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Triumph Speed Triple

Andrea Padovani il 18/07/2012 in Prove della redazione
Triumph Speed Triple
Triumph Speed Triple
1.050 cc / 94,1 kW (128 CV) / 3 cilindri in linea / Euro 2
€ 11.500 c.i.m.

Dall'aperitivo alla pista il passo è breve, specie se a cambiarsi d'abito è la cattiva e fascinosa tre cilindri inglese. L'abbiamo provata su strada e in gara nell'omonimo trofeo

Sono davvero poche le moto che offrono una doppia e radicalmente antitetica personalità. Certo, ci sono quelle che si prestano a differenti utilizzi: un parabrezza più protettivo, una borsa da serbatoio e il gioco è fatto. Ma non stiamo parlando di questo. Ci riferiamo invece a mezzi intimamente cobattuti tra tendenze opposte. Uno di queste reca sul serbatoio la scritta Triumph e sul codino Speed Triple. La naked inglese è una sorta di contraddizione in termini, un Giano Bifronte che incarna eleganza e cattiveria, classe e prestazioni. Quante volte l'abbiamo vista parcheggiata, senza sfigurare, davanti ai locali alla moda; e quante altre l'abbiamo sentita rombare sui tornanti di un qualsiasi passo appenninico. Un'appagante schizofrenia che è emersa anche nel corso della nostra prova che ci ha visto impegnati nella prima tappa dell'omonimo trofeo corsa a Vallelunga e in qualche uscita serale per l'aperitivo... E in entrambi i casi i risultati sono andati oltre le aspettative...

Particolare ma bella

Non c'è che dire: la Speed è una delle naked più belle e coinvolgenti in circolazione, a suo modo elegante e raffinata, con soluzioni tecnico-stilistiche che la rendono unica. Stiamo ovviamente parlando del frontale, dotato di doppio gruppo ottico sormontato dal minuscolo frangivento, ma anche del codone tozzo ornato dal doppio silenziatore. Elementi che sapientemente mixati al massiccio tre cilindri di 1.050 cc, al telaio in tubi (saldati a formare una struttura a doppio trave) e al monobraccio creano un mezzo personalissimo. Della Speed, presentata nel 1994, si è già detto e scritto tutto: sicuramente meno conosciuta è la versione trofeo che, spogliata di ogni inutile orpello (per la pista, s'intende), diviene se possibile ancor più cattiva e brutale nelle forme e nella sostanza. Spariscono specchi, fanali, indicatori di direzione e doppio scarico, rimpiazzato da un bellissimo impianto con «tromboncino» finale che esce sul lato destro. Nel kit, fornito all'atto dell'iscrizione, sono inoltre compresi il codone monoposto, la vasca sottocoppa e il manubrio a piega bassa. Ma per l'impiego in pista tutto ciò è in qualche modo secondario: a livello di propulsore (rigorosamente di serie) il regolamento permette la sostituzione del filtro dell'aria con elemento più libero e l'impiego del kit Dynojet per adeguare la carburazione. Altrettanto importanti le modifiche alla ciclistica: nell'insieme spicca l'ammortizzatore Öhlins, il kit per adeguare la taratura della forcella e la pompa Brembo radiale del freno anteriore.

Un puledro da domare

Dalla strada (città o misto che sia) alla pista il passo non è stato poi così lungo; anche perché in fondo, viste le poche modifiche concesse dal regolamento del trofeo, la moto rimane sostanzialmente la stessa, una verace, cattiva e maschia naked. La Speed è un toro da prendere per le corna, un mezzo tutto muscoli che offre un propulsore dall'incredibile schiena, dotato di una erogazione ai medi eccezionale. Ma anche una ciclistica estremamente solida, magari non agile come quella di certe rivali, ma gratificante quando la si forza in curva, laddove mette in campo un appoggio saldo e preciso. Sensazioni appaganti su strada che si fanno esaltanti in pista: le limitate modifiche al propulsore non ne cambiano il carattere (e nemmeno le prestazioni, che rimangono di primo piano). Più significative quelle alla ciclistica, come abbiamo avuto modo di verificare durante i primi turni di prove libere della gara di Vallelunga. Il fine settimana da piloti inizia prudentemente cercando di prendere confidenza con la Speed in versione trofeo. Fin dai primi giri ritroviamo il bel feeling della versione stradale; meno semplice è capire fin dove ci si può spingere in curva. La ciclistica reagisce in maniera più composta in ogni condizione: in inserimento l'avantreno pare ancor più preciso e sicuro e la stabilità a prova di bomba. Ma ciò che entusiasma di più è il rombo che esce dallo scarico, cupo e baritonale, una melodia che ci accompagna sugli allunghi dell'autodromo laziale a cui corrispondono prestazioni di tutto rispetto. Ma l'attesa è per le prove ufficiali: l'assetto trovato nelle libere è soddisfacente e nonostante una certa inerzia che emerge nella parte lenta della pista - il peso rimane comunque rilevante - la moto si lascia guidare in maniera efficace. Gomme nuove, le Metzeler Racetec, e ci gettiamo nella mischia: dopo qualche giro per riprendere le misure con moto e pista strappiamo il nostro tempo di 1' 50" e 460, oltre un secondo più veloci del venerdi e ci ritro- viamo quinti nel provvisorio schieramento di partenza, a 7 decimi dalla pole. Non male, anche se nei giri veloci la moto è parsa meno a punto del previsto: il problema sono gli angoli di inclinazione, la Speed tocca troppo presto. Un problema di non facile soluzione; intervenire sulle sospensioni significa anche modificare l'assetto, ci limitiamo quindi ad alzare il retrotreno lavorando sull'eccentrico del registro catena. Fortunatamente nel secondo turno nessuno riesce a migliorare e in griglia siamo in seconda fila.

Semaforo verde

L'attesa del via è sempre sofferta, specialmente quando si parte davanti: un attimo di indecisione e si finisce nel gruppone. Scatta il verde e indovi-niamo la partenza del secolo; ai Cimini siamo secondi, nel gruppone di quelli che contano. La gara si fa tirata tanto che giriamo di passo in 1 e 50 «basso» scendendo ripetutamente sotto il tempo spuntato nelle prove. Subiamo qualche sorpasso e ci sistemiamo prudentemente in fondo al gruppo, anche perché la fatica inizia a farsi sentire. La Speed nella guida è gratificante ma anche faticosa: e alla lunga perdiamo in reattività. Non molliamo tanto che in più di un'occasione giriamo in 1 e 49, ma non siamo più così freschi da permetterci di attaccare. E mancano pochi giri al termine; ci ritroviamo settimi, a un soffio dai primi. Ultimo giro, davanti si toccano, qualcuno finisce largo. Con un colpo di reni azzardiamo qualche sorpasso, l'ultimo sulla linea del traguardo. Per dieci millesimi sul diretto inseguitore arriviamo quarti, a quattro secondi dal vincitore. E dire che avevamo fatto conoscenza con la Speed «cattiva» solo due giorni prima...

Dati Tecnici

 
Triumph
Speed Triple

Motore

3 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 79,0x71,4 mm; cilindrata 1.050 cc; rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con un iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati n.d. Capacità serbatoio carburante 18 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione

primaria ad ingranaggi, finale a catena (42/18). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica

telaio a doppio trave diagonale in tubi di alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 140 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55- ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni

lunghezza 2.115, larghezza 780, altezza sella 815, interasse 1.429. Peso a secco 189 kg.

Prestazioni

potenza 94,1 kW (128 CV) a 9.100 giri, coppia 105 Nm (10,7 kgm) a 5.100 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

Se non è la più prestante poco ci manca. In base ai dati rilevati dal nostro Centro Prove la Speed si colloca tra le migliori proposte di categoria, spuntando prestazioni da prima della classe. In accelerazione vola, transitando sul traguardo dei 1.500 m ad oltre 230 km/h, tutto ciò senza la minima protezione aerodinamica. Le rivali più prestanti (leggi Benelli, Morini e Aprilia) la distanziano solo di qualche km/h. La prestazione della nuda inglese sarebbe leggermente migliore se il cambio fosse più efficiente: gli innesti infatti non sono precisissimi e questo si paga in preziosissimi decimi di secondo. Di rilievo la prestazione nella prova di sorpasso, eguagliata tra le nude solo dall’altra tre cilindri presente sul mercato la Benelli TnT, dotata però di qualche (non trascurabile) cc in più. La Speed paga invece qualcosa alle rivali nella frenata e alla prova della bilancia: il doppio disco anteriore non brilla per potenza mentre 221,5 kg non possono essere considerati trascurabili.

Curva di accelerazione

Triumph Speed Triple

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1 m/s
Temperatura aria 11°C
Pressione atmosferica 1.017 mb
Temperatura asfalto 13°C

Rilevamenti

 
Triumph
Speed Triple

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 230,5 km/h (29,7 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,5 s (197,6 km/h)
0-1000 m 21,7 s (221,3 km/h)
0-90 km/h 3,1 s (37,2 m)
0-130 km/h 5,1 s (99,2 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 4,6 s (134,8 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,5 s (79,1 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,5 m)

CONSUMO

Urbano 8,2 km/l
Extraurbano 13,7 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 16,6 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 221,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 53,0/47,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,0/54,0

Pagelle

 
Triumph
Speed Triple

In sella

3.0

Non è la più accogliente ma le rivali non offrono molto di più. La posizione in sella è sportiva ma non estrema mentre la complementarietà con il veicolo è totale.

Comfort

3.0

Per essere una naked sportiva sfoggia sospensioni che filtrano discretamente e una postura in sella che affatica solo alla lunga.

Dotazioni

3.0

Il fascino dell’estetica è il suo punto forte, per il resto non offre molto di più di quel che si vede e certi particolari tecnici rimangono esclusiva di alcune rivali.

Qualità percepita

3.5

Non esalta ma nemmeno delude: le plastiche sono solide e ben fatte e la verniciatura spessa. Buona anche la finitura superficiale del tre cilindri.

Capacità carico

1.5

Se è lo spazio quello che cercate una naked non fa al caso vostro: se va bene c’è un piccolo sottosella (come nella Speed), altrimenti è il buio.

Motore

4.5

Se fosse per la melodia allo scarico meriterebbe il massimo dei voti: invece il massimo lo sfiora, grazie a una forza ai medi esaltante e a un allungo non certo disprezzabile per un tre cilindri. Le prestazioni sono la ciliegina sulla torta.

Trasmissione

2.5

Il cambio non è il massimo, afflitto da qualche imprecisione di troppo. Nessun problema per la frizione.

Sospensioni

4.0

Nè troppo morbide, nè troppo dure, un buon compromesso in grado di offrire stabilità ma anche piacere di guida, feeling e divertimento.

Freni

3.5

Il doppio disco anteriore manca di mordente e grinta, anche se nell’impiego normale non dispiace. Buona invece la modulabilità.

Su strada

4.5

La Speed è divertimento puro, infonde sicurezza, regala stabilità e il motore è fonte inesauribile di emozioni: certo, l’agilità non è il suo forte, ma noi la preferiamo alle proposte troppo sportive e quindi troppo specialistiche.

Versatilità

3.0

L’aperitivo o la gita in montagna sono alla sua portata: meno brillante risulta sulle lunghe distanze.

Prezzo

4.0

Tra le naked europee è quella che costa meno, avvicinando le quotazioni delle giapponesi. Dobbiamo aggiungere altro?

Pregi e difetti

 
Triumph
Speed Triple

PREGI

Personalità stilistica, Carattere propulsore, Stabilità

DIFETTI

Precisione cambio, Potenza freni

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