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Prove della redazione

BMW F 800 GT ABS

Pino Mottola il 02/09/2013 in Prove della redazione
BMW F 800 GT ABS
BMW F 800 GT ABS
798 cc / 66,0 kW (90 CV) / 2 cilindri paralleli / Euro3
€ 10.900 c.i.m.

La casa che ha inventato le maxi tourer per la prima volta onora della sigla GT una "piccola" 800. Il risultato? La F 800 GT, una moto intuitiva, accogliente, protettiva e polivalente. Disponibile in tre colori e nella versione depotenziata a 48 cavalli

Non ha sei cilindri. Non ne ha nemmeno quattro. E non ha neanche una cilindrata esagerata. Eppure non le manca niente. Il suo nome? F 800 GT, dove quel suffisso d due lettere in casa BMW sta a significare " Gran Turismo", cioè voglia di macinare asfalto, chilometro dopo chilometro. Questa ottocento è una vera novità, non solo perché va a sostituire quella F 800 ST mai capace di scaldare davvero i cuori degli appassionati, ma anche perché la sigla GT, per la prima volta, viene concessa al bicilindrico frontemarcia bavarese. Nomi e ricorsi storici a parte questa 800 – pur senza fare la rivoluzione – taglia i ponti con il passato. Quasi quasi, è un qualcosa che prima non c'era. In merito alle novità, la prima da citare è il gruppo carena-cupolino-faro, davvero ben fatto: ha tagli morbidi che, allo stesso tempo, sono capaci sia di tranquillizzare il viaggiatore sia di strizzare l'occhio allo sportivo. E non meno accattivanti sono i nuovi cerchi in lega, dal profilo delle razze a vortice. Rimanendo concentrati sul look, non ci sono dubbi: il lato più ammaliante è il sinistro; l'assenza del braccio del forcellone lascia completamente scoperto il cerchio, conferendo alla moto una bella aggressività stilistica. Nuovo anche il manubrio in alluminio, montato su due riser importanti, il cockpit strumentazione, la sella e, aspetto fondamentale considerando l'utilizzo della moto, il sistema portabagagli. E il motore? È cambiato. La GT, infatti, è spinta dall'ultima generazione del twin frontemarcia, introdotta a suo tempo con la 800 GS. La potenza, rispetto alla vecchia ST, sale da 85 a 90 CV dichiarati. Insomma, c'è sostanza

Faccia da sport tourer

Se vi state chiedendo chi sia il potenziale cliente di questa BMW, la risposta è semplice. La GT è dedicata a tutti quelli che amano passare lunghe ore in sella, anche in coppia e carichi, sia sui lunghi nastri autostradali, sia in quelli più stretti guidati: questa 800, infatti, è una sport tourer a tutti gli effetti. Sa anche accompagnare chi muove i primi passi nel mondo touring, perché esiste in versione depotenziata a 35 kW per i possessori di patente A2. E in generale può essere una compagna ideale in tutte le stagioni per il commuting quotidiano ma anche, riposte in box le borse laterali, un'amica piacevole per qualche piega giusta. Scopriamola. In sella, tutto è al posto giusto. Il manubrio, pur essendo rialzato, ha le estremità rivolte verso il basso, che ben si accordano alla posizione leggermente arretrata delle pedane. Capiamoci: nessuna forzatura, ma una corretta interpretazione del concetto di sport tourer. La sella comfort montata sull'esemplare in prova è uno dei tanti invitanti optional... dentro la marcia: si va. Quasi ce ne eravamo dimenticati, ma la totale assenza di rumore di trasmissione ce lo riporta subito alla mente: proprio come la sua antenata ST, questa new entry monta la cinghia. La tonalità di scarico piace e la GT, fin dalle prime curve, trasmette una bella confidenza. Se pensate che 800 cc di cilindrata e 90 CV siano pochi per una sport tourer vi sbagliate di grosso. Il bicilindrico frontemarcia BMW ha personalità da vendere: ai bassi è sempre pronto e agli alti sa fare la voce grossa, allungando fino all'intervento del limitatore, quando ormai l'ago del contagiri è in piena zona rossa. Ai regimi intermedi è molto, ma molto piacevole, anche se intorno ai 5000 giri s'irruvidisce, perdendo un filo di slancio, per poi riprendere deciso nell'allungo verso gli 8500 della zona rossa. Vibrazioni? Al manubrio si percepisce qualche minimo fremito, mai fastidioso; per il resto, il comfort di marcia è garantito dal rivestimento in gomma delle pedane. Sono dettagli ma, come si dice, spesso sono loro a fare la differenza. La frizione a comando meccanico, anche se non morbidissima, è precisa nello stacco e non stanca mai, se non nel traffico più estremo. Il cambio è preciso negli innesti, è un po' ruvido soprattutto in fase di scalata, fenomeno più evidente nel passaggio tra terza e seconda marcia (l'esemplare che stiamo guidando conta solo 500 chilmetri e, con molta probabilità, il cambio ha solo bisogno di sciogliersi). In viaggio la prima sensazione è quella di sicurezza, soprattutto grazie alla grande stabilità percepita. Ci si sente "piazzati" in strada, sia nei lunghi rettilinei sia negli ampi curvoni autostradali. Ottima la protezione del cupolino, capace di deviare sempre l'aria dalla testa; sulle spalle, invece, il flusso è percepibile (ma non fastidioso) solo a velocità superiori a quelle imposte dal codice. Imboccando la strada più sinuosa ci si ritrova tra le mani una moto molto neutra, intuitiva nella discesa in piega e aliena dal creare apprensioni a chi guida. Anche girando la manetta con più veemenza la situazione non cambia: la forcella non genera eccessivi trasferimenti di carico e il fenomeno più percepibile è un lieve allargamento della traiettoria da parte dell'anteriore quando si viaggia carichi. Non sono certo questi i periodi dell'anno in cui cercare gli angoli di piega più accentuati, viste le condizioni dell'asfalto... l'inverno del resto rimane infame per i motociclisti, ma sapere di poterlo affrontare con tutta una serie di diavolerie elettroniche ci fa sentire più sereni: sulla GT l'ABS è di serie, optional invece ESA e ASC. L'impianto frenante è potente, ma l'intervento dell'ABS è fin troppo avvertibile, soprattutto al posteriore: in situazioni bagnate e sconnesse come il pavé cittadino, infatti, si viaggia sempre con il "tremolio" al piede destro!

Largo ai bagagli

Con il freddo, abbiamo apprezzato le manopole riscaldate (215 euro). A proposito di optional, segnaliamo il cavalletto centrale (135 euro): solo chi fa del turismo in moto sa quanto sia utile. Anche perché su questa GT è possibile caricare parecchio (+11 chili rispetto alla vecchia ST): al posteriore fa bella mostra un portapacchi ampio (di serie!) e dal disegno regolare, utile per ancorare qualsiasi oggetto o il top case originale BMW (392 euro). La coppia di valigie rigide è studiata ad hoc per questo modello: si integrano alla perfezione nelle linee del codino. Non manca la borsa da serbatoio dedicata (175 euro). E il prezzo? Questa BMW costa 10.900 euro. Non sono tanti in assoluto, ma neppure pochi, soprattutto se si è "costretti" ad aggiungere i quasi 500 euro necessari a equipaggiarla con le borse. Un obbligo? No, ma che GT sarebbe senza le valigie?

Dati Tecnici

 
BMW
F 800 GT ABS

Motore

2 cilindri in parallelo, Euro3. Raffreddamento a liquido. AlesaggioxCorsa (mm) 82,0x75,6. Cilindrata (cc) 798,0. Rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione 4 valvole per cilindro, bialbero a camme in testa con bilancieri a dito. Alimentazione iniezione elettronica, 2 corpi farfallati da 46 mm. Controlli elettronici controllo di trazione ASC (optional), sospensioni adattative ESA (optional). Lubrificazione a carter umido. Serbatoio (litri/riserva) 15/nd.

Trasmissione

a cinghia. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica

Telaio doppio trave in alluminio, inclinazione cannotto di sterzo 63,8°, avancorsa 94,6 mm. Sospensione ant/regolazioni forcella teleidraulica da 43 mm / nessuna. Sospensione post/regolazioni monoammortizzatore / precarico. Escursione ruota ant/post (mm) 125/125. Pneumatico ant/post 120/70-17; 180/55-17. Freno anteriore doppio disco in acciaio da 320 mm, pinze a 4 pistoncini. Freno posteriore disco in acciaio da 265 mm, pinza a doppio pistoncino. ABS di serie.

Dimensioni

Lunghezza 2156 mm. Altezza sella 800 mm (optional 765 mm; 785 mm, 820 mm, 845 mm). Interasse 1514 mm. Peso in ordine di marcia 213 kg

Prestazioni

Potenza max/giri 66,0 kW (90,0 CV)/8000. Coppia max/giri 86 Nm (8,8 kgm)/5800.

Prestazioni

Il commento del centro prove

Una moto come la F 800 GT si può valutare in due modi: o guardando ai riferimenti assoluti della categoria "tourer" o guardando alle (non molte) proposte analoghe, come la Honda Deauville o la Kawasaki ER-6f. In entrambi i casi la tedesca fa bene: se prendiamo ad esempio la R 1200 RT, uno dei riferimenti nobili del turismo su due ruote, i 50 kg in più fanno sì che le sue prestazioni siano praticamente identiche a quelle della sorellina, tranne che nella prova di sorpasso dove la RT è più rapida. In compenso i consumi del boxer sono ben più alti. Quanto alle giapponesi, la BMW grazie al vantaggio di cubatura è mediamente un po' più rapida, soprattutto rispetto alla Honda.

Curva di accelerazione

BMW F 800 GT ABS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1.65 m/s
Temperatura aria 4,8°C
Pressione atmosferica 1025 mb
Temperatura asfalto 4°C

Rilevamenti

 
BMW
F 800 GT ABS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 210,07 km/h (32,1 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,39 s (179,08 km/h)
0-1000 m 23,45 s (204,56 km/h)
0-90 km/h 3,47 s (42,57 m)
0-130 km/h 6,2 s (126,62 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 7,29 s (215,79 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h n.r.
50-0 km/h n.r.

CONSUMO

Urbano 13,0 km/l
Extraurbano 23,0 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 20,5 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 220,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48,6 / 51,3
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,8 / 53,1

Pagelle

 
BMW
F 800 GT ABS

In sella

4.5

Accogliente, non intimorisce nonostante il peso superiore ai 210 kg (senza valigie). Azzeccata la triangolazione sella-pedane-manubrio.

Comfort

4.5

La sella sull'esemplare in prova è la "Comfort" (optional): la consistenza è ottima, lo spazio per il passeggero pure. Disponibile in varie altezze.

Dotazioni

4.0

Il listino accessori è "totale": ti lascia migliorare il comfort, la sicurezza, il trasporto bagagli, il design, il sound e la navigazione. Di serie l'ABS.

Qualità percepita

3.5

La sensazione è quella di stare in sella a qualcosa di ben fatto: la carena è realizzata con cura. Diamo un "meno" alla finitura dei foderi forcella.

Capacità carico

4.5

Niente vani laterali portaoggetti, ma in opzione ci sono il topcase da 28 litri e le borse laterali e da serbatoio. Nel sottosella c'è posto per i documenti.

Motore

4.5

Il bicilindrico, pur parallelo nella geometria, suona come un boxer. Il sound è coinvolgente, e con lo scarico Akrapovic (optional) lo è ancora di più.

Trasmissione

3.0

Il cambio è preciso ma un po' troppo rumoroso e ruvido. La cinghia garantisce lunghi intervalli di manutenzione: sostituzione prevista a 40.000 km.

Sospensioni

4.0

Utile in chiave turistica il "manettino" per regolare il precarico del mono. Priva di regolazioni la forcella... a meno di optare per l'ESA.

Freni

3.5

L'ABS è di serie: la potenza non manca ma il suo intervento, soprattutto al posteriore è un po' troppo invasivo. Migliore la situazione all'anteriore.

Su strada

4.0

Le serie F hanno sempre convinto sul fronte della guida. La GT ha il forcellone allungato di 50 mm per avere più stabilità. Intuitiva e rassicurante.

Versatilità

4.5

La GT si comporta bene sia in viaggio che in città. In più è agile tra le auto e non troppo ingombrante nemmeno con le borse agganciate.

Prezzo

2.0

I quasi 11.000 euro non sono pochi, soprattutto se si considera che a questa somma vanno aggiunti alcuni optional indispensabili.

Gallery

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  • ragno42
    d'accordo su QUASI tutto!!! - L'ho provata: e' una motina maneggevole e stabile che sembra di poterci fare di tutto, ma...... veniamo a quel QUASI : -non concordo sulla sonorita' dello scarico, il sound percepito stando in sella e' quello di un motore fatto con le scatole di carne in scatola; -non concordo sulla protezione dall'aria: quel cupolino ti spara un flusso d'aria sulla gola dal quale ci si puo' difendere solo spalmandosi
  • ansolfa
    Trasmissione - La trasmissione a cinghia e' molto silenziosa e priva di troppa manutenzione.... ma spero che abbiano risolto i probelmi che la vecchia ST aveva al cuscinetto della ruota posteriore.... i casi di grippaggio con conseguente danneggiamento dell'asse posteriore sono stati parecchi e la bmw qualche volta ha fatto finta di non sapere!!
  • drfella
    Si ma e' sempre la s/st di 7 anni fa - Ora capisco che ci sono marchi tipo Harley che cambiano una vernice e chiamano il modello In maniera diversa....qui rispetto alla s c'e' solo qualche plastica in piu': il telaio lo stesso, gli ammortizzatori gli stessi il monoforcellone (bellissimo) lo stesso...che sia un upgrade di una s, che posseggo ed e' un'ottima moto, d'accordo, ma che sia rivoluzionaria in qualcosa non e' Onesto dirlo...
  • MICHELANTONIO2005
    BMW per viaggiare - Bella e pratica, anche se non fa per me.
  • gimmel
    Cinghia dentata - bella moto cilindrata giusta, esteticamente valida.....peccato per la trasmissione a cinghia dentata, sicuramente valida ma esteticamente orribile, almeno avesse la "corona " piu' piccola cosi' e' inguardabile
  • Fabioxl74
    Mah..... - Ho avuto la possibilita' di provarla questa primavera.... Preferisco la mia VECCHIA GSX750F del 2000... MOLTO meno vibrazioni e sound dalla marmitta piu' da MOTO e meno da scooter... Anche alla guida non mi e' piaciuta... Sara' l'abitudine al peso della mia ma non l'ho trovata questa moto cosi' particolare... Questa e' una opinione PERSONALE... E' una BMW... E' il TOP del mercato....In Italia... Mah....
  • bm66
    intelligente, pero' ..... - come moto e' pure intelligente ma considerando che allo stesso prezzo mi prendo una CBF1000 gia' dotata di tris di valigie, cavalletto centrale di serie e con un ABS infinitamente migliore come intervento e modulabilita' con piu' o meno le stesse finiture ..... o una GSX 1250 FA con leveraggio progressivo ..... direi che non ci siamo proprio .... ma si sa e' una BMW e le si perdona tutto ....
  • nidive
    Fantastica! - Gran bella moto... Sara' il mio prossimo acquisto....
  • confidence
    Piccolo dubbio - Gran bel mezzo ma mi insospettisce un po' il voto 4,5 per il comfort. Sopra i 5.000 giri diventa un vibratore.
  • biglivius
    Attenzione al mozzo posteriore - Possiedo l'f800s, 40mila km..gran moto. Fa tutto mediamente bene. Spero che adesso abbiano risolto il grave problema del cuscinetto posteriore che si usura: e' sempre stato il gran problema di questa moto. Leggere i forum per credere!
  • da.va
    Moto carina ma... - 800cc son pochi per una Touring? Mah, io con la mia Jap 600 da 78 CV vado che e' una meraviglia. La moto nel complesso mi pare carina e intelligente, anche se alcuni dettagli non sono da BMW: sara' anche funzionale ma per quello che costa (il prezzo si che e' da BMW) i comandi al manubrio mi sembrano un po' spartani e le pedane del passeggero saldate al telaio non si possono proprio guardare
  • alone0511
    scelta intelligente - mi chiedo che senso ha ,a parita di prezzo, uno scooterone tipo Tmax di fronte a gioiellini di questo tipo.. gran moto..in tutte le sue declinazioni (enduro, touring ecc ecc).

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