Dove andremo a finire di questo passo? No, non è la domanda di un vecchio bacchettone che si interroga sulle sorti di questa società. È il problema che ci siamo posti non appena abbiamo visto la nuova Yamaha YZF-R1 parcheggiata nel garage della redazione e abbiamo dato un'occhiata alla cartella stampa: 3 CV in più dichiarati dalla Casa rispetto al modello precedente, grazie ai quali sale a quota 175, a pari merito con la Kawasaki ZX-10R e a un soffio dalla regina del 2005 GSX-R 1000 (178 CV). La sfida, insomma, si fa davvero dura: tra le case costruttrici, innanzitutto, per il primato di categoria. Ma anche per i comuni mortali che hanno il coraggio di acquistare questi missili per farci il giretto la domenica pomeriggio. Non è un segreto infatti che queste moto, dotate di potenze e tecnologia che fino a qualche anno fa figuravano nel curriculum delle SBK schierate nel Mondiale, hanno nella pista il loro terreno ideale di espressione. Ed è per questo che anche in Yamaha hanno sì spinto sull'acceleratore delle prestazioni pure, ritoccando alcuni particolari del propulsore, ma sono anche intervenuti sulla ciclistica per render ancor più efficace - e possibilmente facile - la R1 tra le curve. Un'idea, quest'ultima, portata poi alle estreme conseguenze addirittura con la creazione di una versione speciale (solo 500 unità verranno importate in Europa) siglata SP: raffinatissime sospensioni Öhlins, cerchi forgiati Marchesini, frizione antisaltellamento, questi i dettagli che la distinguono dalla gemella standard e che ne fanno un vero gioiello.

Stile e muscoli

Bella, elegante, raffinata (dentro e fuori) come poche altre maxi sportive, questa moto ha rappresentato e rappresenta un punto di riferimento tanto a livello stilistico e di finiture quanto a livello di bilanciamento globale e di prestazioni. Oggi ancora più di ieri. Abbiamo avuto modo di verificare la bontà del lavoro fatto in un confronto ravvicinato in pista tra la R1 standard e la SP, appunto, dal quale è emerso un ulteriore, piccolo passo in avanti della punta di diamante di Iwata. Piccolo, certo, perché è sempre difficile migliorare un prodotto già eccellente. La posizione di guida della R1 versione 2006 non si disco sta da quella precedente: pedane perfettamente posizionate, serbatoio sapientemente scavato nei fianchi per aderire alle cosce e semimanubri spioventi su cui le braccia e il busto gravano. I meno alti troveranno di che lamentarsi per la posizione poco raccolta dell'insieme che obbliga ad appendersi al manubrio in accelerazione: in questo senso le altre SBK replica offrono una posizione di guida più racchiusa. Non è un fatto di poco conto, considerate le tremende accelerazioni cui si è sottoposti. Ma ci si abitua, magari stringendo con le cosce il serbatoio.

L'urlo del 5 valvole

Perché, è bene dirlo subito, quando si spalanca l'acceleratore si viene letteralmente catapultati in un'altra dimensione: il tempo pare scorrere più velocemente, tutto di lato pare impazzito e si vola a velocità stratosferiche. Anche con le marce corte inserite. Il quattro cilindri Yamaha non ha sicuramente la «schiena» di quello Suzuki o Kawasaki di pari cilindrata, ma quando la lancetta del contagiri supera la soglia dei 9.000 giri si scatena realmente l'uragano. Dallo scarico esce un sibilo tremendo cui corrisponde una spinta incontenibile fino all'intervento del limitatore a 14.000 giri. Rispetto alla precedente versione non si notano differenze enormi e i tre CV in più sembrano aver giovato soprattutto ai medi regimi, dove la risposta appare più vigorosa; a quelli inferiori, invece, si nota una certa ruvidità, in particolare quando la lancetta scende sotto ai 4.000 giri. Problemi, se così possono essere chiamati, che poco si notano su strada dove è d'obbligo usare una se non due marce in più del dovuto: questo per stemperare la spinta e rimanere comunque dalla parte della ragione (e della sicurezza). Occhio comunque al tachimetro, perché è un attimo ritrovarsi a velocità da arresto: basta qualche grado in più di rotazione dell'acceleratore...

Occhio al gas

Ed è proprio su strada che la R1 ha convinto senza riserve: agile, precisa, perfettamente calibrata nella risposta delle sospensioni che riescono a filtrare (nel limite del ragionevole, sintende...) le malformazioni senza mettere in crisi il pilota o l'assetto. Un vero piacere danzare tra le curve, lente o veloci che siano, quasi l'estasi quando si tratta di allungare nei rettilinei. In questo frangente si apprezza anche il comportamento dell'impianto frenante: il doppio disco anteriore, pur non arrivando ai livelli i potenza di alcune rivali, sfoggia mordente a volontà e una grande modulabilità. E un giudizio positivo va anche ai pneumatici di primo equipaggiamento, i Michelin Pilot Power, dotati di un buon grip (una volta portati in temperatura, operazione non sempre veloce...) e capaci di esaltare le doti di maneggevolezza della ciclistica. Purtroppo la valutazione cambia quando si lascia la strada per la pista. Sottoposti al tormento di staccate violente e accelerazioni selvagge, le coperture francesi non reggono il ritmo, soprattutto se stressate per più giri di seguito. Problema evidente soprattutto in uscita di curva, dove faticano a contenere l'esuberanza del propulsore. Ma alcuni limiti emergono anche nella ciclistica: la taratura standard, come detto eccellente su strada, si rivela troppo soffice in pista. In particolar modo il mono: in accelerazione il posteriore si schiaccia e inizia a «pompare» leggermente, innescando qualche morbido pendolamento. Meno allarmante il comportamento della forcella, ottima in frenata dove permette inserimenti fulminei e velocità di percorrenza assolute.

La tecnica

La Yamaha ha da sempre sfornato prodotti molto sofisticati. Questa R1 non fa eccezione. Il propulsore, per cominciare, è una compatta unità a quattro cilindri di 998 cc, raffreddata a liquido e dotata di distribuzione bialbero a camme in testa e cinque valvole per cilindro: una delle modifiche apportate alla R1 2006 risiede proprio nel contenimento della lunghezza delle guide delle valvole. Altra novità riguarda i sistemi di aspirazione e scarico, ulteriormente ottimizzati alla ricerca di qualche CV in più (alla fine saranno 3, per una potenza di 175 CV a 12.500 giri). Rimangono, come caratteristiche irrinunciabili, la doppia presa d'aria dinamica che alimenta l'air box e la valvola parzializzatrice Exup nei collettori. L'alimentazione è ad iniezione elettronica con doppia farfalla, una pilotata dal pilota, l'altra dalla centralina che così replica il rendimento «morbido» nell'erogazione tipico dei carburatori a depressione. Altri dettagli riprogettati al fine di aumentarne l'efficienza sono il tendicatena della distribuzione e l'albero primario del cambio. Il secondario, ricordiamo, è posto in posizione rialzata per contenere gli ingombri longitudinali del propulsore. L'impostazione ciclistica è sostanzialmente identica a quella del modello 2005. Aggiornamenti sono da segnalare per il doppio trave diagonale del telaio: per raggiungere un ideale equilibrio tra rigidità torsionale e laterale si è lavorato sullo spessore delle travi ed è stata rivista la posizione dei supporti del motore e quella del fulcro del forcellone. Quest'ultima modifica ha permesso di installare un elemento ancora più lungo (+20 mm), a tutto vantaggio della trazione e dell'annullamento dell'effetto negativo del tiro catena. Tutto ciò ha portato anche a una nuova distribuzione di pesi, più caricata sull'avantreno dell'1%. Per la versione SP si è invece intervenuto soprattutto a livello di componentistica: sia la forcella sia il mono sono sofisticati elementi Öhlins completamente regolabili derivati dal mondo delle competizioni. L'ammortizzatore posteriore prevede anche la possibilità di variarne l'interasse per cambiare l'altezza del retrotreno e quindi ricercare l'assetto migliore in ogni condizione. Altre chicche della SP sono i cerchi Marchesini forgiati in alluminio che consentono di risparmiare 400 g (riducendo l'inerzia delle masse non sospese a vantaggio della maneggevolezza) e la frizione antisaltellamento, assolutamente apprezzabile nell'uso in pista della moto.

La YZF-R1 SP rappresenta una sorta di versione Superstock omologata che la Casa dei tre diapason intende vendere per la gioia di 1.000 fortunati (500 in Europa e altrettanti in America). Ogni esemplare sarà numerato e, a differenza del modello standard, presenta la frizione antisaltellamento, raffinate sospensioni Öhlins e cerchi Marchesini. Questi ultimi riprendono lo stesso disegno di quelli montati sulla M1 di Valentino Rossi (5 razze a Y) e risultano più leggeri. Paradossalmente, però, la R1SP pesa 1 Kg in più rispetto alla versione base (174 Kg contro 173 kg dichiarati), a causa della forcella più pesante (e sofisticata) e del maggior numero di componenti della frizione antisaltellamento.

Dettagli da sbk

L'unità Öhlins che gestisce l'avantreno, munita di steli da 43 mm di diametro ricoperti da uno strato di nitruro di titanio che ne aumenta la scorrevolezza, è dotata di tutte le regolazioni, così come l'ammortizzatore posteriore (sempre di produzione svedese), munito di precarico idraulico della molla. La SP vanta anche un sistema di regolazione che consente di modificare l'altezza del retrotreno in un range di 6 mm, mentre non è possibile intervenire sulla posizione del perno del forcellone (come sulla Suzuki GSX-R 1000, grazie a un kit dedicato). A livello prestazionale, il motore è uguale a quello della versione standard, ma risulta impreziosito dalla frizione antisaltellamento, il cui intervento, di natura esclusivamente meccanica, rimane costante in tutte le marce.

In pista una vera lama

Sia nel test di presentazione ufficiale sul circuito di Catalunya sia in quello nella nostra pista di Vairano, anche dopo diversi giri fatti «tirando», i Pirelli Diablo Corsa che la equipaggiano non mostrano il fianco e invitano ad andare oltre. Precisa al millimetro, la quattro cilindri giapponese vola da una curva e l'altra tracciando linee perfette, senza scomporsi, senza sbavare di un millimetro. Nella fase di impostazione di curva tocca però lavorare un po' più di corpo per indirizzarla verso la corda; una volta superata questo momento d'empasse la SP chiude la traiettoria in un attimo permettendo angoli di piega da record e garantendo una stabilità da primato. In frenata, invece, a parità di decelerazione, la SP rimane più stabile grazie all'ottimo funzionamento della frizione antisaltellamento, che consente di scalare le marce rapidamente senza dar luogo a chattering (saltellamento) della ruota posteriore. Dopo qualche giro tirato, la corsa della leva destra tende ad allungarsi, ma la potenza frenante rimane comunque intatta. Nulla quindi di cui preoccuparsi. Per quanto riguarda le sospensioni, è avvertibile la maggior efficacia dell'ammortizzatore Öhlins montato sulla SP, mentre la forcella Kayaba montata sulla versione standard non si discosta molto dall'unità svedese, anche se i probabili vantaggi di quest'ultima si manifestano sotto forma di una più fine e rapida possibilità di messa a punto in funzione delle diverse esigenze e stili di guida.

Ciclistica meno agile

A causa delle sospensioni più specialistiche la SP paga qualcosa in termini di agilità rispetto alla versione standard. Ciò è dovuto da un lato alle Pirelli – il profilo dei pneumatici è studiato per offrire precisione di guida a scapito della maneggevolezza – dall'altro alla forcella fantastica nel contenere i trasferimenti di carico. Per acquistare la SP toccherà sborsare 18.490 euro, una quotazione vicina al tetto fissato dal regolamento per correre nella STK.