Phillip Island, Australia. Arrivare in fondo al rettilineo con il tachimetro che segna 299 km/h (è la massima velocità che indica), con il motore in sesta piena porta a mille il battito. Il cuore poi si ferma un attimo quando lanciamo la moto in traiettoria a una velocità astronautica, ma poi le pulsazioni tornano, scalando le marce per affrontare la prima svolta a sinistra. Da qui si vede il blu del mare, ma è meglio tenere lo sguardo sul grigio dell'asfalto, mentre lo si firma con il posteriore Bridgestone BT015 (appositamente sviluppato per questa moto) che accelerando in terza marcia lascia lunghe virgole nere a terra. Ma facciamo un passo indietro e torniamo nella corsia dei box del circuito australiano, appena prima di liberare la belva, in livrea ufficiale Suzuki.

Cicciotta ma veloce

La Suzuki non è bella, con quei marmittoni, nemmeno rifiniti troppo bene, che allargano il posteriore rendendola un po' goffa. Ampia di fianchi, come è sempre stata, con la sella morbida per la pista ma che si apprezza dopo un po' di km su strada, consente di accucciarsi bene sotto al cupolino, grazie ai manubri spioventi che però non offrono un ottimo braccio di leva. Ormai le «millone» montano mezzi manubri piuttosto ampi, per poter gestire meglio la massa della moto. Già, la massa, il peso. I kg, 11 in più sulla nostra bilancia, si avvertono fin da moto ferma. Prima di partire regoliamo, oltre alla leva del freno e della frizione (ora a comando idraulico), anche le pedane: delle tre posizioni scegliamo quella più arretrata. Manca ancora una cosa prima di partire, e cioè decidere che mappa dell'iniezione usare. Se sul display appare la «A», il quattro cilindri è libero di scatenare tutta la sua potenza, la «B» ammorbidisce l'erogazione fino ai 10.000 giri, oltre ai quali si ritorna in configurazione «full power», la «C» è adatta alla guida sul bagnato: sembra di guidare una 600 cc, nemmeno troppo cattiva. Chiaramente viaggiamo nella configurazione più potente, e iniziamo a notare che la GSX-R 1000 ha mantenuto i medi regimi dalla coppia poderosa, anche se un filo meno aggressiva della versione 2006 (K6). La progressione in ogni caso è ancora al vertice tra le 4 cilindri e se la Yamaha con la R1 2007 ha diminuito di molto il gap, a nostro parere non l'ha colmato del tutto. Oltre i 10.000 giri la potenza arriva dirompente e per sfruttarla abbiamo variato l'assetto di serie, modifica che vi consigliamo di provare: basta diminuire il precarico molla della forcella di 1 giro e mezzo e il ritorno idraulico di 1 click e la moto diventa più svelta, con l'avantreno più preciso. Il setup di serie rende la moto più leggera d'avantreno, condizione apprezzabile, ma solo su strada. La GSX-R ora corre veloce alla corda e il suo limite nell'handling è legato al peso, nelle inversioni di traiettoria. Un suo punto di forza è invece la frenata che ad un attacco molto modulabile abbina una potenza che non teme confronti. Si possono prolungare le staccate fin dentro le curve, scalando le marce senza riguardi, questo grazie alla frizione anti saltellamento, tarata in modo ottimale e la gomma posteriore non perde mai contatto col terreno. Abbiamo lasciato per ultimo il commento sul cambio: si tratta del migliore che abbiamo mai provato, con innesti dalla corsa ridottissima e dalla precisione assoluta, tanto che è possibile scalare senza frizione senza problemi; farlo dopo quel lungo rettilineo, col cuore in gola, vuol dire che ci si può davvero fidare....

Potenza pulita

L'incubo dei progettisti è rappresentato dal binomio emissioni-prestazioni. Come la materia annichilisce l'antimateria, la richiesta di minori emissioni allo scarico fa svanire nel nulla manciate di CV. Ma non sia mai che una nuova superportiva segni valori più bassi sulla bilancia del dinamometrico. E allora i progettisti devono attingere a tutte le risorse tecnologiche per dare una soluzione accettabile al dilemma. Abbiamo scritto «progettisti» e non «motoristi», perché la richieta di abbattimento degli inquinanti coinvolge tutta la struttura di una moto: i catalizzatori più grandi sconvolgono il lay-out (ecco comparire i doppi silenziatori al posto del più leggero ed elegante singolo) e l'aggravio di peso, dovuto alla loro presenza e ai sistemi atti a compensare la perdita di potenza, porta al riposizionamento di quasi tutti gli organi per ristabilire il corretto bilanciamento. Una moto è piccola e farci stare tutto quel che serve è un bel problema. Vediamo cosa si è inventata la Suzuki per mantenere al top la GSX-R 1000, che fino allo scorso anno, in tutti i campionati, è stata la nemica numero uno per i piloti non in sella a una moto di Hamamatsu. Le camere di combustione sono state ridisegnate per aumentare l'efficienza: maggiorati i condotti e le valvole di scarico (da 24 a 26 mm), così come i condotti di ammissione. Per limitare le perdite per pompaggio i cilindri hanno dei fori alla base allargati, da 39 a 48 mm. I corpi farfallati a doppia valvola montano iniettori a 12 fori (al posto di 4), riposizionati per ottimizzare direzione e densità dello spray di benzina. Una centralina collegata a diversi sensori tra cui la sonda Lambda e dotata di tre mappe selezionabili dal manubrio gestisce il tutto, mentre il radiatore, dalle dimensioni maggiorate, mantiene il motore nel corretto range di temperatura. A questo scopo collabora il rivestimento elettrochimico dei cilindri che, oltre a trattenere il film d'olio necessario alla lubrificazione e a contenere gli attriti, consente un ottimo scambio di calore tra le canne e i pistoni.

Il telaio segue lo schema a doppio trave perimetrale: quello della Suzuki corre attorno al motore il che, se consente di ottenere ottimi valori di rigidità, aumenta al contempo gli ingombri laterali della moto nella zona dei fianchi. Quello della K7 è realizzato unendo per saldatura cinque sezioni in alluminio, la stessa tecnologia utilizzata per il forcellone. Per questi componenti è stata largamente utilizzata la tecnologia della pressofusione che consente di ottenere forme molto complesse mantendo elevata la rigidità, oltre ad essere economicamente conveniente. Le sospensioni sono marchiate Showa e oltre alla regolazione del precarico della molla e dell'idraulica in estensione, vantano quella dell'idraulica in compressione su due velocità; le «alte» intervengono nella fase di affondamento in staccata, senza interferire con il movimento lento delle sospensioni, utile per copiare le ondulazioni dell'asfalto. Quest'anno la GSX-R 1000 monta un ammortizzatore di sterzo gestito elettronicamente: lo smorzamento aumenta con l'aumentare della velocità, secondo una mappa caricata nella centralina dell'iniezione. Novità anche per i dischi freno che utilizzano 10 punti di attacco delle flange alla pista fenante per aumentare la dissipazione del calore. Curiosamente la Brembo ha seguito sulla Ducati 1098 la strada inversa, diminuendo il numero dei nottolini, privilegiando così la leggerezza del componente: ad applicazioni diverse, soluzioni diverse. Chiudiamo il nostro test con un ampio excursus sulle diverse preparazioni della 1.000 Suzuki: in ogni configurazione questa moto ha raccolto successi a livello mondiale.