Tutto ha inizio in un freddo pomeriggio di dicembre, quando in redazione compare la nuova Yamaha YZF-R6 da provare . Nuvole basse su tutta Italia, pioggia insistente da giorni, freddo; ma la media di Iwata, che ci incanta con le sue forme plasmate dal vento, con i suoi numeri da primadonna è lì chiusa nel box. La voglia sale, il direttore preme. Che fare per metterla alla frusta? Non molto se non, appunto, fare «armi e bagagli» e puntare verso sud, alla ricerca di condizioni migliori. Quello che insomma farebbe un qualsiasi, autentico appassionato.

La Spagna, una garanzia

Il primo passo da compiere è quello di individuare una pista e un'organizzatore di track-day, - come vengono chiamate oltremanica le giornate di prove libere. La pista c'è, il Ricardo Tormo di Valencia, l'organizzatore pure. Qualche telefonata e prenotiamo. Scopriamo anche che, all'occorrenza, viene offerto il servizio di trasporto moto. Dobbiamo darci da fare in fretta, perché moto e accessori vanno portati a Bergamo una settimana prima della data delle prove. Ci procuriamo un treno di gomme in mescola - le Pirelli Diablo Supercorsa SC2 - e mettiamo assieme l'attrezzatura da stivare in una cassa di plastica, di quelle che si trovano in un qualsiasi ipermercato. A Bergamo ci aspettano il trasportatore, il suo TIR e un gruppo di motociclisti arrivati come noi a consegnare le loro moto. Queste, insieme a gomme ed attrezzi, vengono lasciate nel piazzale della ditta dove di lì a qualche ora verranno accuratamente caricate nel camion. Il grosso del lavoro è stato fatto. Non rimane che ritornare davanti al computer per organizzare la trasferta; per chi non ha moltissimo tempo l'opzione migliore è l'aereo, sfruttando l'offerta di voli low-cost che in un paio di ore vi fanno arrivare a Valencia a costi relativamente bassi, specie se prenotati con anticipo. Per gli altri, soprattutto con famiglia a carico, il consiglio è «prendetevela con calma», il sud della Spagna è un'ottima meta per trascorrere qualche giorno di vacanza. Aereo o non aereo, alla fine arriva il giorno fatidico e ci presentiamo in pista armati di borsone con abbigliamento tecnico e... ombrello. Già, perché «la fortuna è cieca ma la sf... ci vede benissimo». Così ci ritroviamo in una pista di livello mondiale con una delle più belle sportive in commercio e un treno di gomme «da tempo» a guardare l'acqua che scende dal cielo e le pozzanghere a terra. Il morale non è al massimo, soprattutto quello dei 75 motociclisti arrivati fino in Spagna per beccarsi due giorni di maltempo. Molti se ne rimangono dentro ai box in attesa di un miglioramento che non arriva, i più audaci invece montano un treno di gomme rain e si lanciano tra i cordoli. Occorre prendere una decisione e dando un'occhiata al gommista che segue la truppa, non ci pensiamo due volte. Accantoniamo le gomme da asciutto e ne acquistiamo un treno da bagnato, in questo caso marcate Dunlop e siglate KR 390 al posteriore e KR 189 all'anteriore.

Rain, queste sconosciute

Consiglio: verificate sempre che l'organizzatore offra un servizio di assistenza gomme. Potrebbe essere la chiave di volta di una giornata in pista; metteteci una foratura, un setting sbagliato che «mangi» il battistrada, la pioggia e vi ritroverete fermi senza possibilità di ripartire. In un attimo smontiamo i cerchi e installiamo le rain. Attenzione alle misure, però: spesso queste gomme hanno quote univoche che differiscono da quelle della maggior parte delle sportive stradali. Il rischio è di ritrovarvi con un pneumatico posteriore extralarge che tocca il forcellone nel centro: un problema, nel caso non abbiate abbastanza catena per arretrare la ruota. Così è successo con il nostro Dunlop, un abbondante 195/70R17, ipertrofico soprattutto nella spalla a garanzia di un migliore grip in piega. Alla fine però eccoci nella corsia dei box, con le goccioline di pioggia che ticchettano sulla visiera, pronti a girare.

L'R6 è piccola, piccolissima, sembra una duemezzo da GP tanto è compatta e reattiva: fin troppo, avranno pensato i tecnici Yamaha in fase di progettazione, visto che in questa versione 2008 la media di Iwata ha perso un po' di reattività a favore di maggior stabilità e feeling. Un vantaggio soprattutto nell'utilizzo su strada, dove una moto più «ferma» e precisa, anche in presenza di asfalto sconnesso, risulta più docile e quindi più facile da gestire. Questo soprattutto se non si è dei piloti provetti. Ed è proprio questo bilanciamento - ottenuto ridisegnando il telaio, modificando leggermente la posizione di guida e lavorando sul setting delle sospensioni - il segreto del successo di questa supersport targata. Anche quando le condizioni dell'asfalto sono proibitive, aggiungiamo. Perché sul bagnato è essenziale avere una moto che comunichi con il pilota, che reagisca in maniera composta e mai imprevedibile. L'R6 è così, anche con le rain installate: con queste, la prima impressione è di avere le gomme sgonfie, di «guidare sulle uova». A differenza delle coperture da asciutto, strutturalmente rigide, qui si percepisce il lavoro della carcassa, di ogni singolo intaglio del battistrada che, come fosse silicone, si incolla all'asfalto, aggrappandosi ad esso. E giro dopo giro si inizia a sentire il grip, tutt'altro che limitato: basta come al solito non esagerare. Le condizioni del fondo e la quantità d'acqua presente sono fondamentali per stabilire quanto si può spingere, ma alcuni consigli valgono sempre: la staccata può essere forzata, non è un problema, a patto di essere dolci nella primissima fase, quando la forcella si assesta sotto il peso della moto. In questo senso l'R6 offre un doppio disco anteriore esemplare quanto a dolcezza d'attacco e a gestibilità, tanto che sotto l'acqua un dito sulla leva basta per fermare la moto anche nelle frenate più decise. Decisamente a punto anche la frizione antisaltellamento che evita in maniera eccellente il chattering della ruota posteriore, innescando al massimo delle gestibilissime derapate in fase di impostazione. Le sospensioni sono l'altro aspetto da curare nella guida sul bagnato. Quando piove ogni manovra avviene in maniera meno brusca e le sospensioni devono sopportare minori sollecitazioni; vale quindi la regola che una taratura più morbida è da preferirsi a una più rigida. Nel nostro caso siamo partiti da quella standard consigliata dalla Casa per l'uso stradale, già un'ottima base di partenza. Sia sul mono, sia sulla forcella siamo intervenuti aprendo di un paio di click il freno in compressione e in estensione, lasciando immutati i registri della compressione alle elevate velocità di scorrimento. Il dato è ovviamente indicativo, dato che ogni pilota, soprattutto in queste condizioni, ha sensazioni (ed esigenze) personali. In inserimento la moto va accompagnata con dolcezza verso il cordolo, rilasciando progressivamente i freni; ed è qui che si apprezzano i progressi ciclistici della R6 che scende in piega rapida ma composta e soprattutto esegue al millimetro gli ordini senza chiedere in cambio un impegno elevato.

Un 4 in linea gestibile

E poi c'è il motore. Due sono gli aspetti del quattro in linea Yamaha che ci hanno favorevolmente colpito. Il primo è legato all'ottima gestibilità e all'assenza di qualsivoglia effetto chiudi-apri quando si riprende in mano il gas a moto inclinata, a centro curva. Il secondo alla spinta che fornisce ai medi regimi, più corposa se paragonata a quella della precedente R6 che solo oltre i 12.000 giri iniziava ad urlare davvero. Ora si può scendere anche «sotto», nel range compreso tra gli 8000 e gli 11.000, senza timore di lunghe attese prima di uno scatto d'orgoglio del motore. Anche sottocoppia quindi la spinta si fa sentire con una erogazione pastosa che si fa brutale solo oltre i 14.000, quando la configurazione dei tromboncini passa da lunga a corta. E in un attimo ci si ritrova a sbattere contro il limita-tore a 16.500 giri. Giro dopo giro la confidenza aumenta e il limite si avvicina. E inizia il godimento. Perché non solo con l'asciutto ci si può divertire: il limite è limite anche senza ginocchio a terra o staccate a ruota posteriore alzata. La giornata trascorre veloce senza intoppi fino al momento di rimettere a riposo la pepatissima R6 e riordinare il materiale che di lì a qualche minuto verrà ricaricato sul TIR e rispedito in Italia. Per noi invece c'è l'aereo. Due ore di volo e si torna al «calore» (al freddo più che altro...) di casa nostra.

In pista non si scherza, tutto deve essere curato, dalla manutenzione della moto alla messa a punto. In questo senso, ad ogni uscita sarebbe opportuno portare un minimo di equipaggiamento. Si inizia da ciò che non si vorrebbe mai usare, ovvero gli attrezzi per le riparazioni. Una buona base di partenza può essere rappresentata da quelli mostrati nell'immagine a destra: due cassettine di chiavi a bussola, una grande e una per le viti più piccole, una chiave dinamometria e un set di utensili generici come cacciaviti, brugole e pinze. Prima di iniziare a girare la moto va preparata. Nell'equipaggiamento non può mancare una coppia di cavalletti per lo smontaggio dei cerchi e per permettere l'uso delle termocoperte, da installare almeno 50 minuti prima di girare (in questo senso procuratevi una prolunga con spina industriale). Attenzione alla pressione delle gomme che va rilevata a caldo; il gonfiaggio dipende da gomma a gomma: al riguardo consigliamo di consultarvi con chi ha esperienza e di utilizzare sempre un manometro di precisione. E poi c'è il «di più»: per gli impallinati non può mancare il cronometro, mentre sempre utili sono le fascette, il nastro americano, una tanichetta di benzina, detergenti e accessori per la pulizia. Il resto è divertimento.

Per un pilota la rain è una gomma come un'altra, per un amatore un oggetto quasi sconosciuto. Questo tipo di copertura è caratterizzata da una carcassa meno rigida di quella da asciutto (per favorirne il riscaldamento) e da un battistrada solcato da scanalature per permettere una migliore evacuazione dell'acqua. La mescola ha una percentuale di silice maggiore, componente che incrementa il grip (ma che allo stesso tempo riduce la durata). Per il retrotreno delle maxisportive la Dunlop ha in catalogo due misure, la 195/70-R17 (da noi usata sull'R6) siglata KR390 e la 180/50-R17 (D244), concettualmente più datata. Unica invece la misura per l'anteriore, 120/70-R17 (KR189). La pressione consigliata (a freddo) è di 2.1 bar anteriore, 1.8-1.9 bar posteriore: l'uso delle termocoperte è possibile, ma non oltre una decina di minuti. La temperatura del battistrada infatti non deve superare i 30-40 °C, ovvero quella di esercizio della gomma durante la guida su bagnato; se fosse maggiore, il pilota si ritroverebbe con un grip elevatissimo il primo giro e un successivo, improvviso calo di prestazioni per raffreddamento che porterebbe a caduta certa.