Lei è una delle migliori medie sportive targate. L'altra è la gemella «cattiva» che quest'anno si batterà nel CIV e sbarcherà nientemeno che al Tourist Trophy. In comune hanno «nome e cognome», ovvero Triumph e Daytona 675, e il carattere, quello estremo delle race-replica più specialistiche. Della versione base si è già detto tutto, rimanendo un punto di riferimento nella classe SS. Per la guidabilità innanzitutto - poche altre possono vantare tanta maneggevolezza e reattività - ma anche per il tre cilindri che la spinge, dotato di una «schiena» possente che non fa rimpiangere quei 2000 giri di allungo mancanti rispetto alle quattro cilindri giap. Laddove la 675 si esaurisce a quota 14.000 giri, infatti, le rivali spingono fino a 16.000, e oltre. Un binomio, quello motore-cilcistica, di assoluto rilievo: non per niente – tempi alla mano - la 675 rimane la moto da battere nelle comparative.

Il volto cattivo della 675

E poi c'è l'altra, quella preparata dall'Extreme Rider Team, la 675 allestita in base al regolamento Supersport. Un vero gioiello. Tante le modifiche fatte per ottenere il massimo dalla meccanica: il motore è stato rivisto in ogni dettaglio adottando il kit racing messo a punto dalla Casa. Sono stati risagomati i condotti di aspirazione, scarico e il cielo della camera di scoppio, inoltre sono stati sostituiti gli alberi a camme e molti altri elementi interni. Notevole il lavoro sull'elettronica: la gestione del motore - iniezione, accensione, mappature dedicate per ogni singola pista e condizione di aderenza, ecc. - è affidata a una centralina EFI che permette tra le altre cose di attivare l'eventuale controllo di trazione, non esplicitamente vietato dal regolamento, certamente costosissimo per quanto riguarda la messa a punto. Non manca ovviamente l'acquisizione dati, nello specifico AIM, la stessa marca che compare sul cruscotto digitale. Il risultato finale è sorprendente: la potenza massima si aggira - a detta del team - sui 140 CV all'albero, che diventano 128-130 alla ruota. Raffinato il lavoro svolto sulle sospensioni: la forcella originale è stata «svuotata» ed equipaggiata con un kit Bitubo composto da molle e pompanti mentre il mono è un elemento racing sempre firmato dall'azienda veneta. Manca l'ammortizzatore di sterzo, una precisa scelta di Alessio Corradi - Campione Europeo SS ed ex pilota del Mondiale SS - che preferisce «sentire» l'avantreno anche a rischio di qualche lieve sbacchettata. Per le gomme la scelta è caduta sulle Dunlop Sportmax GP nella misura standard per l'anteriore, 190/55-17 per il posteriore. Ciò che stupisce, guidando la 675 SS, è la somiglianza con la versione stradale: solo la sella risulta un tantino più alta, questo per caricare di più l'avantreno e migliorare l'inserimento in curva, l'unico aspetto su cui Corradi non è pienamente convinto: «Stiamo lavorando per renderlo ancora più veloce». Anche se, a dire il vero, già in questa configurazione la moto vola letteralmente dentro le svolte, acquattandosi solida e precisa sulle sospensioni che permettono di chiudere meravigliosamente la traiettoria. La frenata, anche grazie al doppio disco Braking a «margherita» e alla frizione antisaltellamento, è l'altro fiore all'occhiello di questa moto, tanto potente e dosabile da richiedere solo un dito sulla leva. E poi c'è il motore. La sua erogazione sfiora la perfezione, con una spinta corposa e costante su tutto l'arco di erogazione che si fa rabbiosa con l'approssimarsi del limitatore oltre i 14.000 giri di strumento. Questo significa che anche in uscita delle curve lente, con il motore sottocoppia, si viene letteralmente sparati sul rettilineo: un vantaggio non da poco quando la rapportatura non è quella ideale o necessariamente lunga per le esigenze di una pista veloce.