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Prove della redazione

Triumph Daytona 675

Andrea Padovani il 29/06/2012 in Prove della redazione
Triumph Daytona 675
Triumph Daytona 675
675 cc / 97,0 kW (132 CV) / 3 cilindri in linea / Euro 3
€ 10.690 c.i.m.

Doppia veste per la sofisticata tre cilindri anglosassone, veloce sportiva durante la settimana, rabbiosa supersport nel weekend di gara. Scopriamo segreti e dettagli nascosti delle due facce della stessa nobile medaglia

Lei è una delle migliori medie sportive targate. L'altra è la gemella «cattiva» che quest'anno si batterà nel CIV e sbarcherà nientemeno che al Tourist Trophy. In comune hanno «nome e cognome», ovvero Triumph e Daytona 675, e il carattere, quello estremo delle race-replica più specialistiche. Della versione base si è già detto tutto, rimanendo un punto di riferimento nella classe SS. Per la guidabilità innanzitutto - poche altre possono vantare tanta maneggevolezza e reattività - ma anche per il tre cilindri che la spinge, dotato di una «schiena» possente che non fa rimpiangere quei 2000 giri di allungo mancanti rispetto alle quattro cilindri giap. Laddove la 675 si esaurisce a quota 14.000 giri, infatti, le rivali spingono fino a 16.000, e oltre. Un binomio, quello motore-cilcistica, di assoluto rilievo: non per niente – tempi alla mano - la 675 rimane la moto da battere nelle comparative.

Il volto cattivo della 675

E poi c'è l'altra, quella preparata dall'Extreme Rider Team, la 675 allestita in base al regolamento Supersport. Un vero gioiello. Tante le modifiche fatte per ottenere il massimo dalla meccanica: il motore è stato rivisto in ogni dettaglio adottando il kit racing messo a punto dalla Casa. Sono stati risagomati i condotti di aspirazione, scarico e il cielo della camera di scoppio, inoltre sono stati sostituiti gli alberi a camme e molti altri elementi interni. Notevole il lavoro sull'elettronica: la gestione del motore - iniezione, accensione, mappature dedicate per ogni singola pista e condizione di aderenza, ecc. - è affidata a una centralina EFI che permette tra le altre cose di attivare l'eventuale controllo di trazione, non esplicitamente vietato dal regolamento, certamente costosissimo per quanto riguarda la messa a punto. Non manca ovviamente l'acquisizione dati, nello specifico AIM, la stessa marca che compare sul cruscotto digitale. Il risultato finale è sorprendente: la potenza massima si aggira - a detta del team - sui 140 CV all'albero, che diventano 128-130 alla ruota. Raffinato il lavoro svolto sulle sospensioni: la forcella originale è stata «svuotata» ed equipaggiata con un kit Bitubo composto da molle e pompanti mentre il mono è un elemento racing sempre firmato dall'azienda veneta. Manca l'ammortizzatore di sterzo, una precisa scelta di Alessio Corradi - Campione Europeo SS ed ex pilota del Mondiale SS - che preferisce «sentire» l'avantreno anche a rischio di qualche lieve sbacchettata. Per le gomme la scelta è caduta sulle Dunlop Sportmax GP nella misura standard per l'anteriore, 190/55-17 per il posteriore. Ciò che stupisce, guidando la 675 SS, è la somiglianza con la versione stradale: solo la sella risulta un tantino più alta, questo per caricare di più l'avantreno e migliorare l'inserimento in curva, l'unico aspetto su cui Corradi non è pienamente convinto: «Stiamo lavorando per renderlo ancora più veloce». Anche se, a dire il vero, già in questa configurazione la moto vola letteralmente dentro le svolte, acquattandosi solida e precisa sulle sospensioni che permettono di chiudere meravigliosamente la traiettoria. La frenata, anche grazie al doppio disco Braking a «margherita» e alla frizione antisaltellamento, è l'altro fiore all'occhiello di questa moto, tanto potente e dosabile da richiedere solo un dito sulla leva. E poi c'è il motore. La sua erogazione sfiora la perfezione, con una spinta corposa e costante su tutto l'arco di erogazione che si fa rabbiosa con l'approssimarsi del limitatore oltre i 14.000 giri di strumento. Questo significa che anche in uscita delle curve lente, con il motore sottocoppia, si viene letteralmente sparati sul rettilineo: un vantaggio non da poco quando la rapportatura non è quella ideale o necessariamente lunga per le esigenze di una pista veloce.

Dati Tecnici

 
Triumph
Daytona 675

Motore

3 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 74,0x52,3 mm; cilindrata 675 cc; rapporto di compressione 12,65:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con singolo iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 44 mm. Capacità serbatoio carburante 21 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione

primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica

telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile, escursione ruota nd; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota nd. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 308 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni

lunghezza 2010, larghezza 673, altezza sella 825, interasse 1392. Peso a secco 165 kg

Prestazioni

potenza 97,0 kW (132 CV) a 12.500 giri, coppia 72 Nm (7,3 kgm) a 11.750 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Il suo anno di nascita è il 2006 e due lustri di anzianità nel settore delle supersportive non sono pochi. Eppure, la 675 non sembra accusarli troppo, soprattutto a livello di prestazioni, ponendosi ancora tra le SS più in forma. Se ad esempio prendiamo come riferimento l’ultima nata della categoria, la Yamaha R6, notiamo che il distacco sui 1500 m è di una manciata di km/h, 9 per la precisione. Lo stesso avviene nell’accelerazione sui 400 e 1000 m, con distacchi rispettivamente di 2 e 7 decimi. La Daytona 675 svetta sulle avversarie nella prova di sorpasso, dove può far valere la corposa spinta del suo tre cilindri ai medi regimi: se prendiamo come pietra di paragone la solita R6, emerge che il distacco a favore dell’inglese è di 6 decimi. Decimi pesanti, perchè sono quelli che quantificano l’efficacia della moto in uscita di curva. Migliorabile invece la prestazione in frenata dove accusa un sensibile ritardo.

Curva di accelerazione

Triumph Daytona 675

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2 m/s
Temperatura aria 17°C
Pressione atmosferica 1004 mb
Temperatura asfalto 31°C

Rilevamenti

 
Triumph
Daytona 675

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 244,0 km/h (29,0 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,6 s (201,9 km/h)
0-1000 m 21,4 s (233,0 km/h)
0-90 km/h 3,4 s (41,5 m)
0-130 km/h 5,4 s (103,2 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,7 s (168,2 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,5 s (80,4 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,6 m)

CONSUMO

Urbano 9,9 km/l
Extraurbano 15,3 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 15,5 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 188,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,0/49,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 48,0/52,0

Pagelle

 
Triumph
Daytona 675

In sella

4.0

Quasi sparisce tra le gambe la 675: difficile trovare un’altra supersport tanto stretta ed estrema nella posizione di guida.

Comfort

2.0

Per una moto che punta alla massima prestazione questa voce è fuoriluogo. Quindi passiamo oltre.

Dotazioni

4.0

La Triumph non brilla in nessun aspetto specifico ma la media raggiunta dall’allestimento è comunque elevata.

Qualità percepita

3.0

Rispetto alle giapponesi sembra più economica e meno curata, ma è solo un’impressione dettata dall’essenzialità costruttiva.

Capacità carico

1.0

Se le quattro cilindri fanno soffrire, questa fa letteralmente disperare. Il passeggero di certo...

Motore

4.5

Urla quasi come un quattro in linea, spinge quasi come un bicilindrico ai medi: difficile trovare di meglio oggigiorno. Nell’uso su strada è il massimo, in pista si difende con un tiro imperioso.

Trasmissione

3.5

Cambio preciso e rapido negli innesti, frizione modulabile e instancabile. Manca l’antisaltellamento, limite avvertibile solo nella guida al limite in pista.

Sospensioni

4.0

Sensibili alle regolazioni, ottimamente tarate, offrono precisione, stabilità e grande capacità di adattamento a ogni singolo tracciato. Su strada si balla un pò, invece.

Freni

4.0

La potenza non manca e pure a livello di feeling non fanno desiderare altro: eppure pagano qualcosina alla concorrenza.

Su strada

4.5

La pista è il suo pane, i cordoli la sua felicità. La 675 vola tra le curve con inserimenti fulminei e grande stabilità, ben assistita da un motore portentoso. Su strada l’impostazione estrema non giova.

Versatilità

1.0

Si può scegliere se andare in pista, in pista o in pista. Capito il concetto?

Prezzo

4.0

Questa special edition, con grafiche dedicate, costa 10.690 euro, 300 in più della standard. In ogni caso un po’ meno della concorrenza.

Pregi e difetti

 
Triumph
Daytona 675

PREGI

Maneggevolezza, Erogazione motore, Personalità

DIFETTI

Guida su strada, Abilità

Gallery

Triumph Daytona 675
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  • olek73
    tre cilindri - con questa moto ? possibile fare cose inpensabili confronto alle giap

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