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Prove della redazione

Suzuki GSX R 600 , Suzuki GSX R 750 , Suzuki GSX R 1000

Andrea Padovani il 27/06/2012 in Prove della redazione
Suzuki GSX R 600 , Suzuki GSX R 750 , Suzuki GSX R 1000
Suzuki GSX R 600
599 cc / 92 kW (125 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 10.400 c.i.m.
Suzuki GSX R 750
750 cc / 110,3 kW (150 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 11.600 c.i.m.
Suzuki GSX R 1000
999 cc / 136,1 kW (185 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 14.080 c.i.m.

Stessa filosofia costruttiva, stesso appeal, stesso nome, ma cilindrate e caratteri diversi per tre sportive che definiscono lo stato dell'arte della Casa giapponese

Quasi non si distinguono l'una dall'altra, parcheggiate lì, carena contro carena, in attesa di essere spremute in pista. Con la classica grafica Suzuki blu-bianco, le protagoniste di questa comparativa sono sorelle gemelle che solo un occhio allenato e attento sa distinguere. Eppure le differenze ci sono, e non da poco. Di più: le tre Suzuki GSX-R se messe a confronto tra i cordoli sfoderano ognuna la propria personalità ed il proprio carattere. Perché non tutti i motociclisti vogliono o sono in grado di gestire i 180 CV della 1000. Non tutti sanno apprezzare l'urlo a 16.000 giri del quattro in linea di 600 cc. E allora a voi la scelta... media, maxi o la terza via rappresentata dalla «settemmezzo»? Qualunque sia la risposta, sappiate che non è così scontata.

Caccia alle differenze

Se è solo la novità, l'ultima chicca tecnologica a farvi scendere un brivido lungo la schiena, allora la vostra attenzione sarà attratta dalla GSX-R 600 e dalla 750, che in vista del 2009 sono state rinnovate completamente nel motore, nella ciclistica e nelle sovrastrutture. Come da tradizione Suzuki, le due moto sono pressoché identiche, anche perché sono state sviluppate contemporaneamente sulla stessa base meccanica dai tecnici giapponesi. Infatti sono uguali le quote ciclistiche, il peso (abbiamo rilevato solo 2 kg di differenza), le affilate forme delle sovrastrutture e la componentistica. Quasi identici i motori che differiscono solo per la testata, il blocco cilindri, i pistoni, l'albero motore e i corpi farfallati dell'alimentazione. Ben più cattiva e veloce è la «Gixxer» di 1000 cc, una moto che a quasi due anni dalla presentazione (un lasso di tempo enorme in un settore che sforna soluzioni innovative a ritmo sostenuto) ancora rappresenta un punto di riferimento tra le maxi sportive di serie e nei vari campionati in cui è impegnata, non ultimo quello Superbike.

Maneggiare con cura!

In pista, la GSX-R 1000 si fa dare del lei: tradotto, occorre qualche giro e un po' di calma per prendere le misure alle prestazioni di questa race-replica. Il suo motore lascia senza fiato, fa impazzire i numeri del tachimetro ad ogni manata sul gas, annulla i rettilinei in un sospiro. La forza che sprigiona su tutto l'arco di erogazione, scevro da picchi o flessioni nella spinta, fuori dalle curve è una goduria, che diventa delirio puro superati i 10.000 giri fino all'intervento del limitatore a quasi 14.000 giri. Tutto ciò si sposa con una ciclistica «sana» ma anche sensibile alle regolazioni. La GSX- R 1000 va compresa e correttamente assettata: per sfruttare appieno l'enorme potenziale del motore occorre trovare il bilanciamento ottimale nella distribuzione dei pesi, lavorando soprattutto sull'altezza del retrotreno. Con l'assetto standard la moto non è rapida in inserimento di curva e, quando si spalanca il gas in uscita, tende ad allargare: occorre sostenere bene il posteriore aumentando il precarico della molla oppure abbassare l'anteriore diminuendo quello della forcella. Così facendo, nonostante la mole della moto non sia trascurabile, gli inserimenti si fanno rapidi e fluidi anche se comunque occorre un certo impegno fisico nei rapidi cambi di direzione. Spettacolari invece la frenata - per il feeling che l'impianto restituisce e per la potenza che mette a disposizione - e il cambio, uno dei migliori in circolazione.
Scendere dalla 1000 e salire sul sellino delle sorelle minori da 600 e 750 cc è un salto non da poco... ma in meglio. Non fosse altro perché mettono subito a proprio agio il pilota. Parliamo al plurale perché le due «piccole» della famiglia GSX-R, da un punto di vista dinamico, possono essere considerate la stessa moto. Infatti non c'è alcuna differenza nella posizione di guida, sportiva ma anche comoda per i più alti, grazie al dislivello contenuto tra sella e manubrio e alle pedane piacevolmente centrate. Insomma, ci si sente ben inseriti nella sagoma della moto, anche grazie al serbatoio ben sagomato che permette di stringere con le gambe in rettilineo e in frenata. Il feeling con i due modelli è fin da subito elevato. Soprattutto su strada dove le reazioni sono misurate, gli inserimenti di curva rapidi ma prevedibili e la stabilità a prova di sconnesso. Il giudizio si fa più severo se si varca il cancello di una qualsiasi pista: il setting delle sospensioni non rende giustizia della bontà della ciclistica. Tanto la 600 quanto la settemmezzo si rivelano lente in ingresso di curva e nei cambi di direzione e allo stesso tempo troppo «basse» quando si forza la piega in percorrenza. Senza contare la difficoltà di chiudere a dovere la traiettoria. A farne le spese sono i piolini delle pedane che si consumano inesorabilmente sull'asfalto. Per porre rimedio a questi limiti è necessario precaricare sia il mono sia la forcella, alzando il baricentro e agevolando così la prima fase di discesa in piega. In questo modo si guadagna in agilità (anche nei cambi di direzione) e in precisione nel percorrere la traiettoria impostata: queste modifiche saranno apprezzate soprattutto dai piloti di maggior esperienza, quelli abituati a confrontarsi con le reazioni più dirette e rapide delle racer pure. Con le moto così regolate, si può protrarre la staccata fin dentro la curva sfruttando il bel sostegno della forcella: in uscita poi il retrotreno si oppone più efficacemente ai trasferimenti di carico e all'effetto del tiro catena che tende a chiudere la sospensione. È la GSX-R 750 a beneficiare maggiormente delle modifiche visto che il suo propulsore offre medi più corposi e pieni, quelli che servono per uscire con maggior forza e cattiveria dalle curve. Il quattro in linea della 600 allunga infatti un migliaio di giri in più di quello della 750 che limita in prossimità dei 15.000 giri: l'erogazione più appuntita della supersport Suzuki è indispensabile per trovare quei CV in più che in una seicento non sono mai troppi. Infatti, se per la 750 occorre attendere i 9000-9500 giri per sentire arrivare la spinta (che si stempera sono a ridosso del limitatore), per la piccola 600 bisogna pazientare un migliaio di giri in più. Come nel caso della 1000 anche le altre due GSX-R vantano una trasmissione di livello eccellente, forte di un cambio preciso e rapido e una frizione instancabile, equipaggiata anche di un antisaltellamento che permette staccate brutali senza il timore che si inneschino sbandate o bloccaggi della ruota posteriore.
Della Suzuki GSX-R 1000 si è già detto tutto. Meno note sono le rinnovate 600 e 750, sviluppate sulla stessa base meccanica. I due motori differiscono in pochi dettagli: cambia l'alesaggio dei cilindri (trattati superficialmente con il sistema SCEM), le teste (nella 600 le valvole di aspirazione e di scarico in lega di titanio sono rispettivamente da 27,2 mm e 22 mm; nella 750 da 29,0 mm e 23,0 mm), l'albero motore (e quindi la corsa del pistone) e la trasmissione primaria del cambio. I pistoni, dotati di tre segmenti (trattati superficialmente con nitruro di cromo per una maggior resistenza e scorrevolezza, a tutto vantaggio della riduzione degli attriti), presentano un mantello dallo sviluppo estremamente contenuto e lavorano in abbinamento a bielle pallinate. Altra miglioria è da segnalare circa i fori di ventilazione nel basamento, passati da 39 a 41 mm per limitare ulteriormente le perdite per pompaggio quando il pistone è nella fase discendente. Come per la 1000, anche nella GSX-R 600 e 750 è da quest'anno disponibile il sistema S- DMS (Suzuki Drive Mode Selector) che - mediante un selettore posto sul blocchetto di destra - permette di scegliere tre mappe anche durante la guida: una che taglia la potenza su tutto l'arco di erogazione, una solo ai medi regimi mantenendo invariati gli alti e una full-power.

Due mescole, più grip

Per far rendere al massimo le tre Suzuki abbiamo utilizzato pneumatici sviluppati appositamente per l'uso in pista, i Dunlop Sportmax GP Racer D209. Si tratta di coperture sportive omologate anche per l'uso stradale, il giusto compromesso tra le sport-touring Qualifier RR e le specialistiche (e non omologate) GP Racer Slick. Proposte in tre compound (soft, medie e medio-dure) sfruttano la tecnologia multimescola che abbina durata a un grip elevato alle massime inclinazioni. La carcassa anteriore è realizzata con una sola tela mentre quella posteriore impiega la tecnologia JLB che limita la deformazione per effetto centrifugo garantendo alla moto un assetto costante anche alle elevate velocità (annoso problema delle Dunlop sportive).

Dati Tecnici

 
Suzuki GSX R 600
Suzuki
GSX R 600
Suzuki GSX R 750
Suzuki
GSX R 750
Suzuki GSX R 1000
Suzuki
GSX R 1000

Motore

4 cilindri in linea 4 cilindri in linea 4 cilindri in linea

Raffreddamento

liquido liquido liquido

Alesaggio corsa

67,0x42,5 70,0x48,7 73,4x59,0

Cilindrata (cc)

599 750 999

Rapporto di compressione

12,8:1 12,5:1 12,5:1

Distribuzione

bialbero a 4 valvole bialbero a 4 valvole bialbero a 4 valvole

Alimentazione

iniezione elettronica (40 mm) iniezione elettronica (42 mm) iniezione elettronica (44 mm)

Lubrificazione

carter umido carter umido carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

17 (riserva non disponibile) 17 (riserva non disponibile) 17,5 (riserva non disponibile)

Frizione

multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento multidisco in bagno d’olio multidisco in bagno d’olio

Telaio

doppio trave doppio trave doppio trave

Materiale

alluminio alluminio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella da 41 mm-tutte forcella da 41 mm-tutte forcella da 43 mm-tutte (basse e alte velocità in compressione)

Sospensione post/regolazioni

monoammortizzatore-tutte (basse e alte velocità in compressione) monoammortizzatore-tutte (basse e alte velocità in compressione) monoammortizzatore-tutte (basse e alte velocità in compressione)

Escursione ruota ant/post

120 mm/130 mm 120 mm/130 mm 125 mm/135,7 mm

Pneumatico ant/post

120/70-17 - 180/55-17 120/70-17 - 180/55-17 120/70-17 - 190/50-17

Freno anteriore

doppio disco da 310 mm doppio disco da 310 mm doppio disco da 310 mm

Freno posteriore

disco da 220 mm disco da 220 mm disco da 220 mm

Lunghezza

2040 mm 2040 mm 2045 mm

Altezza sella

810 mm 810 mm 810 mm

Interasse

1400 mm 1400 mm 1415 mm

Peso a secco

163 kg 163 kg 172 kg

Potenza max/giri

92 kW (125 CV) a 13.500 110,3 kW (150 CV) a 13.200 136,1 kW (185,1 CV) a 12.000

Coppia max/giri

68,6 Nm (7,0 kgm) a 11.500 86,3 Nm (8,8 kgm) a 11.200 116,7 Nm (11,9 kgm) a 10.000

Prestazioni

Il commento del centro prove

Quando si confrontano motociclette di cilindrata tanto diversa è normale che le differenze siano altrettanto marcate: in questo caso il gap maggiore si registra tra le due piccole e la «Gixxer» di 1000 cc, un mostro capace di uscire dall’accelerazione sui 1500 m a oltre 280 km/h e in grado di rifilare 25 km/h alla «settemezzo». Meno marcate le differenze sul traguardo dei 400 m, anche per la difficoltà - con la cilindrata più elevata - di dosare frizione e acceleratore: come dire, l’impennata è sempre a portata di gas... Se la GSX-R 750 rappresenta un mondo a sé nel panorama delle sportive, non altrettanto si può dire della 600, che deve vedersela con avversarie più che agguerrite, come la Yamaha R6. La Suzuki 600 avvicina le sue prestazioni senza tuttavia replicarle: sui 1500 m rimane distanziata di oltre 6 km/h, e anche sui 400 m il vantaggio della media di Iwata è dell’ordine dei 2 decimi, che diventano 7 al passaggio sulla linea dei 1000 m. E nemmeno nella prova di sorpasso il suo primato è in discussione, visto che il distacco è di mezzo secondo. Un approfondimento meritano le tre mappature, testate e rilevate in questo caso sulla GSX-R 1000: le differenze sono soprattutto tra quelle A/B e quella C. Con quest’ultima è come guidare una Supersport visto che i valori rilevati in accelerazione coincidono con quelli della GSX-R 600.

Curva di accelerazione

Suzuki GSX R 600 , Suzuki GSX R 750 , Suzuki GSX R 1000

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 3,0 m/s
Temperatura aria 25°C
Pressione atmosferica 1002 mb
Temperatura asfalto 43°C

Rilevamenti

 
Suzuki GSX R 600
Suzuki
GSX R 600
Suzuki GSX R 750
Suzuki
GSX R 750
Suzuki GSX R 1000
Suzuki
GSX R 1000

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 246,6 km/h (28,9 s) 254,3 km/h (27,5 s) 281,7 km/h (25,2 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,6 s (201,7 km/h) 11,1 s (209,0 km/h) 10,4 s (232,3 km/h)
0-1000 m 21,4 s (234,9 km/h) 20,3 s (248,4 km/h) 18,8 s (272,2 km/h)
0-90 km/h 3,4 s (42,5 m) 3,1 s (39,8 m) 2,9 s (36,8 m)
0-130 km/h 5,3 s (100,2 m) 4,8 s (91,2 m) 4,3 s (81,6 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,8 s (199,9 m) 6,2 s (180,7 m) 3,8 s (111,2 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,3 m) 2,3 s (75,3 m) 2,2 s (72,5 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,9 m) 2,4 s (23,7 m) 2,3 s (23,0 m)

CONSUMO

Urbano 16,1 km/l 16,5 km/l 16,8 km/l
Extraurbano 15,0 km/l 15,8 km/l 15,2 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 17,2 km/l 17,5 km/l 18,1 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 200,0 kg 202,0 kg 211,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,5/48,5 51,5/48,5 51,5/48,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 48,5/51,5 48,5/51,5 49,0/51,0

Pagelle

 
Suzuki GSX R 600
Suzuki
GSX R 600
Suzuki GSX R 750
Suzuki
GSX R 750
Suzuki GSX R 1000
Suzuki
GSX R 1000

In sella

Della 600 e della 750 si apprezza l’inserimento nel veicolo e il feeling che questo restituisce al pilota. Più datata appare la 1000, larga di «vita» e corpulenta, nulla a che vedere con l’ultima generazione di maxi quali Honda CBR1000RR e Kawasaki ZX-10, agili e smilze.
4.0
4.0
3.0

Comfort

In assoluto - se paragonate a una qualsiasi stradale - nessuna delle tre Suzuki brilla: manubri bassi, sospensioni rigide, protezione aerodinamica scarsa, ecc. Se il paragone è con le sportive carenate, invece, beh... si difendono alla grande!
4.0
4.0
4.0

Dotazioni

La Suzuki svolge bene il lavoro che si è proposta e confeziona una sportiva - la 600 - senza «se» e senza «ma». Certo è che la concorrenza non sta a guardare e sembra sempre un passettino avanti. La «settemezzo» fa invece storia a sé mentre attendiamo con ansia l’arrivo della nuova 1000.
4.0
4.0
3.0

Qualità percepita

Nulla da dire in questo senso, anche se l’impressione è che in Giappone potevano fare qualcosa di più, magari per schermare meglio il catalizzatore dell’impianto di scarico o per valorizzare maggiormente la linea con grafiche più riconoscibili.
4.5
4.5
4.0

Capacità carico

C’è un piccolo vano sottosella: e quando diciamo piccolo significa che si possono sistemare i documenti, gli attrezzi e (forse) un bloccadisco. Quindi procuratevi uno zainetto.
1.0
1.0
1.0

Motore

Il quattro cilindri di 600 cc paga qualcosa alla regina di categoria, la Yamaha R6, ma sfoggia comunque un bel caratterino. Il 750 è il motore ideale, spinge senza incutere timore, è facile senza annoiare. Perché la categoria è morta? Per la 1000 dovrebbero obbligare al porto d’armi.
4.0
4.5
4.5

Trasmissione

Lode a tutte perchè è difficile trovare cambi così morbidi e precisi, frizioni tanto robuste e un antisaltellamento così ben tarato.
5.0
5.0
5.0

Sospensioni

Occorre lavorarci un po’ sopra, perchè se è vero che su strada non danno problemi regalando confidenza e sicurezza, in pista vanno sistemate per ottenere il massimo dalla ciclistica. In compenso sono sensibili alle regolazioni.
4.0
4.0
4.0

Freni

Convincono gli impianti della GSX-R 600 e della 750, per feeling, modulabilità e potenza: bastano due dita e il gioco è fatto. Ma quello della 1000 offre un pizzico di confidenza in più, merito anche della forcella più sostenuta.
4.0
4.0
4.5

Su strada

La 600 è la classica brava ragazza che fa tutto bene senza entusiasmare: meglio la «settemezzo», bilanciamento perfetto tra potenza motore e guidabilità. Con lei, andar forte è facile e divertente. L’opposto per la 1000: ma se il pelo sullo stomaco non manca... che soddisfazioni!
4.0
4.5
4.5

Versatilità

Manubri spioventi, busto in avanti, comfort praticamente nullo: le sportive di ultima generazione ignorano del tutto il concetto di versatilità. Per cui fate il vostro giretto in montagna o andateci in pista e non lamentatevi!
1.0
1.0
1.0

Prezzo

La settemezzo non ha concorrenti e se non avete velleità agonistiche il consiglio è... compratevela: costa poco più di una 600 ma il motore è ben più generoso. Con la GSX-R 600 invece qualcosa si risparmia rispetto alla concorrenza. Nonostante la GSX-R 1000 non sia proprio nuova, si fa pagare.
4.0
4.5
3.0

Pregi e difetti

 
Suzuki GSX R 600
Suzuki
GSX R 600
Suzuki GSX R 750
Suzuki
GSX R 750
Suzuki GSX R 1000
Suzuki
GSX R 1000

PREGI

Posizione di guida, Trasmissione, Frenata Erogazione, Frenata, Posizione di guida Prestazioni, Erogazione, Frenata

DIFETTI

Comfort Comfort Comfort

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