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Prove della redazione

Bimota DB 7 1100 , WT Motors Miami 250

Andrea Padovani il 08/01/2013 in Prove della redazione
Bimota DB 7 1100 , WT Motors Miami 250
Bimota DB 7 1100
1099 cc / 118 kW (160 CV) / 2 cilindri a L / Euro 3
€ 27.080 c.i.m.
WT Motors Miami 250
1640 cc / 85,76 kW (115 CV) / 2 cilindri a V di 45° / Euro 3
€ 33.800 c.i.m.

Sono raffinate, costose, preziose. Amano farsi ammirare e come vere star, se si ha l'occasione di portarle un po' a spasso, non si fanno dimenticare

Quando il prezzo di una moto supera un determinato valore, che possiamo stabilire intorno ai 15-20.000 euro, al motociclista qualunque certe domande nascono spontanee. Quale banca scelgo per la rapina? Come faccio a dirlo a mia moglie? Quanti anni di straordinari occorrono? Quanto vale un rene al mercato nero? Se uno invece si chiama Abramovich, Moratti o Elkann allora è un altro discorso e i 27.080 euro della Bimota DB7 o i quasi 34.000 della Wakan sarebbero solo un capriccio come un altro. Che non abbiano, questi personaggi, almeno un tappeto persiano, un arazzo, un soprammobile di pari valore nel loro salotto? Certo che sì. Quindi, nel caso di questi signori il problema non si pone. Se piace... piace, e si firma l'assegno senza battere ciglio. Altrimenti, arrivederci. Perché, a pensarci bene, queste moto possono essere considerate ninnoli ornamentali, creati per gratificare chi le guarda e la voglia di esagerare di chi le acquista. Di veramente «motociclistico» (dove per «motociclistico» intendiamo quelle caratteristiche dinamiche e funzionali che un'utenza normale si aspetta da un mezzo a due ruote) non hanno cose incredibili da offrire. O meglio, non hanno nulla di più di quello che possono dare tante altre moto, ognuna beninteso riferita al proprio segmento di mercato.

La dama francese

Prendiamo la Wakan. Questa nuda - nata tra il 2005 e il 2006 in Francia dalle mani di Joel Domergue, ex fondatore e proprietario della Scorpa - è tra le più appariscenti ed eccentriche roadster. I dettagli sono da cesellatore, la linea è unica, realizzata intorno al twin quale elemento estetico portante. Il contorno è un inno all'essenzialità, con dettagli più unici che rari. Eppure a salirci in sella ci si chiede... «perché?». Perché comprarla quando dal punto di vista dinamico non esalta? Semplice, perché al cuore non si comanda, perché questa moto si ama indipendentemente da quello che offre in termini di guida. Poco importa che la Wakan sia scomoda e poco ospitale, che al regime del minimo le vibrazioni del «millesei» provochino il distacco delle otturazioni, che inserire la prima marcia sia come dare una martellata ad un bidone di metallo. Tutto ciò non conta: la Wakan è unica e chiunque le passi vicino si ferma ad ammirarla. I problemi, per chi la guida, però rimangono. La moto - che sotto molti aspetti meriterebbe una messa a punto migliore - è tutt'altro che intuitiva: la reattività - anche per il peso estremamente contenuto - è elevatissima: fin troppo, visto che ci si ritrova tra le mani un mezzo nervoso nelle reazioni, specialmente quelle dell'avantreno, che non sempre si riesce a gestire con agio. Questa caratteristica è amplificata dalla forcella, troppo rigida nella taratura. Sulle sconnessioni non lavora a dovere (e non siamo severi nel giudizio...) a differenza del mono che invece copia meglio, ma non sempre è solido nel gestire le sferzate di coppia del bicilindrico. Questo ammesso che si riesca ad avviarlo, il Twin S&S. Accendere la Wakan sembra essere una questione di fortuna: tre tentativi e poi il silenzio, a causa della batteria che allo spunto fatica a contrastare la compressione dei due grossi pistoni. Se però la dea bendata vi assiste, ci si trova a gestire un'esplosione che inizia poco sopra il regime del minimo, ma che non ha più di 3000 giri di sfruttabilità. Non che il twin americano oltre non ce la faccia, ma al salire del regime le vibrazioni sono talmente forti che il mondo perde la sua fisionomia, i bordi si sfuocano e le mani faticano a gestire i comandi. Insomma, con la Wakan è meglio passeggiare, anche perché fermarla non è cosa facile: la pinza morde poco e la leva del freno è troppo spugnosa. Quando poi viene messo sotto stress, è un attimo che l'impianto vada in ebollizione.
Di ben altra natura le sensazioni in sella alla Bimota DB7, una moto che incanta ancor prima di accenderla. Un artista ispirato non avrebbe potuto far meglio: carbonio per le sovrastrutture, ergal a profusione, raffinatissime sospensioni con infinite possibilità di regolazione, un motore - il Ducati 1098 - che è un pezzo di storia. Eppure, in sella, magari tra i cordoli di una pista, alla fine ci si ritrova a desiderare una qualunque delle asettiche ma tremendamente efficaci maxi giapponesi, o la famosa e titolata cugina italiana. Perché il look e la ricercatezza tecnica sono una cosa; le prestazioni dinamiche un'altra. E la DB7 è più che altro una superba esibizione di tecnologia, un concentrato di raffinatezze e di luccicanti soluzioni tecniche. Che però, alla prova dei fatti, lasciano un po' di amaro in bocca. D'altronde siamo convinti che chi è alla ricerca del giro veloce in pista, orienterà l'attenzione altrove e non su di una moto che, pur costando un occhio della testa, non fa la differenza rispetto alle rivali. La DB7 è tanto compatta da ricordare una GP, tra le gambe scompare, ed è leggera come poche. Eppure, fin dalla prima uscita, non regala quel feeling che ci si attende da una racer specialistica. La velocità di ingresso in curva e soprattutto i rapidi cambi di direzione sono i suoi punti di forza: avvengono sempre in modo estremamente rapido, richiedendo al pilota un impegno fisico contenuto. A mancare è la fiducia, quella che porta a osare quando si avvicina il limite. Questa sensazione - anche se si attenua - non scompare nemmeno lavorando sui registri delle sospensioni, tanto sensibili anche alle minime variazioni da non essere proprio alla portata di tutti. Soprattutto il mono, bastano pochi click per cambiare di molto il setting e se non si ha esperienza, il rischio di perdersi è elevato. Alle massime inclinazioni si gode solo in parte della stabilità tipica delle sportive, così come in accelerazione il posteriore tende a sedersi facendo perdere un po' di direzionalità e rigore. Promossi senza riserve i freni. In staccata il doppio disco offre feeling e mordente esagerati; peccato solo che le accentuate svasature del serbatoio non permettano di stringere la moto con le gambe, cosicchè ci si stanca presto con le braccia. Il twin Ducati è l'altro fiore all'occhiello della DB7, privo del minimo effetto on-off, capace di una spinta corposa tra i 3000 e gli 8000 giri, insieme ad una fluidità d'erogazione incredibile, addirittura migliorare di quella della «cugina» 1098. E visto che in Ducati le moto le sanno fare... tanto di cappello alla Bimota che ha sviluppato una elettronica eccellente.

Dati Tecnici

 
Bimota DB 7 1100
Bimota
DB 7 1100
WT Motors Miami 250
WT Motors
Miami 250

Motore

2 cilindri a L di 90° a 4 tempi 2 cilindri a V di 45° a 4 tempi

Raffreddamento

a liquido ad aria

Alesaggio corsa

104,0x64,7 mm 101,6x101,6 mm

Cilindrata (cc)

1099 cc 1640 cc

Rapporto di compressione

12,5:1 10,3:1

Distribuzione

di tipo Desmodromico bialbero a camme in testa con comando a cinghia e 4 valvole per cilindro ad aste e bilancieri e 2 valvole per cilindro

Alimentazione

a iniezione elettronica con corpi farfallati ellittici di 60 mm di diametro equivalente a carburatore Keihin FCR

Lubrificazione

a carter umido a carter secco

Serbatoio (litri/riserva)

16 litri (di cui 4 di riserva) 13 litri (di cui 3 di riserva)

Frizione

multidisco a secco e comando idraulico multidisco a secco e comando idraulico

Telaio

a traliccio monotrave superiore

Materiale

acciaio e piastre in alluminio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile forcella rovesciata da 46 mm completamente regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone con monoammortizzatore completam. regolabile (alle basse e alte velocità in estensione e compres.) forcellone con monoammortizzatore non regolabile

Escursione ruota ant/post

120 mm/120 mm non disponibile

Pneumatico ant/post

ant. 120/70-ZR17, post. 190/55- ZR17 ant. 120/70-ZR17, post. 180/55-ZR17

Freno anteriore

a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie a disco singolo flottante in acciaio da 340 mm e pinza a 6 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 230 mm e pinza a doppio pistoncino a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino

Lunghezza

2100 non disponibile

Altezza sella

800 790

Interasse

1435 1370

Peso a secco

170 kg 177 kg

Potenza max/giri

118,0 kW (160 CV) a 9750 giri 85,76 kW (115 CV) a 6250 giri

Coppia max/giri

123,0 Nm (12,47 kgm) a 8000 giri 155,9 Nm (15,9 kgm) a 4250 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

In questo ambito, un paragone tra le due moto è impensabile. La DB7 è una sportiva senza compromessi che ha nelle prestazioni il suo punto di forza: tuttavia, se messa a confronto con la 1098 (spinta dallo stesso motore), la Bimota appare leggermente in affanno visto che in accelerazione risulta sempre staccata di qualche decimo. Un gap che supera il secondo sul traguardo dei 1500 m. Non va meglio nella prova di sorpasso dove il distacco è quasi di un secondo e mezzo. La Wakan nasce invece per essere guardata, anche se in termini di prestazioni non si lascia affatto intimorire: se prendiamo la Buell XB12s, spinta da un twin H-D da 1203 cc, scopriamo che in accelerazione la francese è sempre in vantaggio e lascia all’avversaria solo la prova di sorpasso. Nella media i valori di frenata rilevati anche se bastano un paio di pinzate decise e prolungate per mettere in crisi l’impianto.

Curva di accelerazione

Bimota DB 7 1100 , WT Motors Miami 250

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1 m/s
Temperatura aria 22° C
Pressione atmosferica 1004 mb
Temperatura asfalto 25° C

Rilevamenti

 
Bimota DB 7 1100
Bimota
DB 7 1100
WT Motors Miami 250
WT Motors
Miami 250

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 261,7 (27,0 s) 205,8 (32,5 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 10,9 s (216,6 km/h) 12,1 s (176,4 km/h)
0-1000 m 20,0 s (252,0 km/h) 23,6 s (198,6 km/h)
0-90 km/h 2,9 s (36,4 m) 3,1 s (38,4 m)
0-130 km/h 4,6 s (88,3 m) 5,8 s (121,3 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,6 s (157,7 m) 7,4 s (211,1 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (78,3 m) 2,5 s (79,7 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,6 m) 2,5 s (25,5 m)

CONSUMO

Urbano n.r n.r
Extraurbano n.r n.r
Autostrada (130 km/h indicati) n.r n.r

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 195,5 kg 207,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 52,5/47,5 50,5/49,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 49,0/51,0 48,0/52,0

Pagelle

 
Bimota DB 7 1100
Bimota
DB 7 1100
WT Motors Miami 250
WT Motors
Miami 250

In sella

BIMOTA DB7: come una GP; in frenata servirebbe però un serbatoio meglio sagomato.
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: c’è un sellino, due manubri, delle pedane: tanto basta per guidarla.
3.0
1.0

Comfort

BIMOTA DB7: non ci si può aspettare molto, ma è allineata alla concorrenza.
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: sulla Wakan ci si sente a cavallo di una staccionata, basta un minuto...
3.0
0.5

Dotazioni

BIMOTA DB7: manca solo il controllo di trazione, per il resto c’è tutto.
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: la purezza fatta moto: di quello che non c’è... non si sente il bisogno.
4.5
3.0

Qualità percepita

BIMOTA DB7: dalle lavorazioni alle verniciature, difficile trovare di meglio.
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: sembra ricavata da un unico pezzo di alluminio. Uno splendido monolite.
5.0
5.0

Capacità carico

BIMOTA DB7: certo, potete portare patente, soldi e carta di credito. Ma nella tuta.
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: guardatela e poi dite se non viene da sorridere anche a voi.
1.0
1.0

Motore

BIMOTA DB7: pieno e fruibile, in Bimota hanno migliorato il migliore dei twin.
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: di incoraggiamento: la potenza non manca. Ma quante vibrazioni!
4.5
2.0

Trasmissione

BIMOTA DB7: un burro il cambio, perfetta la frizione. Ottima su tutta la linea.
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: il cambio fa sospirare, la frizione è on-off: per partire ci vuole mestiere.
5.0
2.0

Sospensioni

BIMOTA DB7: troppa possibilità di scegliere fa male, specie per il mono...
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: perché, questa forcella è una sospensione? Si salva il mono.
3.0
2.0

Freni

BIMOTA DB7: un impianto di alto livello per una moto di alto livello.
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: spugnosa la leva, così così la potenza. Se frenate decisi sono guai.
4.5
1.5

Su strada

BIMOTA DB7: il potenziale c’è ma occorre lavorare parecchio sull’assetto.
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: se la comprate andateci a spasso. Lo diciamo per il vostro bene.
3.5
1.5

Versatilità

BIMOTA DB7: non disponibile
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: non disponibile
0.0
0.0

Prezzo

BIMOTA DB7: un’opera d’arte da esporre in sala ma che non disdegna la pista.
WAKAN 100 ROADSTER STRADA: vi piace il suo look? Compratela. Ma se volete anche usarla, allora...
3.0
2.0

Pregi e difetti

 
Bimota DB 7 1100
Bimota
DB 7 1100
WT Motors Miami 250
WT Motors
Miami 250

PREGI

Componentistica e finiture, Erogazione motore, Frenata Personalità estetica, Finiture

DIFETTI

Feeling al limite, Posizione di guida in frenata Vibrazioni, Comfort, Caratteristiche dinamiche

Gallery

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