroso ed elastico che ha una coppia muscolosa ed è in grado di offrire un allungo esagerato. Zero vibrazioni.
4.5
4.5

Trasmissione

Nelle partenze il variatore "attacca" troppo in alto e per ottenere uno spunto deciso bisogna splancare il gas. Da riferimento la fluidità e il rendimento ai medi e alti regimi.
4.0
4.0

Sospensioni

La ciclistica è solida: la forcella è ben sostenuta così come il mono posteriore, regolabile. In città digeriscono bene le malformazioni e risultano stabili anche nel misto-veloce.
4.0
4.0

Freni

Il GT e lo Sport montano lo stesso impianto che si rivela potente e ben dosabile garantendo decelerazioni brillanti. L'ABS, di serie, è efficace e poco invasivo anche nella guida sportiva.
4.5
4.5

Su strada

Sono degli scooter intuitivi e maneggevoli che si guidano quasi come una moto: precisi e svelti in curva, restano stabili anche alla massima velocità e sono davvero ben frenati. E poi che motore!
4.5
4.5

Versatilità

Con i BMW si affronta il traffico di tutti i giorni o un viaggio impegnativo con la stessa disinvoltura. Fra i due è il GT quello più completo perché abbina alle prestazioni elevate un grande comfort di marcia.
5.0
5.0

Prezzo

Oltre 11.000 euro per un maxi-scooter sono parecchi, certo le prestazioni, la versatilità e il brand bavarese ripagano, ma a questo prezzo ci saremmo aspettati delle finiture più curate.
4.0
4.0

Pregi e difetti

 
BMW C 650 GT
BMW
C 650 GT
BMW C 600 Sport
BMW
C 600 Sport

PREGI

Comfort, Ergonomia, Prestazioni Design, Angoli di piega, Prestazioni

DIFETTI

Peso, Finiture, Vibrazioni specchi Peso, Manovre da fermo, Finiture

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