Aggrappatevi al manubrio, questa belva fa i 167 all'ora. Il punto è che li fa in prima. Per provare in sicurezza questo mostro di prestazioni, abbiamo portato la R1 di serie sulla nostra pista di Vairano, mentre a Misano abbiamo saggiato le prestazioni della versione da Superbike del team DFX , guidata nel Mondiale da Lorenzo Alfonsi.

L'eleganza e la forza

Forme morbide e raccordate, forse fin troppo leziose per una supersportiva, ricoprono il Deltabox V. Questo telaio passa sopra al motore che è stato inclinato in avanti di 40°. Così la moto è più stretta, migliorando posizione in sella, distribuzione dei pesi, maneggevolezza e riducendo la sezione frontale. Il telaio è ora più rigido, per assicurare maggior precisione di guida e compensaril fatto che il motore è ora appeso e non chiude più la struttura della ciclistica, come sul vecchio chassis dove le travi giravano attorno alle testate. Pesantemente rivisto il propulsore: l'alesaggio maggiorato a 77 mm (3 mm in più, con corsa ridotta a 53,6 mm) consente di disegnare meglio la camera di combustione (più rendimento, minori emissioni) e di prendere più giri, raggiungendo potenze superiori. Pensate quindi agli sforzi dei tecnici quando vi gustate la progressione della vostra R1. La posizione in sella è quanto di meglio si possa richiedere, ci si incastra nella moto, ricevendo la sensazione di controllo totale di ogni sua funzione. L'incavo sulla parte superiore del serbatoio facilita il posizionamento della mentoniera del casco quando ci si accuccia nei rettilinei, mentre percorrendo le chicane i fianchi stretti consentono di spostarsi da un lato all'altro della moto con una velocità sorprendente. Dai silenziatori sottosella arriva la voce del 20 valvole, alimentato da un sistema di iniezione elettronica con corpi a doppia farfalla, utili per ottenere quella morbidezza d'erogazione nella prima parte d'apertura del gas che è caratteristica inimitabile dei carburatori a depressione. Completano il quadro di questa meraviglia tecnologica la ricerca minuziosa della riduzione degli attriti e delle masse in movimento all'interno del motore (più accelerazione). La ciclistica si serve di un equipaggiamento da "fuoriserie" per freni (gli anteriori con pinze monoblocco ad attacco radiale) e sospensioni (forcella rovesciata e ammortizzatore dell'ultima generazione, completamente regolabili). La capacità di replicare su grandi numeri le caratteristiche costruttive proprie di moto "special" sta alla base del successo delle Marche giapponesi. Tra queste, la Yamaha si è sempre distinta con i propri modelli, conditi da soluzioni tecniche controcorrente.

Conta il risultato

Quanto esposto è miele per il gusto raffinato degli amanti della tecnica ma, come sempre, la cosa più importante è il risultato. Accelerazione terrificante e prestazioni da Superbike sono la conseguenza di tanto ben di dio: la R1 si destreggia con uguale resa nella parte guidata e nella sezione veloce della nostra pista di test, grazie all'ottimo bilanciamento della ciclistica. Prestazioni tanto esasperate non sono certo pensate per dei novellini e se vi saltasse il ghiribizzo di acquistare una belva del genere, fate un attento esame di coscienza che preveda la fondamentale domanda: sono in grado di guidare una moto simile? Se non siete abituati a potenze di questo tipo, meglio orientarsi su un modello dalle prestazioni più abbordabili: con quelle della millona Yamaha (di serie!) si sarebbe vinto il Mondiale Superbike una manciata d'anni fa... Le curve con velocità di percorrenza fino a circa 80 km/ h vanno percorse forzatamente in prima: occhio quindi in uscita a dosare il gas, dato che tra disegnare una vanitosa virgola nera sull'asfalto e... firmare la curva con l'intera moto il passo è davvero breve. La superba erogazione del 4 cilindri di Iwata concede di gestire la trazione con estrema precisione e di correre fuori dalle svolte con rapidità esagerata. Il motore della Suzuki GSX-R 1000, un metro di paragone di pari livello, vanta una coppia più "spalmata" su tutto il range di giri, mentre la Yamaha sfoggia un picco di potenza oltre i 12.000 giri (non fate quelle facce stupite, ne mancano ancora 2.000 al limitatore), decisamente più avvertibile. Forse sul tempo sul giro l'erogazione della Suzuki è leggermente più efficace, ma quella della Yamaha fa vibrare di più le corde emozionali, con quella «frustata» di CV che accompagna la lancetta del contagiri verso il rosso. Sottolineiamo il fatto che andare a pescare quegli entusiasmanti 2-3.000 giri lassù, oltre la stratosferica soglia dei 10.000 giri al minuto, non è cosa fattibile sulle strade aperte al traffico, nemmeno in prima se siete ligi al Codice, ma già sentiamo le risatine dei soliti là in fondo... Abbiamo provato in pista la R1 con le Pirelli Supercorsa in mescola SC2, necessarie per poter dominare la potenza di motore e freni: la staccata è infatti altrettanto esuberante che l'accelerazione e consente, grazie alla modulabilità sopraffina, di entrare in curva frenando decisi. Il profilo svelto di queste gomme non esalta la precisione della ciclistica: l'inserimento in curva è progressivo e la confidenza estrema anche ad elevati angoli, dove si può aprire forte il gas contando sulla trazione eccezionale. Chiaramente «viaggi» e «passeggero» non sono termini molto graditi alla R1.

Provando sotto la pioggia

La pista di Misano è stata noleggiata in esclusiva da Dueruote: nostri ospiti il team DFX al completo, impegnato in SBK con i piloti Lorenzo Alfonsi, Marco Borciani, Josè Luis Cardoso, Miguel Praia e nella Superstock 600 con Andrzej Chmienewski. In più, un invitato molto speciale, Norifumi Abe che ha provato per la prima volta al Santamonica la R1 SBK della Yamaha France. Stiamo per entrare in pista in sella alla R1 di Lorenzo Alfonsi: la mappa dell'accensione è quella da bagnato, con gli anticipi ritardati per favorire l'erogazione fluida della coppia. Il meteo, invece, non possiamo cambiarlo: acqua a catinelle, con punti della pista completamente allagati. Per affrontare queste condizioni le gomme rain Pirelli (su cerchi da 16,5"), sono abbinate a sospensioni tarate molto soffici: forcella e mono devono copiare, scorrendo libere, le minime ondulazioni, per mantenre il contatto della gomma con l'asfalto. La guida si fa morbida e pennellata in inserimento e percorrenza di curva, aspettando il rettili neo per «sparare» i rapporti in una sequenza rapidissima, grazie al cambio elettronico che consente di inserire le marce senza chiudere il gas. In questi casi la concentrazione deve essere al massimo, per avvertire in anticipo le perdite di aderenza che avvengono ad ogni svolta. D'altra parte è difficile tenere a bada il propulsore quando, superati i 4.000 giri, limite al di sotto del quale si avverte una netta incertezza nella carburazione (stanno provando nuove mappe della centralina IEC), la potenza cresce a un ritmo impressionante, che diventa uno strapo violento appena passati i 10.000 giri. Ma a questo già ci aveva abituato, in parte , il modello di serie: la ciclistica perfetta, quella che consente di di spostare la moto di quel tot che si desidera alla velocità del pensiero, è invece prerogativa esclusiva della Superbike e della sua componentistica sopraffina. Il limite è lontano, e ce lo mostra Norik Abe, spazzolando l'asfalto bagnato con la gomma posteriore. Ci passa, volando veloce tra i baffi d'acqua sollevati dalle sue rain, con l'adesivo «Dueruote» sul casco. Meno male che è la sua prima volta a Misano.

Lorenzo Alfonsi è nato a Sesto Fiorentino nel 1980. Campione Europeo Superstock nel 2004, epr lui quest'anno è di apprendistato in SBK: «Mi devo abituare a tutto, motore e soprattutto ciclistica. Le gomme da 16,5" mi danno dei problemi, sono abituato alle 17" delle derivate di serie, ma stiamo risolvendo le maggiori difficoltà. La mia R1 è velocissima nelle varianti e sto imparando a derapare in staccata, dove mi sento forte. Abbiamo delle noie con l'anteriore nei tornanti stretti, ma tra poco saremo a posto. Quest'anno devo imparare molto!». Norifumi Abe corre con la R1 della Yamaha France ed è la prima volta che gira a Misano. In esclusiva per Dueruote ci regala le sue sensazioni a caldo: «Mi avevano detto che sarebbe stata molto scivolosa in queste condizioni ma io non l'ho trovata poi così male. Passare dai prototipi alla SBK è un grande salto: queste moto sono più pesanti, ondeggiano molto in curva e vanno guidate su traiettorie tonde. In più coi 4T c'è da mettere a punto molto bene il freno motore in staccata, coi 2 tempi con cui ho corso questo problema non c'era!»

Col kit Yamaha da SBK il motore della R1 del team DFX arriva a 196-200 CV a circa 12.700 giri, a seconda della mappa dell'iniezione utilizzata. Due le centraline disponibili: la IEC e quella originale EFI. La prima (che verrà d'ora in poi utilizzata), offre più potenza e accelerazione, ma risulta più difficile da metttere a punto rispetto alla EFI; quest'ultima in più offre la possibilità di variare i parametri dell'iniezione direttamente dal cruscotto. Con la IEC si possono regolare le farfalle secondarie per tarare il freno motore (accelerando in staccata), mentre la EFI esclude tali valvole. La frizione della STM (mantenuta a bagno d'olio, per regolamento), è dotata di dispositivo antisaltellamento meccanico. L'assetto della moto da gara è molto simile a quello della R1 di serie: si pensi che la lunghezza dell'ammortizzatore (che definisce la «linea» del retrotreno, alzandolo o abbassandolo a seconda delle esigenze) della moto da corsa varia da 298 a 301 mm, contro i 300 mm della moto stradale.