Se fosse un animale? Sarebbe un bulldog. Se fosse un numero? Non c'è dubbio: il 3. E se fosse una bandiera? Ovvio, l'Union Jack. Dici Speed Triple ed esprimi un concetto che affonda le proprie radici nella prima metà dello scorso decennio: era il 1994, per la precisione, quando la prima Speed si presentò sul mercato come una Daytona 900 (la maxisportiva di casa), spogliata della carena e poco più. L'esplosione, tuttavia, arrivò due anni dopo, quando la tricilindrica inglese – nome in codice T509 – assunse una personalità ben definita e mise in mostra quel paio di occhi sgranati e vicini, rimasti celebri e tuttora caratteristici del modello. Sarebbe lungo fare la cronistoria approfondita della Speed, e inutile in questa sede: quel che importa è che una moto di culto, capace di accendere il desiderio di appassionati e non, oggi è cambiata. E tanto, al punto che si fa prima a raccontare cosa sia rimasto invariato. Oltre al tipico sguardo, c'è naturalmente il numero dei cilindri: non possono essere che tre, a conservare quell'inconfondibile carattere. E il telaio perimetrale in tubi d'alluminio, che si abbina al sempre splendido monobraccio posteriore (in alluminio). Anche la geometria di sterzo è la medesima: l'angolo del cannotto è di 23,5°, l'avancorsa di 84 mm; così resta identico anche l'interasse, nonostante la moto a occhio sembri una spanna più corta di quella vecchia. In soldoni, resta intatto l'invidiabile compromesso tra maneggevolezza e stabilità, ovvero uno degli ingredienti che hanno fatto la fortuna della Speed. Per il resto, le novità sono una valanga, e stanno ovunque: basta un'occhiata per accorgersi che anche Triumph, come già altri costruttori, ha finalmente capito che una nuda, per essere accattivante, dev'essere sì impettita (magari anche ridondante nella parte anteriore), ma leggerissima dietro. L'intuizione stilistica appartiene a Carlo Talamo, ex importatore Triumph, e anche la linea della Speed ha quest'andamento caratteristico. È facile scorgere nel suo posteriore una somiglianza con quello delle Buell della serie XB: certo, la vicinanza c'è, ma la personalità della Triple non solo non è in discussione, ma si è fatta più dirompente che mai. La coda, mozza e sottile, crea un bel contrasto con i silenziatori alti, corti e cicciotti. I fianchi sono più stretti di prima, grazie al serbatoio (che perde 3 litri di capacità, da 21 a 18), snellito nella parte bassa. Rispetto alla sella, più corta di un centimetro, il manubrio è ora più avanzato: chi ha braccia corte si trova molto caricato in avanti, quasi come su una sportiva (c'è comunque la possibilità di arretrarlo con una semplice chiave a brugola). Forse è anche per questo che, malgrado l'identica geometria di sterzo, l'avantreno ora "si sente" di più, e sembra quasi che il manubrio sia in diretto collegamento con la ruota anteriore. Ci mette del suo anche la nuova forcella Showa (completamente regolabile), a steli rovesciati da 45 mm di diametro. L'impianto frenante radiale (che sta diventando un must per le moto di fascia alta) è marchiato Nissin, e monta pinze a 4 pistoncini che mordono dischi da 320 mm: la sostanza dunque non manca, ma l'annoso problema della frenata incerta della Speed non è stato risolto del tutto, non tanto perché manchi potenza, ma perché il feeling con la leva (dal gioco troppo ampio), non è proprio immediato. È cambiato il disegno dei cerchi d'alluminio, a cinque razze sdoppiate, più belli e leggeri. A proposito, il peso complessivo della Speed è sceso di 7 kg: da 196 a 189, un bel passo avanti, anche perché non si è sacrificato niente del necessario. Al contrario, la naked inglese si è impreziosita in alcuni particolari, con finiture migliorate (anche se i raccordi dello scarico sono a dir poco sotto tono), e ha guadagnato una strumentazione digitale avveniristica, con tanto di spie verdi e gialle che si accendono progressivamente per arrivare al flash del cambio marcia e un computer di bordo che include contachilometri totale e parziale, oltre a informare sul consumo istantaneo. E qui si scopre che la naked britannica non è molto assetata, visto che con un litro di verde – a velocità di crociera autostradale – percorre 16,6 km. Del resto il nuovo motore 1.050 (è cresciuta la corsa del pistone, mentre l'alesaggio è rimasto invariato) ha guadagnato 10 CV senza il bisogno di girare più veloce: il regime di potenza massima è di 9.100 giri al minuto. A crescere è anche e soprattutto la coppia motrice: da 100 a 105 Nm (a 5.100 giri), di cui ben 95 già disponibili a 3.300 giri. In realtà il tricilindrico, schema di base a parte, ha in comune col vecchio 955 i rapporti del cambio (peraltro azzeccatissimi), il carter in alluminio pressofuso e poco più: sono invece cambiati l'albero motore, i pistoni forgiati, il profilo delle camme, la forma delle camere di combustione, l'angolo tra le valvole. Tra i tanti pregi del rinnovato "tre" rientrano senz'altro la quasi assenza di vibrazioni e la ridotta rumorosità meccanica, qualità per le quali la vecchia Speed non ha mai brillato: non siamo al livello della concorrenza giapponese, ma la distanza si è molto ridotta. Comunque a rendere impagabile il propulsore Triumph non sono pregi legati al comfort o ai consumi, ma è l'incredibile erogazione della potenza che lo rende estremamente sfruttabile. Gira regolare e dagli scarichi esce un rombo dal timbro gradevole, ma attutito: la veemenza della spinta è costante, inesorabile a partire dai 2.000 giri. Nessun vuoto, nessuno strappo, nessuna incertezza: la gomma posteriore risponde alla manopola del gas come se a questa fosse collegata con un filo diretto: vien voglia di vedere quanto forte si possa andare. Certo, nella prova in pista oltre i 200 orari la pressione dell'aria è del tutto insostenibile, soprattutto se non si monta il cupolino (opzionale), ma se proprio si vuole soffrire - noi l'abbiamo fatto in pista - ci si può accucciare con la mentoniera sul serbatoio e spingere fino a circa 250 di tachimetro. E il cambio (sempre rapido negli innesti) si è fatto meno ruvido e più preciso: qualche volta è però capitato che, in scalata, si "punti" innestando la seconda. Le Michelin Pilot Power di serie sono più che convincenti: garantiscono pieghe da pista in sicurezza e non richiedono tempi prolungati di riscaldamento. Il pneumatico posteriore è un 180/55-17 e non più un 190/50-17, montato su un cerchio da 5,5" e non più da 6". Sembrano modifiche di poco conto, ma non è affatto così: è stato questo accorgimento, prima di ogni altro, a regalare alla Speed quell'agilità prima sconosciuta. Ora chi sta in sella fatica molto meno sui tornanti o nelle manovre in città, senza che la stabilità sia minimamente compromessa alle alte velocità. E il prezzo? La moto è tutta nuova, ma il listino non cambia. Nonostante le migliori finiture e la componentistica di livello superiore, la Speed triple '05 costa esattamente come la vecchia: 11.500 euro.