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Prove della redazione

Triumph Sprint GT ABS, Kawasaki Z 1000 SX

Andrea Padovani il 23/05/2012 in Prove della redazione
Triumph Sprint GT ABS, Kawasaki Z 1000 SX
Triumph Sprint GT ABS
1050 cc / 96 kW (130,4 CV) / 3 cilindri in linea / Euro 3
€ 13.150 c.i.m.
Kawasaki Z 1000 SX
1043 cc / 101,5 kW (138 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 12.090 c.i.m.

900 km in due giorni per riunire idealmente la nostra penisola a 150 anni dallo storico evento. Quasi una formalità se si guidano due tra le più veloci ed equipaggiate sport-touring sul mercato.

Chissà cosa passava per la testa di Garibaldi mentre, in compagnia dei 1000, navigava dallo scoglio di Quarto alla volta di Marsala. Certo, il generale aveva i suoi problemi: lo attendevano una terra ostile, un viaggio insidioso, battaglie e percorsi impervi. Nella scala delle sue priorità il fatto che la nostra penisola fosse lunga, molto lunga da risalire, certo non lo toccava. E dire che non aveva nemmeno a disposizione due moto da quasi 140 CV e le autostrade per fare in fretta. Noi si! Riunire idealmente l'Italia, oggi, mentre si è in sella a due sport-touring, è decisamente più facile. Basta riempire le valigie con qualche indumento, mettersi un bel completo tecnico, imbarcarsi a Genova alla volta della Sicilia e il gioco è (quasi) fatto. Certo, non si attracca a Marsala com'era nel copione del perfetto neo-garibaldino, ma lì vicino, a Palermo. Poco male, un'ora e mezza di guida e la nostra avventura sulle orme dei Mille alla volta di Teano inizia. Non resta che accendere i motori della Kawasaki Z1000SX e della Triumph Sprint GT, due moto nate per il turismo veloce che di sicuro ci faranno dimenticare in fretta che a casa mancano qualcosa come 1600 km.

Turiste sì...ma veloci

L'inglese, che guidiamo verso la zona delle saline, area scenografica tra Marsala e Trapani, non è una novità assoluta o almeno non quanto la Kawasaki Z1000SX che ha fatto il suo debutto in società al salone di Milano come gemella «vestita» della naked Z1000, da cui eredita motore e ciclistica. Il primo è il quattro cilindri già apprezzato sulla nuda di casa a cui è stata allungata la finale (due denti in meno di corona) per favorire i trasferimenti autostradali. Il telaio rimane lo stesso, mentre la forcella guadagna una inedita taratura e il mono un diverso leveraggio. Cambia anche la posizione di guida, grazie a semimanubri rialzati di 45 mm e più chiusi di 10 e a un'imbottitura della sella più spessa. La Sprint GT deriva invece da un'altra carenata, la ST. Il tre cilindri è stato rivisto nell'elettronica per una maggiore fluidità ai medi ma anche in funzione del nuovo scarico, ora in posizione tradizionale. A livello ciclistico solo il telaio rimane uguale a quello della ST: la forcella ha una diversa taratura e il mono è del tutto nuovo, introdotto per far fronte alla sollecitazione del "mega" forcellone, più lungo di 79,5 mm.

Trapani e poi Erice

La strada corre morbida. Nell'acqua ai lati si specchiano i mulini a vento e le indicazioni ci guidano verso Trapani poi a Erice. La strada sale tortuosa tra tornanti, curve, controcurve e brevi allunghi; il panorama, baciato da un sole quasi primaverile, spazia sulla costa e sul mare. Distrarsi durante la salita non conviene, specialmente se si guida la Triumph. L'inglese non è una moto facile e nemmeno accomodante: pretende malizia e non mette a proprio agio. Lunga, massiccia, impacciata sullo stretto, non permette distrazioni, specialmente se si vuol viaggiare di buon passo. La posizione in sella richiama infatti quella delle sportive pure con i semimanubri spioventi e il busto caricato in avanti: in queste condizioni l'avantreno pesante e l'interasse chilometrico non sono facili da gestire. In ingresso delle curve strette occorre calcolare al millimetro la traiettoria, sfruttare linee ampie e tenere il motore ben in tiro (per fortuna questo è semplice da fare) per evitare che la moto cada verso l'interno. Il contrario di quello che accade con la Z1000SX, la classica e scattante nuda...vestita: chiedere di più a una turistica in termini di agilità e velocità di reazione ai comandi sarebbe troppo. Bastano un paio di curve in successione che ci si ritrova col ginocchio aperto a cercare la corda: destra, sinistra, piega, l'efficacia della Kawasaki è fuori di dubbio. La posizione di guida naturale e il manubrio rialzato permettono un controllo totale della moto. La stabilità poi è eccellente, la sicurezza che trasmette altrettanto elevata. E solo gli specchi retrovisori, che mostrano la sagoma delle borse, ci ricordano che stiamo facendo del turismo. Scendiamo da Erice, ci buttiamo in autostrada e quasi senza accorgercene ci ritroviamo nella caotica circonvallazione di Palermo, città che meriterebbe certamente una visita se non ci fossero questi 1500 km ancora da fare...La morsa del traffico ci lascia e riprendiamo la nostra marcia verso Messina: ancora autostrada, ancora un veloce trasferimento fino all'uscita di Buonfornello. Da lì alle tribune e ai vecchi box del circuito delle Madonie, dove si svolgeva la Targa Florio, è un attimo. E una breve, «religiosa» sosta è d'obbligo. Certo, non possiamo dire di essere particolarmente stanchi: quanto a comfort possiamo ritenerci soddisfatti. La Sprint GT, al di là della posizione di guida caricata, accoglie il pilota con sospensioni efficaci sulle sconnessioni, una carenatura che protegge bene le gambe e un cupolino ampio e ben sagomato. La Kawasaki non è da meno: la posizione di guida è meno stressante, ma gli arti inferiori sono più esposti, alla pari del casco. Questo nonostante il parabrezza (regolabile su due posizioni) sia «tutto alto». Un caffè a Cerda e via di nuovo in autostrada, per affrontare i 200 km che ci separano dallo stretto. Poco male, visto che questo terreno è particolarmente congeniale alle due sport-touring in esame. Tenere medie da ritiro patente è tutt'altro che difficile: basta distrarsi un attimo, perdere di vista il tachimetro, e i limiti di velocità diventano un'opinione. Sul dritto, complice anche la buona protezione aerodinamica che inganna sulla reale velocità in gioco, la sicurezza è totale, così come la precisione. In questo frangente la Triumph è inavvicinabile: incollata ai desideri del pilota, saldata all'asfalto, potrebbe affrontare i curvoni più veloci a gas spalancato, incurante di giunture e malformazioni. La Kawasaki, pur sfiorando l'eccellenza, risulta meno «rocciosa». Il compromesso tra agilità e stabilità si sente: in più ci sono le borse che - a differenza di quelle basculanti della GT - sono montate rigidamente e quindi inclini a innescare qualche lievissimo ondeggiamento. La Z1000SX si distingue anche per la rapportatura «sportiva» che se nel misto enfatizza le doti dinamiche, sul dritto invoglia ad inserire di continuo la...settima. Che non c'è!
Messina è raggiunta. Una parte della «spedizione» è andata. Saliamo sul traghetto: le due moto ci osservano dal ponte della nave dove sono parcheggiate. Le linee moderne, spigolose, compatte della Kawasaki fanno a pugni con quelle classiche e allungate della Triumph. Sembrano moto di due ere diverse: peccato solo che, se si tolgono le valigie, la Z1000SX risulti inguardabile a causa della brutta struttura in tubi cui vanno ancorate. Meglio sicuramente i discreti attacchi integrati nel codone della GT. Certo, è anche vero che su quest'ultima le borse sono di serie (31 litri) mentre per la «Z» sono optional (35 litri al prezzo di 798 Euro): ma la differenza rimane! Attracchiamo a Villa San Gio- vanni col pensiero di dover affrontare la temibile Salerno-Reggio Calabria: ci concediamo un pezzo di statale attraversando Scilla e Bagnara Calabra, paesi abbarbicati tra mare e montagna. Nel misto, con entrambe le moto, quasi ci si dimentica di avere il cambio: la Triumph, grazie all'erogazione tipica del tre cilindri, ha una schiena poderosa che permette di riprendere fin dai 3000 giri in un crescendo che in un attimo porta agli 8000. Oltre non serve insistere, anche se all'occorrenza rimangono 2000 giri buoni. La Kawasaki e il suo quattro in linea dovrebbe essere invece penalizzata da un'erogazione appuntita: nulla di tutto ciò. Un po' per il buon lavoro fatto per rafforzare i medi regimi, un po' per la rapportatura, anche la Z1000SX riprende senza problemi fin da regimi «dieselistici». Il meglio però arriva superati i 3500 giri e ritrovarsi al limitatore a circa 11.000 è un attimo. Senza quasi accorgercene siamo di nuovo in viaggio verso l'ultima tappa prima del meritato riposo a Teano: Caserta e la sua Reggia. «Bruciamo» i 500 km della tappa senza grossi problemi: unica pausa, la sosta per il pieno. Qui a dettare il «ritmo» è la Kawasaki, penalizzata da consumi più elevati e dalla minore capacità del serbatoio. A Caserta piove. Al casello la Triumph si fa apprezzare per il piccolo vano in prossimità del manubrio: il biglietto dell'autostrada e i soldi sono a portata di mano. E quando i guanti sono bagnati questa è una gran cosa! L'altra caratteristica che si apprezza della GT è l'ABS (di serie): sull'asfalto bagnato è una manna. Questo compensa il pessimo feeling che offre l'impianto: la leva è lontanissima dal manubrio e la modulabilità davvero scarsa. Meno male che c'è l'elettronica, insomma. Di contro i freni della Z1000SX non nascondono la loro estrazione sportiva: tanta la potenza, altrettanta la gestibilità. Il tramonto annuncia la fine di un'altra giornata: di nuovo il casello e l'autostrada. Ma l'uscita di Caianello non dista molto. Un attimo e siamo già sulla strada che porta a Teano: qualche chilometro e troveremo il cippo commemorativo dell'incontro tra Garibaldi e Vittorio Emanuele II. Il punto dove finisce anche la nostra avventura.

Dati Tecnici

 
Triumph Sprint GT ABS
Triumph
Sprint GT ABS
Kawasaki Z 1000 SX
Kawasaki
Z 1000 SX

Motore

3 cilindri in linea trasversale a 4 tempi, 4 cilindri in linea trasversale a 4 tempi

Raffreddamento

A liquido a liquido

Alesaggio corsa

79,0x71,4 mm 77,0x56,0 mm

Cilindrata (cc)

1050 cc 1043 cc

Rapporto di compressione

12,0:1 11,8:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

a iniezione elettronica a iniezione elettronica

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

21 litri (riserva nd) 19 litri (riserva nd)

Frizione

Frizione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico. multidisco in bagno d’olio a comando meccanico

Telaio

a doppio trave diagonale a doppio trave diagonale

Materiale

Alluminio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella tradizionale da 43 mm regolabile nel precarico forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile

Sospensione post/regolazioni

monobraccio con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione forcellone con monoammortizzatore regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico

Escursione ruota ant/post

Ruota Ant. 127 mm, ruota post. 152 mm Ruota Ant. 120 mm, ruota post. 138 mm

Pneumatico ant/post

anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17 anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17

Freno anteriore

anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, anteriore a doppio disco in acciaio da 300 mm

Freno posteriore

posteriore a disco singolo in acciaio da 255 mm e pinza a singolo pistoncino disco singolo in acciaio da 250 mm

Lunghezza

2260 2105

Altezza sella

815 820

Interasse

1537 1445

Peso a secco

268 Kg 228 Kg

Potenza max/giri

potenza 96 kW (130,4 CV) a 9200 giri potenza 101,5 kW (138 CV) a 9600 giri

Coppia max/giri

coppia 108 Nm (11,0 kgm) a 6300 giri coppia 110 Nm (11,2 kgm) a 7800 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

In tema di prestazioni, i dati parlano chiaro: la Kawasaki è una spanna sopra la Triumph. Basta analizzare i valori della prova di accelerazione per scoprire che la Z1000SX si avvantaggia di mezzo secondo sul traguardo dei 400 m, di 9 decimi su quello dei 1000 e di oltre un secondo su quello dei 1500 m. La velocità di uscita è l’altro dato significativo visto che la giapponese distanzia la rivale di quasi 10 km/h. Interessante notare come l’inglese raggiunga la sua velocità di punta (che possiamo considerare a tutti gli effetti quella massima) ai 1000 metri e come questa si mantenga praticamente costante per i successivi 500 m. La supremazia della Kawasaki viene ribadita nella prova di sorpasso, dove giocano un ruolo determinante il peso minore e la rapportatura corta. La Triumph si rifà un po’ in frenata, dove il suo ABS compensa lo scarso feeling dell’impianto, fornendo buone prestazioni; la «Kawa», nelle mani di un pilota esperto, fa però meglio sui 130-80 km/h. Decisamente sbilanciati a favore della Sprint i consumi: una sesta marcia «overdrive» per la «Z» non guasterebbe.

Curva di accelerazione

Triumph Sprint GT ABS, Kawasaki Z 1000 SX

Condizione della prova

Cielo Cielo sereno
Vento 2 m/s
Temperatura aria 10°C
Pressione atmosferica 999 mb
Temperatura asfalto 15°C

Rilevamenti

 
Triumph Sprint GT ABS
Triumph
Sprint GT ABS
Kawasaki Z 1000 SX
Kawasaki
Z 1000 SX

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 233,6 (29,1 s) 242,9 (28,0 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,5 s (195,7 km/h) 11,0 s (207,3 km/h)
0-1000 m 21,4 s (233,9 km/h) 20,5 s (238,8 km/h)
0-90 km/h 3,0 s (37,0 m) 2,9 s (36,4 m)
0-130 km/h 5,1 s (101,0 m) 4,6 s (86,9 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,2 s (180,8 m) 4,6 s (137,6 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (74,2 m) 2,2 s (72,2 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,9 m) 2,5 s (24,4 m)

CONSUMO

Urbano 13,1 km/l 11,9 km/l
Extraurbano 15,6 km/l 13,8 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 17,0 km/l 15,2 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 256,0 kg 239,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 49,0/51,0 48,0/52,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,5/53,5 45,0/55,0

Pagelle

 
Triumph Sprint GT ABS
Triumph
Sprint GT ABS
Kawasaki Z 1000 SX
Kawasaki
Z 1000 SX

In sella

Triumph Sprint GT ABS: caricata in avanti, ricorda quella di una sportiva. Manca però il feeling.
Kawasaki Z 1000 SX: una nuda... vestita, anche nella posizione di guida che regala feeling.
3.0
4.0

Comfort

Triumph Sprint GT ABS: buona la protezione aerodinamica, ma le braccia si affaticano un po’.
Kawasaki Z 1000 SX: non è quello della rivale ma poco ci manca. Solo le gambe soffrono.
3.5
3.0

Dotazioni

Triumph Sprint GT ABS: la GT non brilla in assoluto, ma compensa con borse e ABS di serie.
Kawasaki Z 1000 SX: le borse sono optional, ma la componentistica è di alto livello.
3.5
3.5

Qualità percepita

Triumph Sprint GT ABS: solida, plastiche ben accoppiate, belle fusioni: promossa!
Kawasaki Z 1000 SX: nulla da dire, la Z1000SX è fatta bene sotto ogni punto di vista.
4.0
4.5

Capacità carico

Triumph Sprint GT ABS: le borse sono di serie, in più c’è un portapacchi, un sottosella e un vano.
Kawasaki Z 1000 SX: obbligatorie le borse (optional), altrimenti è un dramma.
4.5
2.0

Motore

Triumph Sprint GT ABS: da quello della rivale prende paga, ma se non altro è meno assetato.
Kawasaki Z 1000 SX: frulla come quello di una sportiva e i dati lo testimoniano.
3.0
4.5

Trasmissione

Triumph Sprint GT ABS: cambio e frizione si fanno apprezzare per la precisione.
Kawasaki Z 1000 SX: il cambio va usato sportivamente, pena qualche imprecisione.
4.0
3.0

Sospensioni

Triumph Sprint GT ABS: solide e ben frenate, il massimo quando si affronta il veloce.
Kawasaki Z 1000 SX: ottime nell’assetto standard, buon compromesso tra comfort e stabilità.
4.0
4.5

Freni

Triumph Sprint GT ABS: voto di compromesso: il feeling è pessimo, l’ABS (di serie) alza la media.
Kawasaki Z 1000 SX: il feeling è eccellente, la potenza tanta, le prestazioni al top!
3.0
4.0

Su strada

Triumph Sprint GT ABS: evitate il misto stretto! Il suo habitat ideale sono i curvoni veloci.
Kawasaki Z 1000 SX: una touring con cui si riscopre il piacere di una guida sportiva.
3.0
4.5

Versatilità

non disponibile
0.0
0.0

Prezzo

Triumph Sprint GT ABS: più di mille euro in più, ma c’è tutto! E per una turistica vera non è male.
Kawasaki Z 1000 SX: oltre mille euro in meno della GT, ma mancano ABS e borse.
3.5
4.0

Pregi e difetti

 
Triumph Sprint GT ABS
Triumph
Sprint GT ABS
Kawasaki Z 1000 SX
Kawasaki
Z 1000 SX

PREGI

Stabilità, Protezione aerodinamica, Dotazioni di serie Maneggevolezza, Prestazioni, Personalità estetica

DIFETTI

Maneggevolezza, Frenata, Peso Consumi, Protezione sulle gambe, Look senza valigie

Gallery

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  • paolo.sada
    Mistero - Cosa ci fa fa l'albero cardanico di una BMW alla foto 22? Mah!

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