Aguardarli sembra tutto facile. Volano ad oltre 300 all'ora, piegano con i gomiti a sfiorare l'asfalto, staccano con la ruota posteriore che non tocca terra per metri: i piloti del Mondiale SBK sembrano marziani per quello che riescono a fare (anche se il dubbio che lo siano davvero rimane...). Nelle prime gare della stagione - combattute e tiratissime come solo in questa categoria – hanno esaltato. Non fosse altro perché guidano moto che, per quanto elaborate, derivano da mezzi che si possono acquistare nelle concessionarie. Come la Yamaha YZF-R1, dominatrice di questo inizio di stagione con Ben Spies, e la Suzuki GSX-R 1000 che con Max Neukirchner ha fatto vedere di poter puntare in alto. D'altronde queste due moto derivano da modelli di produzione che rappresentano la massima espressione tecnica in tema di quattro cilindri e che per questo 2009 offrono agli appassionati novità di portata notevole.

Soluzioni da MotoGP

La più eclatante, in questo senso, è senza dubbio quella relativa al motore della «R1» che adotta soluzioni mutuate direttamente dal mondo della MotoGP, come l'albero motore con manovelle sfasate di 90° (cosiddetto a «croce») e scoppi «irregolari». Dalla classica sequenza 1-2-4-3, come quella dell'albero motore Suzuki o dell'R1 2008 (ovvero con intervalli di combustione di 180°-180°-180°-180°), si passa infatti a quella 1-3-2-4 (270°-180°- 90°-180°) a tutto vantaggio del feeling in accelerazione e della trazione. A questa novità tecnica se ne affiancano altre quali i nuovi pistoni forgiati, un inedito blocco cilindri di tipo closed-deck, le bielle cementate e un'elettronica estremamente sofisticata a gestire i cornetti di aspirazione (ad altezza variabile), che sovrintende all'YCC-T (una sorta di ride-by-wire) e che permette di scegliere tra 3 mappature della centralina. La Suzuki, invece, non vanta nulla di particolarmente eclatante ma il lavoro di affinamento fatto sulla GSX-R 1000 è comunque di altissimo livello e ha coinvolto ogni dettaglio della moto, al fine di migliorare le prestazioni del motore da un lato e il bilanciamento ciclistico globale dall'altro. Grazie al riposizionamento dell'albero primario e secondario del cambio, di quello motore e del contralbero antivibrazioni, il carter è stato ridisegnato ed è ora composto di due sezioni al posto delle precedenti tre. Senza contare che ora è notevolmente più corto. Ciò ha permesso di aumentare la lunghezza del forcellone (+33 mm) a tutto vantaggio della trazione e di ridurre allo stesso tempo addirittura il valore dell'interasse, sceso di ben 10 mm. Variati anche i valori di alesaggio e corsa e il diametro delle valvole di aspirazione e di scarico accolte in una camera di combustione ridisegnata.

Adrenalina Yamaha

È da un po' che lo sosteniamo: guidare una SBK replica non è cosa per tutti. Perché se è vero che tutti possono andarci a spasso la domenica, inserendo una marcia dietro l'altra in maniera rilassata, altrettanto vero è che quando si inizia a fare sul serio col comando del gas la faccenda si complica enormemente. In sella alla Suzuki o alla Yamaha tutto si fa difficile, specialmente quando si tratta di portarle al limite in pista: è come entrare in un universo parallelo in cui tutto avviene a doppia velocità. Occorre tempo prima che l'occhio e il cervello inizino a elaborare con la stessa rapidità quanto accade fuori dal casco. E non importa se si sta guidando la R1 o la GSX-R 1000: il risultato non cambia! Le velocità in gioco sono spaventose, specie quando l'ago del contagiri inizia ad accarezzare la zona rossa. Naturalmente queste considerazioni sono riferite alle mappature «full power» per la Suzuki e a quella «standard» per la Yamaha (che offre anche una soluzione ancora più cattiva, la «A», però talmente estrema da risultare quasi ingestibile). Ma se in uscita di curva, in sella alla Suzuki, l'orecchio ritrova un «urlo» famigliare, non altrettanto accade con la Yamaha che «parla» al pilota con voce roca, profonda. Il suo rumore richiama davvero quello della moto di Rossi e fa da colonna sonora ad un'erogazione piena fin dai bassi e medi regimi (punto dolente della precedente versione). L'R1 2009 è insomma cattiva, ma mai imprevedibile agli alti: in uscita basta spalancare e aggrapparsi al manubrio per vedere la lancetta del contagiri sbattere addosso al limitatore a 14.000 giri. Ma non è questo ciò che impressiona maggiormente: a stupire è soprattutto la perfetta connessione che c'è tra comando del gas e ruota motrice, link che permette di centellinare a piacere ogni kgm di coppia scaricato a terra. Ciò consente di sentire la ruota motrice lavorare, di percepire e gestire ogni perdita di aderenza e se la «manetta» lo permette, pure di divertirsi a «firmare» ogni uscita di curva. Il cambio avrebbe meritato un po' più di attenzioni da parte dei tecnici perché nella guida concitata risulta a volte impreciso e poco rapido negli innesti rispetto a qualche concorrente. In tema di feeling e facilità in accelerazione, la Suzuki non sembra comunque soffrire troppo il confronto. L'erogazione del suo quattro cilindri, anche se non è così piena ai bassi e medi regimi come la diretta rivale, è lineare e omogenea su tutto l'arco di erogazione. Inoltre - e questo è il suo bello - non è mai imprevedibile via via che si avvicina al limitatore, posto poco prima dei 14.000 giri. Insomma, la nuova GSX-R1000 si inserisce nel solco tracciato dalle precedenti versioni che anteponevano il feeling di guida a tutto. Così, in accelerazione l'assetto neutro e il perfetto bilanciamento ciclistico aiutano a domare le manciate di CV scaricate a terra. Senza contare che l'azione è sempre coadiuvata da un cambio rapido e preciso, che permette di risparmiare decimi preziosi se è il tempo sul giro quello che si sta cercando.

Bilanciamento perfetto

È proprio nella guidabilità e nel bilanciamento ciclistico che la Suzuki si prende la rivincita sulla rivale. Alla stregua dell'Honda CBR1000RR, la GSX-R si lascia guidare con facilità fin dal primo approccio, risultando poco... imbarazzante anche se non si è dei piloti smaliziati. La quattro cilindri di Hamamatsu sembra intuire i desideri di chi guida e li asseconda con naturalezza. In uscita di curva si rivela neutra e in grado di chiudere la traiettoria in maniera precisa così come nel veloce disegna linee perfette e pulite senza chiedere in cambio un impegno psicofisico elevato. E questo consente di concentrarsi esclusivamente sulla guida a tutto vantaggio del divertimento: nei cambi di direzione la Suzuki danza senza sforzo da una parte all'altra sempre ferma sulle sospensioni, così come entra veloce e sicura in curva chiudendo la traiettoria al millimetro fin sopra il cordolo. La Yamaha in questo senso e una sportiva più fisica e specialistica: a differenza della Suzuki, che con l'assetto standard si rivela ciclisticamente già a punto, l'R1 va adeguatamente regolata prima di dare il meglio in pista. Fin da subito risulta lenta e pesante nei cambi di direzione e nemmeno così intuitiva nell'agguantare la corda né successivamente nel chiudere la traiettoria in uscita, dove evidenzia una larvata tendenza ad allargare dalla linea più redditizia. Questo impone di adottare una guida di corpo più accentuata sia in curva, sia nelle varianti, dove bisogna lavorare di braccia e gambe. La situazione migliora ricalibrando la distribuzione dei pesi, aumentando il precarico di mono e forcella così da alzare il baricentro e rendere più incisivo l'avantreno. Così facendo la precisione direzionale aumenta anche sul veloce (ma qui non ce n'era bisogno comunque...) e anche la velocità nei cambi di direzione si fa più elevata, avvicinando il comportamento dinamico di una vera Superbike. Si tratta di una moto specialistica che dà grandi soddisfazioni, a patto di avere le malizie di un pilota e di comprenderne a fondo il comportamento dinamico. La Suzuki appare più gestibile ed efficace anche in staccata. Sia chiaro, i due impianti frenanti si equivalgono quanto a feeling, potenza e modulabilità: solo che la GSX-R 1000, grazie alla forcella Showa di nuova concezione, ben sostenuta nell'idraulica e di molla, permette di gestire la staccata fin dentro alla curva, copiando ogni minima malformazione anche in prossimità del fondocorsa, e di dosare con facilità anche il disco posteriore. La R1, invece, per quanto ferma e precisa sull'avantreno, non offre la stessa granitica sensazione della sorella giapponese, anche se ad aiutare il lavoro del pilota interviene la frizione antisaltellamento che limita, ma non annulla, la tendenza del retrotreno a sbandierare.

Al fine di aumentare le prestazioni (anche ai medi regimi) in Suzuki hanno variato alesaggio e corsa (74,5x57,3 mm contro i precedenti 73,4x59,0 mm) e hanno ridisegnato la camera di combustione che ora ospita valvole di aspirazione e scarico maggiorate, mentre il rapporto di compressione è passato da 12,5:1 a 12,8:1. Per migliorare la «respirazione» i condotti di aspirazione sono stati accorciati di 10 mm, è stato ridisegnato l'air-box (alimentato da due bocche poste sul cupolino) ma sono state mantenute le due valvole a farfalla e il doppio iniettore per ogni cilindro del sistema di alimentazione. Il carter è stato ridisegnato riposizionando gli alberi del cambio e quello motore: si noti la disposizione tradizionale delle manovelle sfalsate di 180°. Nella ciclistica spicca la forcella Showa BPF che monta un pistone centrale di dimensioni quasi doppie rispetto a uno tradizionale e una costruzione interna semplificata che porta a una riduzione di peso e di componenti. Tutto ciò incrementa l'efficacia idraulica a parità di capacità ammortizzante. Entrambi i registri dell'idraulica sono posti sulla testa della forcella mentre quello del precarico della molla è situato sul piedino in prossimità della pinza freno.

La soluzione dell'albero motore a «croce» e la successione irregolare delle fasi attive del ciclo termodinamico (ovvero la combustione della miscela) permettono una riduzione dei picchi di coppia trasmessi alla ruota motrice. La velocità istantanea dell'albero motore, infatti, (legata alla sequenza degli scoppi) fluttua in maniera minore, generando una coppia più omogenea e quindi più semplice da scaricare a terra e che dipende in maniera diretta solo dalla richiesta del pilota. Di contro, i pistoni non viaggiano più accoppiati due a due e il bilanciamento del motore risulta più difficoltoso. A tale scopo il quattro in linea adotta un contralbero antivibrazioni. Il sistema di alimentazione vede all'opera due iniettori per cilindro di cui uno posto superiormente ai cornetti di aspirazione e che entra in funzione ai regimi medio-alti. I cornetti invece sono composti da due sezioni che rimangono unite a formare un unico condotto sotto i 9400 giri e che vengono separate da un servomotore superata questa soglia, per migliorare la respirazione del quattro cilindri ai regimi più elevati. Completamente nuovo anche il telaio.

Il comportamento dinamico di una sportiva non può prescindere dal tipo di pneumatico adottato. Per questa prova la scelta è caduta sui nuovi Metzeler Racetec, pneumatici in mescola ad elevate prestazioni sviluppati per l'utilizzo in pista nella guida al limite. Tre le mescole disponibili (K0, la più morbida, K1 e K2) utilizzabili in funzione dell'asfalto e della temperatura. Nel nostro caso abbiamo optato per la K2, perfetto connubio tra aderenza e durata. Per le misure abbiamo seguito quelle standard per la Yamaha e per l'avantreno Suzuki, mentre per il posteriore di quest'ultima ci siamo orientati verso una più performante 190/55 al posto di una conservativa 190/50. A livello dinamico questa scelta porta qualche vantaggio in termini di maneggevolezza e di appoggio alle massime inclinazioni. Condizioni in cui la Racetec eccelle, per il bilanciamento offerto e per la grande capacità di adattarsi a qualsiasi moto, enfatizzandone le caratteristiche. La pressione di gonfiaggio adottata è stata di 2,1 Bar all'anteriore, 1,9 Bar al posteriore.

Fa paura! Il quattro cilindri della R1 della versione allestita per l'omonimo trofeo ha un tono di voce impressionante e in pista è una vera goduria per chi è in grado di sfruttarne tutte le potenzialità. Nella versione di serie va veramente forte e addirittura, con la mappatura «A» inserita, risulta fin troppo aggressiva nella risposta al gas. Non è un caso che nel trofeo monomarca a lei dedicato, l'R1 preparata dal team RGP utilizzi un modulo aggiuntivo per la centralina elettronica, studiato apposta per rendere molto più lineare, e quindi sfruttabile, l'erogazione del motore. In questa configurazione il quattro cilindri, messo alla prova sulla pista di Monza, sembra quasi «elettrico» e permette di spalancare il gas senza troppi riguardi, regalando al pilota una piacevole sensazione di controllo totale. Anche quando il posteriore tende a pattinare, sembra che il comando del gas sia collegato direttamente alla ruota motrice. Con l'utilizzo del kit Öhlins per le sospensioni, rispetto alla stradale la R1 da trofeo gode di una maggiore maneggevolezza in ingresso, insieme alla riduzione della tendenza ad allargare la traiettoria in uscita di curva.