Inutile girarci attorno. La domanda è: la BMW R 1200 GS 2013 sarà all'altezza del vecchio modello? Sarà in grado insomma di alzare ancor di più l'asticella in un settore - quello delle maxi enduro - ormai divenuto fondamentale per quasi tutte le case costruttrici? L'impresa non è facile: a far vacillare l'impero del boxer tedesco nel corso degli anni ci hanno provato (e ci stanno provando) in tanti, dalla Yamaha con la Super Ténéré alla Triumph con l'Explorer, passando per la KTM con la nuova Adventure. Eppure lei, la GS, è sempre in vetta alle classifiche di vendita, un vero fenomeno! Un successo in parte costruito sul suo mito di moto totale, "solida" e alla moda, in parte basato sulle caratteristiche di un mezzo non senza qualche difettuccio ma assolutamente appagante in ogni condizione di guida. Sì, vero, nella vecchia GS c'era qualche vibrazione di troppo, d'estate il calore trasmesso dal motore e dal radiatorino dell'olio si facevano sentire e qualche finitura non era all'altezza delle aspettative: ma il resto... Il passato è d'obbligo visto che il presente ha le forme di una moto che si propone di colmare ogni lacuna e di fare faville sotto tutti i punti di vista. Il motore, pur rimanendo il classico e inconfondibile boxer BMW, è tutto nuovo: le misure di alesaggio e corsa non cambiano (idem la cilindrata), ma ora il raffreddamento è passato da aria/olio ad aria/liquido con l'introduzione di due piccoli radiatori (si sfrutta il principio del "raffreddamento puntuale" con gli elementi più sollecitati termicamente lambiti dal liquido, gli altri dall'aria, sfruttando il flusso della corsa). Rimangono infatti le classiche alette sui cilindri. Le teste sono state inoltre ruotate di 90° con l'alimentazione nella parte alta e lo scarico in basso: questo ha permesso di destinare un albero a camme all'aspirazione e l'altro allo scarico, a differenza della precedente versione, in cui queste funzioni erano combinate in ogni singolo asse. Cambio e frizione sono stati riuniti in un carter unico: in più, quest'ultima è ora multidisco in bagno d'olio ed è dotata di sistema antisaltellamento. Ampio spazio all'elettronica e alla sicurezza con l'introduzione del ride-by-wire (E-Gas) e cinque modalità di guida (Rain, Road, Dynamic, Enduro ed Enduro Pro) cui corrispondono tre livelli di risposta del motore alle aperture del gas (morbida, ottimale, diretta), tre setting dell'ABS, quattro dell'ASC (il controllo di trazione) e cinque tarature delle sospensioni (gestite elettronicamente dalla centralina mediante motorini elettrici, in poche lettere l'ESA). Fa tutto lei, insomma...

Praticità d'uso, prima di tutto

La GS è una moto che da sempre nasce per viaggiare, su qualsiasi terreno. Il comfort e la praticità sono quindi caratteristiche irrinunciabili. Qui l'endurona bavarese non delude le aspettative: la sella non solo è regoabile in altezza, ma anche nell'inclinazione. In più, la porzione destinata al passeggero può essere spostata in avanti e indietro (su due posizioni) per favorire il feeling di guida in coppia. La posizione che si assume a bordo è molto simile a quella della vecchia GS: ottima e rilassante per qualsiasi statura o esigenza (anche perché le regolazioni non mancano...). Il ponte di comando è appagante, gli svasi del serbatoio - dove sistemare le gambe - sono ben fatti, i blocchetti elettrici sono affollati ma semplici da gestire anche indossando guanti pesanti: insomma, ci si sente a casa. Avviando il motore si riscopre una sonorità decisa ma familiare: fin dalle prime sgasate, l'impressione è che il boxer sia più fluido, specie ai bassi regimi. Dentro la prima, partiamo! Qui scopriamo subito forse l'unico vero difetto di questa moto: la frizione. A fronte di uno sforzo estremamente contenuto per il disinnesto, evidenzia una modulabilità davvero scarsa cui non è facile abituarsi e che non agevolerà la vita agli amanti dell'off-road. Meno male che su strada questo limite si avverte solo nelle partenze: nella guida, infatti, il cambio quasi non necessita di assistenza. Sempre che venga chiamato in causa, vista la grande elasticità del motore... Al di là della potenza maggiore, quello che infatti stupisce è la maggior regolarità di funzionamento che si unisce a un'erogazione corposa fin dai bassi ed estremamente omogenea. D'acchito sembra meno pronto del precedente; si avverte meno la "castagna" che arrivava ai 3000 giri e che ha fatto la fortuna delle GS. Ma è solo una falsa impressione: infatti, ai bassi regimi la spinta è uguale se non superiore, solo che l'estrema linearità la sminuisce. Per dare un'idea di quanto giri tondo questo boxer, basti pensare che in sesta può scendere fin quasi a 2.000 giri e riprendere successivamente senza problemi. Addirittura non si nota più nemmeno quel tipico "scalciare" sottocoppia. Dai 3.000 ai 5.000 giri circa, poi, la GS è un vero toro: solo intorno ai 5500 giri si "siede" un attimo per poi riprendere la spinta fino a 8.000. Arrivare al limitatore posto a 9.000 insomma non conviene.

Elettronica, quasi troppa!

Il boxer è una bomba e l'elettronica permette di usarlo senza il minimo patema d'animo: passando dalla modalità Rain, alla Road e quindi alla Dynamic, si percepisce il cambiamento di carattere della moto e tutto quello che ciò comporta nella guida. In Rain, la risposta del motore è estremamente morbida e il controllo di trazione si rivela piuttosto invasivo: il bello è che in presenza di perdite di aderenza non si avvertono più quei fastidiosi tagli tipici del vecchio sistema. Ora l'intervento dell'ASC è molto più morbido e non fastidioso per la guida: solo sulle sconnessioni marcate, sulle giunture o sui piccoli dossi, l'elettronica taglia l'alimentazione con decisione. Per il resto lavora sulle valvole a farfalla o sull'anticipo. Senza contare poi che l'ASC funge involontariamente anche da anti-wheeling: altrimenti, ritrovarsi su una ruota sola con la GS sarebbe tutt'altro che difficile! Via via che si va verso la modalità Dynamic la connessione tra gas e motore si fa sempre più diretta e in uscita di curva la centralina lascia al pilota molta più libertà di spalancare il gas senza che si accenda la fatidica spia arancione sul cruscotto, quella del TC. Questo non accade anche perché l'ESA modifica la taratura delle sospensioni limitando ulteriormente i già contenuti trasferimenti di carico. Non è un segreto, infatti, che uno dei vantaggi storici delle sospensioni della GS sia il limitare l'affondamento in staccata e in accelerazione. Il nuovo Tellever e l'inedito Evo Paralever non sfuggono a questa regola: di più, grazie alle inedite quote delle sospensioni (il monobraccio è nettamente più lungo) questa endurona ha guadagnato trazione e 8 mm di luce a terra, a vantaggio della guida off-road. E anche su strada si sente: il feeling rimane quello della già ottima GS della passata stagione (che abbiamo guidato contestualmente a questa 2013) solo che qui il limite è stato ulteriormente innalzato. Stabile in frenata (assecondata da un impianto potente, modulabile e da un ABS correttamente tarato), precisa come un bisturi in piega, sicura tanto sul lento quanto sul veloce, l'enduro bavarese offre caratteristiche dinamiche difficilmente eguagliabili, questo nonostante gli 8 kg in più rilevati sulle nostre bilance. Insomma, la GS nella guida non teme confronti, anche quando si tratta di affrontare fondi non proprio perfetti, laddove le sospensioni mettono in mostra una capacità filtrante davvero elevata. L'unico limite - se così si può chiamare - è che il Telelever sulle prime non dà troppa confidenza; lo diciamo da anni... Basta però farci l'abitudine e superare la diffidenza iniziale per scoprire un rigore e una sicurezza uniche.

La cilindrata del boxer della R 1200 GS è rimasta la stessa della versione 2012: l'incremento di CV (+15) e di coppia (+13 Nm) è comunque consistente. Il basamento è di tipo open-deck diviso verticalmente, con i cilindri solidali ai rispettivi semicarter: nel caso uno dei due cilindri abbia un problema, l'altro è in grado di funzionare autonomamente e di conseguenza di riportare il pilota a casa. Il raffreddamento a liquido viene utilizzato solo per la zona intorno alle camere di combustione: il flusso d'aria raffredda il resto del motore. In percentuale, il boxer viene raffreddato per il 35% dal liquido e 65% dall'aria. Anche l'olio, comunque, continua a giocare un piccolo ruolo, con un circuito dedicato che riesce a mantenerne la temperatura di esercizio dello stesso quasi costante. I nuovi condotti di aspirazione, ora posizionati sopra e non più dietro ai cilindri, sono di lunghezza identica tra loro a tutto vantaggio della fluidodinamica. Questo ha permesso anche di creare spazio proprio all'altezza delle tibie del pilota. Il disegno del nuovo motore ha comportato un importante accentramento delle masse, una maggiore facilità degli interventi di manutenzione e un incremento della rigidità strutturale. Questa è legata anche al nuovo telaio a traliccio che sostituisce le due semi strutture della versione precedente. Guardando le foto della moto spogliata dalle carene si nota come i telaisti siano riusciti a realizzare un collegamento pressoché diretto tra il perno del forcellone e l'asse di sterzo. Il nuovo disegno del Telelever, con il suo "braccio ad A" più stretto e più leggero, si propone di incrementare il feedback che arriva dall'anteriore. Tutta la struttura che sorregge il quadro strumenti e il faro è in lega di magnesio, per diminuire il peso che grava all'anteriore. Un leggero brivido corre lungo la schiena al pensiero di una eventuale sostituzione del pezzo a causa anche solo di una banale caduta. Anche i cerchi si son messi a dieta, perdendo quasi 2,5 kg, questo anche per compensare un leggero aumento di peso conseguente alle nuove misure dei pneumatici. La nuova GS utilizza un'elettronica sofisticata: la tecnologia denominata CAN-Bus offre il vantaggio di ridurre il cablaggio rispetto ai sistemi tradizionali e una centralina digitale BMS-X si occupa della gestione del motore e di gestire tutti i principali dati. Rimaniamo stupiti ma ci sorge un dubbio: da motociclisti della "prima ora" abbiamo sempre pensato che "quello che non c'è non si può rompere". Qui siamo di fronte ad una quantità di sistemi elettronici impressionante. Uno degli obiettivi era quello di poter costruire una moto che fosse anche in grado di affrontare viaggi in condizione critiche: e ci siamo immaginati nel bel mezzo della Patagonia con il comando elettronico del gas (E-Gas) fuori uso. Che fare? Difficile prendere i tedeschi in fallo. Esiste una modalità, nascosta in fondo a chissà quale centralina, detta recovery, che in caso di un qualsiasi malfunzionamento porta il regime del motore a 3.000 giri, per permettere al pilota di arrivare a destinazione. Serve altro?