A una moto così, cosa manca? Nei tempi pre-euro, quando qualche soldino si riusciva a metterlo da parte, si parlava di "prima " e "seconda" moto, ovvero quella da usare tutti i giorni e la specialistica, pistaiola o fuoristrada che fosse. I tempi sono cambiati e la moto deve soddisfare un ventaglio molto più grande di esigenze; senza dimenticare che non stiamo parlando di una... lavatrice ma della nostra amata due ruote, nobile metallo in equilibrio instabile in grado di regalare emozioni spes- so intraducibili in parole. Non vogliamo certo passare per degli adulatori del Marchio tedesco, ma con la F 800 GS, in configurazione assolutamente di serie, abbiamo attraversato i deserti della Namibia a tutto gas (Dueruote di giugno 2011), affrontato la ben più pericolosa tangenziale Est di Milano nel tragitto casa-ufficio e viag- giato in souplesse in diversi weekend di re- lax, con bagagli e passeggero al seguito. Queste qualità erano già ben delineate nella prima versione della GS 800 e anche per questo motivo l'ultimo modello non differisce molto dal primo, se non per i tratti estetici più moderni, una maggior attenzione ai dettagli e alle rifiniture e soprattutto per l'ABS che ora è di serie. Certo, il regolatore di tensione è sempre appeso al telaio a far brutta mostra di sé e sarebbe meglio non vedere alcune saldature ma nel complesso si tratta di una bella moto.

GS "on the Roccolo"

Il "roccolo" è un antico sistema di caccia agli uccelli. In sostanza si tratta di una "trappola arborea": ci hanno parlato molto bene del "Roccolo del Sauch" che si trova in Val di Cembra, nel cuore del Trentino, un'ottima ambientazione per il nostro test. Visto che in Trentino i percorsi sterrati abbondano, abbiamo deciso di montare sulla nostra F 800 GS dei Continental Twinduro, pneumatici tassellati che se la cavano bene anche sull'asfalto. Portiamo con noi il minimo indispensabile, per cui non dobbiamo ricorrere alle borse laterali, basta uno zainetto. Imbocchiamo l'autostrada, dove la GS evidenzia qualche vibrazione in più data dalle gomme offroad. Rispetto alle coperture "lisce" il tassellato amplifica quello che in gergo tecnico è chiamato "wave indotto", ossia le oscillazioni del manubrio provocate dal pilota. La pressione aerodinamica istantanea non è la stessa su ogni braccio e involontariamente con le mani si trasferiscono delle spinte al manubrio. Basta però rilasciare una mano e l'oscillazione scompare. A proposito di aerodinamica, il cupolino ripara il busto e le spalle del pilota, e fino a velocità autostradali è ok. Sempre che non siate di quelli a cui dà fastidio l'aria in moto...

Antipasto di curve

Finalmente il tratto a pagamento termina e imbocchiamo la statale che diventa un bel serpentone, man mano che ci addentriamo nelle valli del Trentino. La guida su asfalto con coperture da enduro (non specialistiche, precisiamo) richiede alcuni accorgimenti: non bisogna forzare troppo l'ingresso in curva e abituarsi alla sensazione di "galleggiamento" che rende meno rigorosa la percorrenza della traiettoria. Nelle frenate bisogna agire con più dolcezza sul comando per evitare l'intervento preventivo dell'ABS. Avremmo gradito un "plus" di morbidezza anche per il comando del cambio che è invece duretto e dalla corsa di inserimento piuttosto lunga. Il controllo di trazione di cui è dotata la nostra GS evita le "scodate" quando si accelera forte in uscita di curva: con le Continental è sottoposto a un extra lavoro rispetto a quando si montano gomme stradali. Il sistema risulta fastidioso solo quando si scende dai dossi rallenta-traffico, superati i quali il "taglio" prosegue per alcuni metri. Infine, meglio non esagerare con le pieghe, visto che la tenuta laterale è per forza di cose inferiore a quella offerta da coperture stradali.

Scorpacciata di terra

Però l'asfalto a un certo punto del viaggio termina: ci fermiamo un attimo per disinserire l'ABS e il controllo di trazione (che in BMW è chiamato ASC). Impostiamo l'ESA (il sistema elettronico, optional, per la regolazione delle sospensioni) sulla taratura più rigida, la "sport", per consentire al monoammortizzatore di adattarsi meglio ai risalti del fondo e infiliamo la prima. Nell'offroad il bloccaggio del posteriore fa parte della tecnica di guida e i pneumatici si trovano in condizioni di slittamento costante, per questo è necessario "liberare" la moto dagli aiutini elettronici. Se si ha un attimo di tempo è meglio ruotare in avanti il manubrio per adattarlo alla guida in piedi ed eventualmente riposizionare le leve del cambio e del freno posteriore, per "trovarle" immediatamente nel caso si utilizzino stivali specialistici... Ma ora, stop agli "aggiustaggi", abbiamo altro da fare. Come goderci la ruota motrice he morde il fondo spingendo con forza la moto sullo sterrato, e l'avantreno che imposta le svolte con precisione, sorreggendo il peso senza problemi. La F 800 GS con un po' di mestiere arriva quasi dappertutto. Là dove arrivavano le vecchie R80 (che nel fuoristrada se la cavano ancora bene) e dove invece oggi le R 1200 GS si fermano: sono ingrassate troppo con il passare degli anni. Il suo terreno offroad ideale sono gli sterrati poco "bucati" - in fondo le sospensioni sono tarate per l'uso su strada - ma la dolcezza di erogazione del motore, l'attacco della frenata molto modulabile e la snellezza dei fianchi le consentono performance quasi inaspettate. Le pedane e il pedale del freno posteriore da fuoristrada (con punte dei denti smussate per non distruggere le calzature non specialistiche) aiutano nella guida in piedi. Uno sbuffo di polvere ci supera quando ci fermiamo, il Roccolo del Sauch è splendido, e il bello è che ci siamo arrivati poprio davanti, in sella alla nostra moto.