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Prove della redazione

BMW S 1000 RR , Honda CBR 1000 RR FireBlade ABS, Suzuki GSX R 1000 , Yamaha YZF R1

Andrea Padovani il 26/04/2013 in Prove della redazione
BMW S 1000 RR , Honda CBR 1000 RR FireBlade ABS, Suzuki GSX R 1000 , Yamaha YZF R1
BMW S 1000 RR
999 cc / 142 kW (193 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 16.850 c.i.m.
Honda CBR 1000 RR FireBlade ABS
999,8 cc / 131 kW (178 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 15.750 c.i.m.
Suzuki GSX R 1000
999 cc / 133,8 kW (185 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 15.300 c.i.m.
Yamaha YZF R1
998 cc / 133,9 kW (182,1 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 17.390 (17.890 50° Anniversary) c.i.m.

Quando si cerca il tempo sul giro, guidando al limite in ogni curva, anche il più piccolo dettaglio diventa importante. Migliorare l'eccellenza diventa quindi imprescindibile. Le quattro cilindri in oggetto si presentano ancora più agguerrite grazie a mirate modifiche che ne fanno animali da pista

Macchine avanti piano!" Negli incrociatori della marina, il capitano trasmette quest'ordine alla sala macchine quando la situazione è complicata e gli eventi non sono favorevoli, quando insomma si attende un segnale. Un po' come stanno facendo ora le grandi case costruttrici nel segmento delle sportive: Ducati esclusa, tutti i produttori aspettano che le nuvole all'orizzonte si dissolvano e che il mercato riparta, se mai questo accadrà. E aspettano gli eventi affinando - e non rivoluzionando - le proprie maxi carenate, perfezionando il perfettibile, migliorando dove possibile, colmando le lacune. È il caso di BMW, Honda, Suzuki e Yamaha che per il 2012 ripresentano le proprie maxi modificate in aspetti marginali, immutate però nella sostanza. Il risultato è che vanno ancora più forte... Partiamo da ciò che cambia in questi mezzi. La BMW S 1000 RR è stata rinnovata nella ciclistica in funzione della massima maneggevolezza e della precisione di guida. Il telaio è stato modificato nella zona del cannotto e sono diverse le quote fondamentali: l'angolo di sterzo è passato da 23,9° a 24°, (+2,6 mm di avancorsa) e l'offset della piastra superiore è diminuito con una contemporanea riduzione dell'interasse (-9,3 mm). È stato cambiato anche l'attacco del forcellone, ora più in alto e montato su nuovi eccentrici. Modifiche importanti riguardano anche le sospensioni: la forcella ha nuove cartucce mentre il mono ha uno stelo più grosso. Inedito anche l'ammortizzatore di sterzo, ora regolabile su dieci livelli. A livello elettronico rimangono i quattro riding mode (Rain, Sport, Race e Slick) ma cambiano la risposta del motore all'apertura del gas (da quattro livelli si è passati solo a due, più morbido per la Rain, più deciso per le altre tre) e le curve di erogazione della potenza (da due si è passati a tre: una per la Rain, una per la Sport e una terza per la Race e la Slick). La trasmissione finale è stata accorciata e anche il controllo di trazione è stato ritarato. Meno importanti le novità della Honda CBR1000RR: la più significativa riguarda le sospensioni con l'introduzione della forcella Showa BPF (Big Piston Fork) e il mono della stessa marca con circuiti idraulici di compressione ed estensione separati. Completano il quadro la nuova carenatura a doppio strato, le ruote pressofuse in alluminio a 12 razze e la strumentazione interamente digitale. A livello elettronico l'unica concessione è quella del C-ABS, l'evoluto antibloccaggio "intelligente" disponibile come optional. Di elettronica "attiva" non c'è traccia invece nella Suzuki GSX-R1000: c'è solo la possibilità di selezionare tra tre mappature motore. In compenso il quattro in linea ha subito un'attenta opera di affinamento: sono nuovi i fori di ventilazione nel basamento, gli alberi a camme, i bicchierini delle valvole e i pistoni (entrambi alleggeriti). Cambia anche il rapporto di compressione (da 12,8:1 a 12,9:1). Questo, unito al nuovo terminale di scarico "singolo", ha portato la potenza a 185 CV ma a un regime più basso di 500 giri. Inedite anche le pinze monoblocco Brembo che sostituiscono le precedenti Nissin: 2 i kg risparmiati complessivamente. La ricetta della Yamaha YZF-R1 prevede invece l'introduzione del Traction Control che lavora in abbinamento al collaudato ride-bywire "misto" e alle tre mappature. Il TCS prevede sei livelli di intervento (dal 6, più invasivo, all'1 più libero) selezionabili anche in movimento (a gas chiuso). Le altre modifiche alla quattro cilindri giapponese riguardano il mono, che sfodera una molla diversa, e la piastra superiore di sterzo, simile a quella della Yamaha M1 del Mondiale MotoGP.

Stradiste d'assalto

È sempre un po' traumatico salire in sella a delle "mille": serve più di qualche giro per prendere le misure a potenze che fino a qualche anno fa erano esclusiva di SBK vere e proprie. Per fortuna che alcune case non hanno spinto all'eccesso sul pedale delle prestazioni: stiamo parlando di Suzuki e Honda che con la "Gixxer" e la Fireblade propongono due missili a... misura d'uomo. La Suzuki, diciamocelo, non è la sportiva più veloce del lotto ma offre un feeling e una piacevolezza di guida che si apprezzano tanto in pista quanto (e soprattutto) su strada, specie se non si ha grande esperienza con potenze superiori ai 150 CV. Niente elettronica, quindi, nessun filtro tra pilota e moto, solo tanta comunicativa e un motore dalla generosa coppia ai medi regimi che permette di contenere il ricorso al cambio. Buona - per una sportiva - la capacità filtrante delle sospensioni e la posizione di guida non troppo estrema che permette di instaurare un positivo rapporto con la moto: peccato solo che l'assetto prediliga l'utilizzo stradale e poco quello impegnato in pista. Infatti, appena si inizia a spingere ci si rende conto che la GSX-R risulta troppo "seduta" al retrotreno, imponendo una guida di corpo che alla lunga stanca, togliendo tra l'altro efficacia nell'azione specialmente nei rapidi cambi di traiettoria. Eccellente il rendimento dell'impianto frenante che abbina tanta potenza a una sensibilità sulla leva eccellente: parte del merito è da ricondurre alla forcella, scorrevole e tutt'altro che flaccida. L'altra "stradista" del gruppo è la Honda. Da sempre punta sulla comunicativa e sulle sincere caratteristiche di guida che ne fanno una moto specialistica ma non troppo. Sia chiaro, però, la CBR1000RR rimane una gran bella moto, a livello estetico - certo - ma anche nella guida. Pur offrendo un setting delle sospensioni non troppo estremo, il bilanciamento rimane ottimo e questo si traduce in misurati e coordinati trasferimenti di carico che rendono ogni manovra semplice, intuitiva e quindi efficace. Non sarà la sportiva più veloce ad agguantare la corda in ingresso la curva ma scende in piega con facilità e naturalezza, così come offre un comportamento neutro in percorrenza, dove si arriva facilmente al limite di inclinazione offerto dalle pedane. La corposa spinta offerta dal motore ai medi fa in resto: nessuna botta di coppia, nessuna incertezza, tanta fluidità che aiuta a scaricare a terra la potenza senza troppi patemi d'animo, anche in assenza di aiuti come il controllo di trazione. Insomma, il comando del gas è sincero e facile da amministrare anche nelle ripartenze più difficili. La forcella Showa BPF, la stessa della GSX-R1000, fa il suo lavoro in staccata coadiuvata dal collaudato antibloccaggio Honda C-ABS, che dosa e ripartisce la potenza frenante quando si esagera. Peccato che in qualche staccata tenda ad allungare impercettibilmente la frenata, specialmente quando si esagera col freno posteriore. E in pista questo non è mai un vantaggio: se però le condizioni climatiche sono avverse, beh, il discorso allora cambia in modo radicale.

La pista è il loro regno

Quando si parla di feeling col gas allora è la Yamaha a dominare la scena, grazie alla sequenza degli scoppi a 0°-270°-180°-90° e all'albero motore a "croce": il motore, che "suona" stranamente come un V4, offre un'erogazione estremamente lineare e soprattutto una spinta sempre facile da dosare, ora più di prima visto che nel 2012 è stato introdotto il controllo di trazione su 6 livelli. Il suo funzionamento è esemplare, poco invasivo quando si agisce con delicatezza sul gas in uscita di curva, con tagli avvertibili ma misurati quando si esagera. Peccato solo che il quattro in linea Yamaha pretenda di essere spremuto fino al limitatore ad ogni marcia per rendere al massimo, con un uso piuttosto esasperato del cambio. Altro limite della R1 rimane la staccata: la frenata è poco "cattiva" e occorre tirare con decisione sulla leva, scelta studiata appositamente per non mettere in crisi il retrotreno che con troppa facilità tende a scomporsi se si esagera, specie nella prima fase di inserimento. Meno problematica la situazione in percorrenza e in uscita di curva dove la stabilità e la trazione rimangono di elevato livello. La BMW, parcheggiata a pochi metri, guarda tutti dall'alto: dalla sua ha una ciclistica bilanciata e comunicativa, un'elettronica di prim'ordine e soprattutto un motore che fa paura. Date un'occhiata ai rilevamenti se non ci credete: un missile su ruote! In uscita di curva strappa il manubrio dalle mani e quando il quattro cilindri inizia ad allungare si entra nell'iperspazio. Imperturbabile sulle sconnessioni, precisa sul veloce, la S 1000 RR paga solo una certa inerzia in inserimento di curva (nulla di preoccupante, comunque) e nei cambi di traiettoria. Occorre infatti un po' di fisico per essere efficaci al massimo, problema che si può attenuare chiudendo di qualche click i registri dei freni idraulici del mono e della forcella. In staccata infatti l'affondamento è sensibile anche se il doppio disco anteriore non brilla rispetto alla concorrenza: la leva - a causa del sistema ABS impiegato - risulta spugnosa e il feeling ne risente. Ottimo il funzionamento elettronico. Ovviamente, in pista il meglio si ottiene dalla mappa Slick: potenza piena, traction poco invasivo e ABS che non gestisce la ruota posteriore. Uscire dalle curve a gas spalancato, in tutta tranquillità, sentendo la gomma posteriore che si consuma sull'asfalto, è un piacere che concedono poche sportive. Poche davvero...

Dati Tecnici

 
BMW S 1000 RR
BMW
S 1000 RR
Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS
Honda
CBR 1000 RR FireBlade ABS
Suzuki GSX R 1000
Suzuki
GSX R 1000
Yamaha YZF R1
Yamaha
YZF R1

Motore

4 cilindri in linea 4 cilindri in linea 4 cilindri in linea 4 cilindri in linea

Raffreddamento

liquido liquido liquido liquido

Alesaggio corsa

80,0x49,7 76,0x55,1 74,5x57,3 78,0x52,2

Cilindrata (cc)

999,0 999,8 999 998,0

Rapporto di compressione

13,0:1 12,3:1 12,9:1 12,7:1

Distribuzione

bialbero a 4 valvole bialbero a 4 valvole bialbero a 4 valvole bialbero a 4 valvole

Alimentazione

iniezione (48 mm) iniezione (46 mm) iniezione (nd) iniezione (45 mm)

Lubrificazione

carter umido carter umido carter umido carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

17,5/nd 17,7/nd 17,5/nd 18/nd

Frizione

multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio

Telaio

doppio trave diagonale doppio trave diagonale doppio trave diagonale doppio trave diagonale

Materiale

alluminio alluminio alluminio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella da 46 mm-tutte forcella da 43 mm-tutte forcella da 43 mm-tutte forcella da 43 mm-tutte

Sospensione post/regolazioni

monoammortizzatore-tutte (alte, basse vel.) monoammortizzatore-tutte monoammortizzatore-tutte monoammortizzatore-tutte (alte, basse vel.)

Escursione ruota ant/post

120 mm/130 mm 120 mm/138 mm 120 mm/130 mm 120 mm/120 mm

Pneumatico ant/post

120/70-17 - 190/55-17 120/70-17 - 190/50-17 120/70-17 - 190/50-17 120/70-17 - 190/55-17

Freno anteriore

doppio disco da 320 mm doppio disco da 320 mm doppio disco da 310 mm doppio disco da 310 mm

Freno posteriore

disco da 220 mm disco da 220 mm disco da 220 mm disco da 220 mm

Lunghezza

2056 mm 2077 mm 2045 mm 2070 mm

Altezza sella

820 mm 820 mm 810 mm 835 mm

Interasse

1422 mm 1407 mm 1405 mm 1415 mm

Peso a secco

178 kg 211 kg 203 kg 206 kg

Potenza max/giri

142 kW (193 CV)/13.000 131 kW (178 CV)/12.000 133,8 kW (185 CV)/11.500 133,9 kW (182,1 CV)/12.500

Coppia max/giri

112 Nm (11,42 kgm)/9750 112 Nm (11,4 kgm)/8500 117 Nm (11,9 kgm)/10.000 115,5 Nm (11,8 kgm)/10.000

Prestazioni

Il commento del centro prove

Le quattro sportive di questa comparativa rimangono sotto gli 11" sui 400 m e ampiamente sotto i 20" sul chilometro. Ma la BMW fa classe a sé, stacca tutti di 15-20 km/h sui 1500 m e già ai 1000 rifila alle rivali un bel po’ di decimi. Rivali che, ben inteso, non vanno certo piano. Anzi, raggiungono i valori di qualche anno fa, prima che le norme anti inquinamento le penalizzassero. La S 1000 RR però vola, merito di un motore travolgente (aiutato quest’anno da un dente in meno sulla corona) che regala prestazioni record anche in ripresa. La mappa Race peggiora leggermente lo stacco da fermo perché costringe il sistema anti impennata a "tagliare" maggiormente. Da segnalare che nella mappa Slick il tester ha dovuto giocare d’esperienza contrastando la tendenza a sollevare la ruota anteriore con cambiate anticipate nelle marce basse.

Curva di accelerazione

BMW S 1000 RR , Honda CBR 1000 RR FireBlade ABS, Suzuki GSX R 1000 , Yamaha YZF R1

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 3 m/s
Temperatura aria 16°C
Pressione atmosferica 989 mb
Temperatura asfalto 24°C

Rilevamenti

 
BMW S 1000 RR
BMW
S 1000 RR
Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS
Honda
CBR 1000 RR FireBlade ABS
Suzuki GSX R 1000
Suzuki
GSX R 1000
Yamaha YZF R1
Yamaha
YZF R1

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 299,5 km/h (24,6 s) 279,3 km/h (25,6 s) 283,9 km/h (25,3 s) 278,7 km/h (25,8 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 10,5 s (242,4 km/h) 10,6 s (230,1 km/h) 10,5 s (234,7 km/h) 10,6 s (226,7 km/h)
0-1000 m 18,5 s (289,7 km/h) 19,0 s (272,6 km/h) 18,8 s (275,7 km/h) 19,2 s (269,4 km/h)
0-90 km/h 3,0 s (36,8 m) 3,1 s (39,1 m) 3,0 s (37,1 m) 3,1 s (39,2 m)
0-130 km/h 4,5 s (82,2 m) 4,6 s (85,7 m) 4,6 s (83,3 m) 4,4 s (79,7 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 3,8 s (111,9 m) 4,7 s (137,1 m) 4,2 s (124,0 m) 4,6 s (135,2 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,5 m) 2,4 s (77,5 m) 2,4 s (78,6 m) 2,5 s (78,6 m)
50-0 km/h 2,4 s (24,1 m) 2,5 s (24,2 m) 2,4 s (23,9 m) 2,4 s (23,9 m)

CONSUMO

Urbano 8,1 km/l 8,6 km/l 8,5 km/l 8,9 km/l
Extraurbano nr nr nr nr
Autostrada (130 km/h indicati) nr nr nr nr

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 212,5 kg 212,0 kg 204,5 kg 204,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,5/48,5 52,5/47,5 52,5/47,5 52,5/47,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 47,5/52,5 49,0/51,0 49,0/51,0 49,0/51,0

Pagelle

 
BMW S 1000 RR
BMW
S 1000 RR
Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS
Honda
CBR 1000 RR FireBlade ABS
Suzuki GSX R 1000
Suzuki
GSX R 1000
Yamaha YZF R1
Yamaha
YZF R1

In sella

Davvero minime le differenze per le quattro sportive: le più accoglienti e "umane" sono Honda e Suzuki, mentre a livello di comunicativa BMW e soprattutto Yamaha inseguono...
4.0
4.5
4.5
3.5

Comfort

Ancora una volta sono la Fireblade e la "Gixxer" ad emergere, grazie a una taratura delle sospensioni meno rigida e a una posizione di guida più rilassante. La BMW è una racer pura, la Yamaha ha pedane altissime.
3.5
4.0
4.5
3.0

Dotazioni

BMW ha tutto: componentistica eccellente e un'elettronica di prim'ordine. La Yamaha, con l'introduzione del TCS insegue da vicino. La Honda ha l'ABS (ma optional), la Suzuki solo tre mappe motore.
4.5
3.0
3.0
4.0

Qualità percepita

Il livello è altissimo per tutte e quattro le maxi in oggetto e solo per qualche lieve caduta di stile nella scelta di alcune plastiche la BMW insegue. Per il resto... lustratevi gli occhi.
4.0
4.5
4.5
4.5

Capacità carico

Definire "portaoggetti" le piccole nicchie che si celano nel codino è un po' azzardato. A parte i documenti e (forse) un bloccadisco, difficile stipare altro...
1.0
1.0
1.0
1.0

Motore

Abbiamo finito le stelle ma il quattro cilindri BMW ne meriterebbe un altro paio di certo: mai visto nulla del genere! Le tre rivali, pur sempre spaziali nei numeri rilevati, fanno una magra figura di fronte alla tedesca.
5.0
3.0
3.5
3.0

Trasmissione

Il cambio della S 1000 RR è assistito e permette di passare al rapporto successivo a gas spalancato: le marce entrano come fucilate nella notte! Per le rivali siamo nella normalità di cambi efficaci e precisi.
5.0
3.5
3.0
3.0

Sospensioni

La Honda, pur offrendo una taratura di compromesso, sfodera un'ottima efficacia. Più "ballerine" al limite BMW e Suzuki mentre la Yamaha è afflitta da una distribuzione dei pesi particolare.
4.0
4.5
3.5
4.0

Freni

La tedesca offre un comando spugnoso, ma la potenza non manca. Di ottimo livello gli impianti della Suzuki e della Honda, mentre manca di mordente quello Yamaha: la potenza c'è ma occorre tirare con decisione.
3.0
4.0
4.0
2.5

Su strada

I muscoli della S 1000 RR sono un ricordo che porteremo impresso nella memoria a lungo. Meno impressionante la Honda, anche se a livello di efficacia segue da vicino. Suzuki e Yamaha hanno qualche lieve pecca.
4.5
4.0
3.5
3.5

Versatilità

Tre stelle alle due giapponesi per la facilità di guida e il feeling. Le prestazioni della BMW ne fanno un oggetto da maneggiare con cura mentre la Yamaha è una SBK targata e quindi poco trattabile.
2.0
3.0
3.0
2.0

Prezzo

La BMW costa poco ma poi occorre mettere in conto i tanti e irrinunciabili accessori che bisogna comprare. Impegnativa anche la Yamaha mentre Honda e Suzuki meritano una certa considerazione...
3.0
4.0
4.0
2.0

Pregi e difetti

 
BMW S 1000 RR
BMW
S 1000 RR
Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS
Honda
CBR 1000 RR FireBlade ABS
Suzuki GSX R 1000
Suzuki
GSX R 1000
Yamaha YZF R1
Yamaha
YZF R1

PREGI

Prestazioni, Elettronica, Bilanciamento ciclistica Facilità di guida, Erogazione ai medi Erogazione ai medi, Feeling su strada Feeling comando del gas, Elettronica

DIFETTI

Frenata spugnosa Elettronica elementare Taratura sospensioni Prestazioni, Stabilità in frenata

Gallery

BMW S 1000 RR , Honda CBR 1000 RR FireBlade ABS, Suzuki GSX R 1000 , Yamaha YZF R1
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  • lordsinclair
    state sereni e tranquilli comprate una vespa - concordo pienamente con l'amico "igorcester". compratevi una bella vespa e andate a passeggio
  • igorcester
    Moto da pista/strada - Hooo ci risiamo, se non volete non prendetele, ma non rompete le scatole a chi le ama!!! Prendetevi un bel Tmax e lasciateci stare!!!
  • Asca2010
    quoto - sono con te ma lo sai bene che da un certo punto in poi non si parla piu' di moto ma di mercato,se no per andare in moto non serve tanta Potenza,ma bastano la passione,il divertimento e tanto amore per le due ruote...no?!!
  • lab66
    ci vanno in pista.... - la maggior parte dei piloti le spreme in pista,stessa cosa si potrebbe dire per le supercars, porsche, ferrari ecc....
  • il corvo0104
    Pico55 - Condivido in pieno la tua opinione purtroppo pero' le piste in Italia scarseggiano e costano troppo quindi gli appassionati di supersport si devono accontentare di usare i propri bolidi In Strada con enorme gioia dei nostro governanti che vedono in questo modo entrare nelle casse dell'erario (grazie a sanzioni bolli e iva)soldi a fiumi che utilizzeranno per feste e cocaina E UNO SCHIFO!! VERGIGNA!
  • pico55
    ma..... - se sono da pista perche' le vendono su strada? quante di queste moto vedranno una pista? poi non lamentiamoci se contiamo i morti e l'opinione pubblica ci da contro.

Listino

BMW

BMW

S 1000 RR

Honda

Honda

CBR 1000 RR Fireblade ABS

Suzuki

Suzuki

GSX R 1000

Yamaha

Yamaha

YZF R1

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