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Prove della redazione

BMW F 800 GS

Riccardo Capacchione il 25/07/2013 in Prove della redazione
BMW F 800 GS
BMW F 800 GS
798 cc / 63 kW (85 CV) / 2 cilindri paralleli / Euro 3
€ 11.450 c.i.m

Tutto scorre e si trasforma. La BMW F 800 GS accolta quasi con freddezza dai cultori dei pistoni contrapposti, si è affermata come una delle migliori tuttofare. È compatta, ha un motore tutta coppia e una ciclistica collaudata. Ora monta l'ABS di serie e il numero di accessori a lei dedicati è sempre più grande. Trema, GS boxer, trema...

A una moto così, cosa manca? Nei tempi pre-euro, quando qualche soldino si riusciva a metterlo da parte, si parlava di "prima " e "seconda" moto, ovvero quella da usare tutti i giorni e la specialistica, pistaiola o fuoristrada che fosse. I tempi sono cambiati e la moto deve soddisfare un ventaglio molto più grande di esigenze; senza dimenticare che non stiamo parlando di una... lavatrice ma della nostra amata due ruote, nobile metallo in equilibrio instabile in grado di regalare emozioni spes- so intraducibili in parole. Non vogliamo certo passare per degli adulatori del Marchio tedesco, ma con la F 800 GS, in configurazione assolutamente di serie, abbiamo attraversato i deserti della Namibia a tutto gas (Dueruote di giugno 2011), affrontato la ben più pericolosa tangenziale Est di Milano nel tragitto casa-ufficio e viag- giato in souplesse in diversi weekend di re- lax, con bagagli e passeggero al seguito. Queste qualità erano già ben delineate nella prima versione della GS 800 e anche per questo motivo l'ultimo modello non differisce molto dal primo, se non per i tratti estetici più moderni, una maggior attenzione ai dettagli e alle rifiniture e soprattutto per l'ABS che ora è di serie. Certo, il regolatore di tensione è sempre appeso al telaio a far brutta mostra di sé e sarebbe meglio non vedere alcune saldature ma nel complesso si tratta di una bella moto.

GS "on the Roccolo"

Il "roccolo" è un antico sistema di caccia agli uccelli. In sostanza si tratta di una "trappola arborea": ci hanno parlato molto bene del "Roccolo del Sauch" che si trova in Val di Cembra, nel cuore del Trentino, un'ottima ambientazione per il nostro test. Visto che in Trentino i percorsi sterrati abbondano, abbiamo deciso di montare sulla nostra F 800 GS dei Continental Twinduro, pneumatici tassellati che se la cavano bene anche sull'asfalto. Portiamo con noi il minimo indispensabile, per cui non dobbiamo ricorrere alle borse laterali, basta uno zainetto. Imbocchiamo l'autostrada, dove la GS evidenzia qualche vibrazione in più data dalle gomme offroad. Rispetto alle coperture "lisce" il tassellato amplifica quello che in gergo tecnico è chiamato "wave indotto", ossia le oscillazioni del manubrio provocate dal pilota. La pressione aerodinamica istantanea non è la stessa su ogni braccio e involontariamente con le mani si trasferiscono delle spinte al manubrio. Basta però rilasciare una mano e l'oscillazione scompare. A proposito di aerodinamica, il cupolino ripara il busto e le spalle del pilota, e fino a velocità autostradali è ok. Sempre che non siate di quelli a cui dà fastidio l'aria in moto...

Antipasto di curve

Finalmente il tratto a pagamento termina e imbocchiamo la statale che diventa un bel serpentone, man mano che ci addentriamo nelle valli del Trentino. La guida su asfalto con coperture da enduro (non specialistiche, precisiamo) richiede alcuni accorgimenti: non bisogna forzare troppo l'ingresso in curva e abituarsi alla sensazione di "galleggiamento" che rende meno rigorosa la percorrenza della traiettoria. Nelle frenate bisogna agire con più dolcezza sul comando per evitare l'intervento preventivo dell'ABS. Avremmo gradito un "plus" di morbidezza anche per il comando del cambio che è invece duretto e dalla corsa di inserimento piuttosto lunga. Il controllo di trazione di cui è dotata la nostra GS evita le "scodate" quando si accelera forte in uscita di curva: con le Continental è sottoposto a un extra lavoro rispetto a quando si montano gomme stradali. Il sistema risulta fastidioso solo quando si scende dai dossi rallenta-traffico, superati i quali il "taglio" prosegue per alcuni metri. Infine, meglio non esagerare con le pieghe, visto che la tenuta laterale è per forza di cose inferiore a quella offerta da coperture stradali.

Scorpacciata di terra

Però l'asfalto a un certo punto del viaggio termina: ci fermiamo un attimo per disinserire l'ABS e il controllo di trazione (che in BMW è chiamato ASC). Impostiamo l'ESA (il sistema elettronico, optional, per la regolazione delle sospensioni) sulla taratura più rigida, la "sport", per consentire al monoammortizzatore di adattarsi meglio ai risalti del fondo e infiliamo la prima. Nell'offroad il bloccaggio del posteriore fa parte della tecnica di guida e i pneumatici si trovano in condizioni di slittamento costante, per questo è necessario "liberare" la moto dagli aiutini elettronici. Se si ha un attimo di tempo è meglio ruotare in avanti il manubrio per adattarlo alla guida in piedi ed eventualmente riposizionare le leve del cambio e del freno posteriore, per "trovarle" immediatamente nel caso si utilizzino stivali specialistici... Ma ora, stop agli "aggiustaggi", abbiamo altro da fare. Come goderci la ruota motrice he morde il fondo spingendo con forza la moto sullo sterrato, e l'avantreno che imposta le svolte con precisione, sorreggendo il peso senza problemi. La F 800 GS con un po' di mestiere arriva quasi dappertutto. Là dove arrivavano le vecchie R80 (che nel fuoristrada se la cavano ancora bene) e dove invece oggi le R 1200 GS si fermano: sono ingrassate troppo con il passare degli anni. Il suo terreno offroad ideale sono gli sterrati poco "bucati" - in fondo le sospensioni sono tarate per l'uso su strada - ma la dolcezza di erogazione del motore, l'attacco della frenata molto modulabile e la snellezza dei fianchi le consentono performance quasi inaspettate. Le pedane e il pedale del freno posteriore da fuoristrada (con punte dei denti smussate per non distruggere le calzature non specialistiche) aiutano nella guida in piedi. Uno sbuffo di polvere ci supera quando ci fermiamo, il Roccolo del Sauch è splendido, e il bello è che ci siamo arrivati poprio davanti, in sella alla nostra moto.

Dati Tecnici

 
BMW
F 800 GS

Motore

Bicilindrico parallelo frontemarcia, 8 valvole; Cilindrata (cc): 798; Serbatoio (litri): 16

Trasmissione

primaria a ingranaggi (1,943), finale a catena (2,625), cambio a 6 marce

Ciclistica

Telaio: misto a traliccio in tubi d'acciaio e parti fuse; Sospensione ant./regolaz.: forcella rovesciata da 43 mm, escursione 230 mm; Sospensione post./regolaz.: forcellone con monoammortizzatore precarico ed estensione idraulica; escurs. 215 mm; Pneumatico ant-post: 90/90-R21 - 150/70-R17; Freni: anteriore doppio disco in acciaio da 300 mm, posteriore disco in acciaio da 265 mm, ABS di serie

Dimensioni

lunghezza 2320, larghezza 890, altezza sella 880, interasse 1578, peso in ordine di marcia 214 kg

Prestazioni

Potenza max/giri: 63 kW (85,6 CV-7500); Coppia max/giri: 83 Nm (8,4 kgm)/5750

Prestazioni

Il commento del centro prove

I Metzeler Karoo che calza la nostra GS hanno ovviamente influito sulle prestazioni, dato che i tasselli adatti al fuoristrada hanno meno grip sull’asfalto. Rispetto alla moto con gommatura stradale, la nostra 800 perde 7-8 km/h in velocità massima, circa 1 s sui 400 m e impiega 9 m in più nella frenata più “tosta”, quella da 130 a 80 km/h, mentre nella frenata "da città" (50-0 km/h) la differenza è di 1,5 m circa. Sono dati di cui tenere conto se si guida nel traffico, come nei trasferimenti verso i tratti offroad. In aiuto viene il sistema ABS che evita repentini bloccaggi, soprattutto all'anteriore. Nelle accelerazioni l'ASC tiene sotto controllo gli slittamenti e in tabella si vede come con il sistema inserito le prestazioni migliorino. Il tester in effetti è riuscito a fare meglio dell'ASC, ma solo in alcuni lanci, e la media (espressa nei nostri dati) è a favore dell'elettronica.

Curva di accelerazione

BMW F 800 GS

Condizione della prova

Cielo coperto
Vento 3 m/s
Temperatura aria 22° C
Pressione atmosferica 994 mb
Temperatura asfalto 27° C

Rilevamenti

 
BMW
F 800 GS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 186,6 km/h (35,4 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 3,5 s (164,1 km/h) 1
0-1000 m 25,7 s (184,3 km/h
0-90 km/h 4,5 s (61,2 m)
0-130 km/h 7,7 s (160,6 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 7,5 s (221,8 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,6 s (84,5 m)
50-0 km/h 2,6 s (25,1 m)

CONSUMO

Urbano 15,1 km/l
Extraurbano 16,5 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 14,0 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 216,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 47,5/52,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 45,0/55,0

Pagelle

 
BMW
F 800 GS

In sella

4.5

La F 800 GS è alta, ma esiste un kit (optional) con sospensioni e sella ribassate. Nella configurazione di serie il controllo è ottimo su strada;per l'offroad si può intervenire su manubrio e comandi a pedale per adattare la moto alla guida in piedi.

Comfort

3.5

La sella è ben conformata ma sottile e stretta, non certo comoda come quella delle GS boxer. Sino a 130 km/h il cupolino protegge spalle e petto.

Dotazioni

4.5

I nuovi blocchetti elettrici, l'ABS e molti altri dettagli migliorati alzano nettamente il livello della componentistica di base.

Qualità percepita

4.5

Molte sbavature presenti sulle serie precedenti sono state eliminate del tutto, altre sono rimaste. Nel complesso un po' di "ruvidità" estetica (ma non qualitativa) su una moto così non disturba.

Capacità carico

3.5

Sotto alla sella è alloggiata la mini trousse di attrezzi di serie (esiste quella più ricca... come accessorio!). La vera forza è la possibilità di montare accessori da viaggio progettati assieme alla moto e perfettamente integrati.

Motore

5.0

La coppia erogata è così sostenuta che per un ampio range di giri basta girare il gas per ottenere più spinta, quasi fosse un "elettrico". Non allunga molto, ma che importa? Poche le vibrazioni.

Trasmissione

3.5

La frizione ha un buon comando, sia per il feeling sia per il carico di azionamento. Il cambio per gli standard attuali meriterebbe innesti più brevi e meno spigolosi.

Sospensioni

4.5

Trovare il set-up e la scorrevolezza adatti sia all'asfalto sia all'offroad è un obiettivo ambizioso. Centrato.

Freni

3.5

La modulabilità degli anteriori aiuta in fuoristrada; Se si cerca tutta la potenza su strada si perde in precisione, ma l'ABS di serie aiuta. Il posteriore non blocca e aiuta nelle correzioni di traiettoria.

Su strada

4.5

L'impostazione in sella, il motore dalla coppia gustosa e gli equipaggiamenti di serie e optional la pongono allo stesso livello di molte moto di segmento e prezzo superiore.

Versatilità

5.0

In città ha quasi la funzionalità di uno scooter, la si può caricare come un mulo per viaggiare e con un paio di gomme giuste noi anbbiamo attraversato la Namibia. Può bastare?

Prezzo

3.5

Le BMW costano, però offrono tecnologia e piacere di guida e l'usato si vende come il pane.

Pregi e difetti

 
BMW
F 800 GS

PREGI

Motore, Versatilità, Ciclistica, ABS di serie

DIFETTI

Potenza frenante su asfalto, Innesti del cambio, Alcuni dettagli migliorabili

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