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Suzuki GSX R 1000

Riccardo Capacchione il 11/07/2012 in Prove della redazione
Suzuki GSX R 1000
Suzuki GSX R 1000
999 cc / 136,1 kW (185,1 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 14.080 c.i.m.

In pista con la versione stradale della maxi di Hamamatsu e con tutte le sue derivate da corsa che hanno primeggiato l'anno scorso nei rispettivi campionati

Phillip Island, Australia. Arrivare in fondo al rettilineo con il tachimetro che segna 299 km/h (è la massima velocità che indica), con il motore in sesta piena porta a mille il battito. Il cuore poi si ferma un attimo quando lanciamo la moto in traiettoria a una velocità astronautica, ma poi le pulsazioni tornano, scalando le marce per affrontare la prima svolta a sinistra. Da qui si vede il blu del mare, ma è meglio tenere lo sguardo sul grigio dell'asfalto, mentre lo si firma con il posteriore Bridgestone BT015 (appositamente sviluppato per questa moto) che accelerando in terza marcia lascia lunghe virgole nere a terra. Ma facciamo un passo indietro e torniamo nella corsia dei box del circuito australiano, appena prima di liberare la belva, in livrea ufficiale Suzuki.

Cicciotta ma veloce

La Suzuki non è bella, con quei marmittoni, nemmeno rifiniti troppo bene, che allargano il posteriore rendendola un po' goffa. Ampia di fianchi, come è sempre stata, con la sella morbida per la pista ma che si apprezza dopo un po' di km su strada, consente di accucciarsi bene sotto al cupolino, grazie ai manubri spioventi che però non offrono un ottimo braccio di leva. Ormai le «millone» montano mezzi manubri piuttosto ampi, per poter gestire meglio la massa della moto. Già, la massa, il peso. I kg, 11 in più sulla nostra bilancia, si avvertono fin da moto ferma. Prima di partire regoliamo, oltre alla leva del freno e della frizione (ora a comando idraulico), anche le pedane: delle tre posizioni scegliamo quella più arretrata. Manca ancora una cosa prima di partire, e cioè decidere che mappa dell'iniezione usare. Se sul display appare la «A», il quattro cilindri è libero di scatenare tutta la sua potenza, la «B» ammorbidisce l'erogazione fino ai 10.000 giri, oltre ai quali si ritorna in configurazione «full power», la «C» è adatta alla guida sul bagnato: sembra di guidare una 600 cc, nemmeno troppo cattiva. Chiaramente viaggiamo nella configurazione più potente, e iniziamo a notare che la GSX-R 1000 ha mantenuto i medi regimi dalla coppia poderosa, anche se un filo meno aggressiva della versione 2006 (K6). La progressione in ogni caso è ancora al vertice tra le 4 cilindri e se la Yamaha con la R1 2007 ha diminuito di molto il gap, a nostro parere non l'ha colmato del tutto. Oltre i 10.000 giri la potenza arriva dirompente e per sfruttarla abbiamo variato l'assetto di serie, modifica che vi consigliamo di provare: basta diminuire il precarico molla della forcella di 1 giro e mezzo e il ritorno idraulico di 1 click e la moto diventa più svelta, con l'avantreno più preciso. Il setup di serie rende la moto più leggera d'avantreno, condizione apprezzabile, ma solo su strada. La GSX-R ora corre veloce alla corda e il suo limite nell'handling è legato al peso, nelle inversioni di traiettoria. Un suo punto di forza è invece la frenata che ad un attacco molto modulabile abbina una potenza che non teme confronti. Si possono prolungare le staccate fin dentro le curve, scalando le marce senza riguardi, questo grazie alla frizione anti saltellamento, tarata in modo ottimale e la gomma posteriore non perde mai contatto col terreno. Abbiamo lasciato per ultimo il commento sul cambio: si tratta del migliore che abbiamo mai provato, con innesti dalla corsa ridottissima e dalla precisione assoluta, tanto che è possibile scalare senza frizione senza problemi; farlo dopo quel lungo rettilineo, col cuore in gola, vuol dire che ci si può davvero fidare....

Potenza pulita

L'incubo dei progettisti è rappresentato dal binomio emissioni-prestazioni. Come la materia annichilisce l'antimateria, la richiesta di minori emissioni allo scarico fa svanire nel nulla manciate di CV. Ma non sia mai che una nuova superportiva segni valori più bassi sulla bilancia del dinamometrico. E allora i progettisti devono attingere a tutte le risorse tecnologiche per dare una soluzione accettabile al dilemma. Abbiamo scritto «progettisti» e non «motoristi», perché la richieta di abbattimento degli inquinanti coinvolge tutta la struttura di una moto: i catalizzatori più grandi sconvolgono il lay-out (ecco comparire i doppi silenziatori al posto del più leggero ed elegante singolo) e l'aggravio di peso, dovuto alla loro presenza e ai sistemi atti a compensare la perdita di potenza, porta al riposizionamento di quasi tutti gli organi per ristabilire il corretto bilanciamento. Una moto è piccola e farci stare tutto quel che serve è un bel problema. Vediamo cosa si è inventata la Suzuki per mantenere al top la GSX-R 1000, che fino allo scorso anno, in tutti i campionati, è stata la nemica numero uno per i piloti non in sella a una moto di Hamamatsu. Le camere di combustione sono state ridisegnate per aumentare l'efficienza: maggiorati i condotti e le valvole di scarico (da 24 a 26 mm), così come i condotti di ammissione. Per limitare le perdite per pompaggio i cilindri hanno dei fori alla base allargati, da 39 a 48 mm. I corpi farfallati a doppia valvola montano iniettori a 12 fori (al posto di 4), riposizionati per ottimizzare direzione e densità dello spray di benzina. Una centralina collegata a diversi sensori tra cui la sonda Lambda e dotata di tre mappe selezionabili dal manubrio gestisce il tutto, mentre il radiatore, dalle dimensioni maggiorate, mantiene il motore nel corretto range di temperatura. A questo scopo collabora il rivestimento elettrochimico dei cilindri che, oltre a trattenere il film d'olio necessario alla lubrificazione e a contenere gli attriti, consente un ottimo scambio di calore tra le canne e i pistoni.
Il telaio segue lo schema a doppio trave perimetrale: quello della Suzuki corre attorno al motore il che, se consente di ottenere ottimi valori di rigidità, aumenta al contempo gli ingombri laterali della moto nella zona dei fianchi. Quello della K7 è realizzato unendo per saldatura cinque sezioni in alluminio, la stessa tecnologia utilizzata per il forcellone. Per questi componenti è stata largamente utilizzata la tecnologia della pressofusione che consente di ottenere forme molto complesse mantendo elevata la rigidità, oltre ad essere economicamente conveniente. Le sospensioni sono marchiate Showa e oltre alla regolazione del precarico della molla e dell'idraulica in estensione, vantano quella dell'idraulica in compressione su due velocità; le «alte» intervengono nella fase di affondamento in staccata, senza interferire con il movimento lento delle sospensioni, utile per copiare le ondulazioni dell'asfalto. Quest'anno la GSX-R 1000 monta un ammortizzatore di sterzo gestito elettronicamente: lo smorzamento aumenta con l'aumentare della velocità, secondo una mappa caricata nella centralina dell'iniezione. Novità anche per i dischi freno che utilizzano 10 punti di attacco delle flange alla pista fenante per aumentare la dissipazione del calore. Curiosamente la Brembo ha seguito sulla Ducati 1098 la strada inversa, diminuendo il numero dei nottolini, privilegiando così la leggerezza del componente: ad applicazioni diverse, soluzioni diverse. Chiudiamo il nostro test con un ampio excursus sulle diverse preparazioni della 1.000 Suzuki: in ogni configurazione questa moto ha raccolto successi a livello mondiale.

Dati Tecnici

 
Suzuki
GSX R 1000

Motore

4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 73,4x59,0 mm; cilindrata 999 cc; rapporto di compressione 12,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle e doppio iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 44 mm. Capacità serbatoio carburante 17,5 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione

primaria ad ingranaggi, finale a catena (43/17). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica

telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione e compressione (2 velocità), escursione ruota 125 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con mono ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione e compressione (2 velocità), escursione ruota 135,7 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”. Pneumatici: anteriore 120/70- ZR17, posteriore 190/50-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco in acciaio da 220 mm e pinza flottante a singolo pistoncino.

Dimensioni

lunghezza 2.045, larghezza 720, altezza sella 810, interasse 1.415. Peso a secco 172 kg.

Prestazioni

136,1 kW (185,1 CV) a 12.000 giri, coppia 116,7 Nm (11,9 kgm) a 10.000 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

I rilevamenti sono stati effettuati con la mappatura d’iniezione A. Questi invece sono i risultati ottenuti con le mappe B e C. In B sui 400 m la GSX-R stacca un tempo migliore, grazie alla minor esuberanza ai medi regimi: 10,3 s con velocità d’uscita di 231,0 km/h. Il vantaggio si mantiene fino ai 1.000 m (18,7 s, 272,6 km/h), ma la prestazione sui 1.500 m è identica. La mappa C rende la 1.000 una... 600 cc: 11,7 e 197,0 km/h sui 400 m, 21,5 s e 234,3 km/h sui 1.000 m, 29,1 s e 244,2 km/h sui 1.500 m. La maxi di Hamamatsu è primatista nelle frenate: stacca un formidabile 2,2 s nella decelerazione da 130 km/h, un decimo di secondo inferiore alla precedente versione che era al top della prestazione frenante tra le mille. L’aggravio di peso (11 kg col pieno) ha variato la distribuzione dei pesi: la K6 senza pilota aveva il 49 % del peso sull’anteriore, con conducente il 52,0 %. Il serbatoio della K6 conteneva 18 litri contro i 17,5 litri della K7.

Curva di accelerazione

Suzuki GSX R 1000

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2 m/s
Temperatura aria 16°C
Pressione atmosferica 1.005 mb
Temperatura asfalto 21°C

Rilevamenti

 
Suzuki
GSX R 1000

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 281,7 km/h (25,5 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 10,4 s (232,3 km/h)
0-1000 m 18,8 s (272,2 km/h)
0-90 km/h 2,9 s (36,8 m)
0-130 km/h 4,3 s (81,6 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 3,8 s (111,2 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,2 s (72,5 m)
50-0 km/h 2,3 s (23,0 m)

CONSUMO

Urbano 16,8 km/l
Extraurbano 15,2 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 18,1 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 211,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,5/48,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 49,0/51,0

Pagelle

 
Suzuki
GSX R 1000

In sella

3.5

La sella, ampia, è morbida per la pista. Ok le pedane regolabili. I manubri spioventi offrono poco braccio di leva, larghi i fianchi.

Comfort

3.5

Protegge dal vento, vibra poco o niente e nonostante i manubri un po’ anacronistici non affatica i polsi. Passeggero e bagagli? Ah! Ah!

Dotazioni

4.5

Elettronica sofisticata, possibilità di regolazione delle performance del motore, sospensioni e freni al top: i componenti strutturali sono ottimi.

Qualità percepita

2.5

Quel che deve funzionare è buono, sul resto si è risparmiato: brutte le fusioni delle pedane (ma regolabili), terribili le finiture dello scarico.

Capacità carico

2.0

Nella norma per una sportiva: sotto alla sella ci sta poco, ma nessuno si aspetta molto da un missile terra- terra come questo.

Motore

5.0

Ha un po’ meno coppia ai medi rispetto al 2006, ma in alto «strappa le braccia». Mantiene, per un soffio, il primato sul 4 valvole della R1.

Trasmissione

5.0

È il miglior cambio che abbiamo mai testato: si scala senza frizione senza problemi. Perfetto l’intervento dell’anti saltellamento.

Sospensioni

4.0

Scorrevoli, rispondono ai click e hanno entrambe la doppia regolazione dell’idraulica in compressione.

Freni

4.0

Potenti ma non brutali nella prima parte della staccata, consentono decelerazioni impressionanti della pur notevole massa della GSX-R.

Su strada

3.5

Fa i 160 km/h in prima. Su strada a che serve? Mistero. Ma l’erogazione piena e il relativo comfort si fanno apprezzare anche nel traffico.

Versatilità

1.5

Pista Pista Pista. Pista Pista Pista. Pista Pista Pista. Pista Pista Pista. E un po’ strada, ma sfruttandola solo per il 40 % delle sue possibilità.

Prezzo

4.5

Elettronica sofisticata, sospensioni da racer, prestazioni da MotoGP. Peccato per i dettagli «tirati via», ma i suoi 14.080 euro li vale eccome.

Pregi e difetti

 
Suzuki
GSX R 1000

PREGI

Prestazioni motore, Ciclistica efficace, Frenata

DIFETTI

Qualità di alcuni componenti, Peso

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