Quando il prezzo di una moto supera un determinato valore, che possiamo stabilire intorno ai 15-20.000 euro, al motociclista qualunque certe domande nascono spontanee. Quale banca scelgo per la rapina? Come faccio a dirlo a mia moglie? Quanti anni di straordinari occorrono? Quanto vale un rene al mercato nero? Se uno invece si chiama Abramovich, Moratti o Elkann allora è un altro discorso e i 27.080 euro della Bimota DB7 o i quasi 34.000 della Wakan sarebbero solo un capriccio come un altro. Che non abbiano, questi personaggi, almeno un tappeto persiano, un arazzo, un soprammobile di pari valore nel loro salotto? Certo che sì. Quindi, nel caso di questi signori il problema non si pone. Se piace... piace, e si firma l'assegno senza battere ciglio. Altrimenti, arrivederci. Perché, a pensarci bene, queste moto possono essere considerate ninnoli ornamentali, creati per gratificare chi le guarda e la voglia di esagerare di chi le acquista. Di veramente «motociclistico» (dove per «motociclistico» intendiamo quelle caratteristiche dinamiche e funzionali che un'utenza normale si aspetta da un mezzo a due ruote) non hanno cose incredibili da offrire. O meglio, non hanno nulla di più di quello che possono dare tante altre moto, ognuna beninteso riferita al proprio segmento di mercato.

La dama francese

Prendiamo la Wakan. Questa nuda - nata tra il 2005 e il 2006 in Francia dalle mani di Joel Domergue, ex fondatore e proprietario della Scorpa - è tra le più appariscenti ed eccentriche roadster. I dettagli sono da cesellatore, la linea è unica, realizzata intorno al twin quale elemento estetico portante. Il contorno è un inno all'essenzialità, con dettagli più unici che rari. Eppure a salirci in sella ci si chiede... «perché?». Perché comprarla quando dal punto di vista dinamico non esalta? Semplice, perché al cuore non si comanda, perché questa moto si ama indipendentemente da quello che offre in termini di guida. Poco importa che la Wakan sia scomoda e poco ospitale, che al regime del minimo le vibrazioni del «millesei» provochino il distacco delle otturazioni, che inserire la prima marcia sia come dare una martellata ad un bidone di metallo. Tutto ciò non conta: la Wakan è unica e chiunque le passi vicino si ferma ad ammirarla. I problemi, per chi la guida, però rimangono. La moto - che sotto molti aspetti meriterebbe una messa a punto migliore - è tutt'altro che intuitiva: la reattività - anche per il peso estremamente contenuto - è elevatissima: fin troppo, visto che ci si ritrova tra le mani un mezzo nervoso nelle reazioni, specialmente quelle dell'avantreno, che non sempre si riesce a gestire con agio. Questa caratteristica è amplificata dalla forcella, troppo rigida nella taratura. Sulle sconnessioni non lavora a dovere (e non siamo severi nel giudizio...) a differenza del mono che invece copia meglio, ma non sempre è solido nel gestire le sferzate di coppia del bicilindrico. Questo ammesso che si riesca ad avviarlo, il Twin S&S. Accendere la Wakan sembra essere una questione di fortuna: tre tentativi e poi il silenzio, a causa della batteria che allo spunto fatica a contrastare la compressione dei due grossi pistoni. Se però la dea bendata vi assiste, ci si trova a gestire un'esplosione che inizia poco sopra il regime del minimo, ma che non ha più di 3000 giri di sfruttabilità. Non che il twin americano oltre non ce la faccia, ma al salire del regime le vibrazioni sono talmente forti che il mondo perde la sua fisionomia, i bordi si sfuocano e le mani faticano a gestire i comandi. Insomma, con la Wakan è meglio passeggiare, anche perché fermarla non è cosa facile: la pinza morde poco e la leva del freno è troppo spugnosa. Quando poi viene messo sotto stress, è un attimo che l'impianto vada in ebollizione.

Di ben altra natura le sensazioni in sella alla Bimota DB7, una moto che incanta ancor prima di accenderla. Un artista ispirato non avrebbe potuto far meglio: carbonio per le sovrastrutture, ergal a profusione, raffinatissime sospensioni con infinite possibilità di regolazione, un motore - il Ducati 1098 - che è un pezzo di storia. Eppure, in sella, magari tra i cordoli di una pista, alla fine ci si ritrova a desiderare una qualunque delle asettiche ma tremendamente efficaci maxi giapponesi, o la famosa e titolata cugina italiana. Perché il look e la ricercatezza tecnica sono una cosa; le prestazioni dinamiche un'altra. E la DB7 è più che altro una superba esibizione di tecnologia, un concentrato di raffinatezze e di luccicanti soluzioni tecniche. Che però, alla prova dei fatti, lasciano un po' di amaro in bocca. D'altronde siamo convinti che chi è alla ricerca del giro veloce in pista, orienterà l'attenzione altrove e non su di una moto che, pur costando un occhio della testa, non fa la differenza rispetto alle rivali. La DB7 è tanto compatta da ricordare una GP, tra le gambe scompare, ed è leggera come poche. Eppure, fin dalla prima uscita, non regala quel feeling che ci si attende da una racer specialistica. La velocità di ingresso in curva e soprattutto i rapidi cambi di direzione sono i suoi punti di forza: avvengono sempre in modo estremamente rapido, richiedendo al pilota un impegno fisico contenuto. A mancare è la fiducia, quella che porta a osare quando si avvicina il limite. Questa sensazione - anche se si attenua - non scompare nemmeno lavorando sui registri delle sospensioni, tanto sensibili anche alle minime variazioni da non essere proprio alla portata di tutti. Soprattutto il mono, bastano pochi click per cambiare di molto il setting e se non si ha esperienza, il rischio di perdersi è elevato. Alle massime inclinazioni si gode solo in parte della stabilità tipica delle sportive, così come in accelerazione il posteriore tende a sedersi facendo perdere un po' di direzionalità e rigore. Promossi senza riserve i freni. In staccata il doppio disco offre feeling e mordente esagerati; peccato solo che le accentuate svasature del serbatoio non permettano di stringere la moto con le gambe, cosicchè ci si stanca presto con le braccia. Il twin Ducati è l'altro fiore all'occhiello della DB7, privo del minimo effetto on-off, capace di una spinta corposa tra i 3000 e gli 8000 giri, insieme ad una fluidità d'erogazione incredibile, addirittura migliorare di quella della «cugina» 1098. E visto che in Ducati le moto le sanno fare... tanto di cappello alla Bimota che ha sviluppato una elettronica eccellente.