La Suzuki GSR 600, naked di media cilindrata lanciata sul mercato da circa un mese con il compito di imporsi nel segmento delle 600 cc, rappresenta più di una semplice novità. Innanzitutto è un modello dalla dichiarata valenza strategica, una motocicletta creata con l'ambizioso proposito di insidiare la leadership delle regine della categoria (prima tra tutte la Honda Hornet) che mira, per ammissione degli stessi vertici della Casa, a diventare in breve tempo il modello più venduto nella storia del marchio di Hamamatsu. Resta chiaro che, tentando questa avventura con diversi anni di ritardo in un segmento in cui la Bandit non ha mai fatto registrare vendite da primato, Suzuki non poteva permettersi di sbagliare: la GSR rappresenta infatti uno dei migliori prodotti del suo segmento di mercato per tecnica e prestazioni Tra le tante virtù di questa naked va annoverato anche un prezzo inferiore a quello delle rivali: 7.295 euro c.i.m. cui va aggiunto il lodevole proposito, dichiarato sin d'ora dalla Casa, di attuare una politica di tutela degli acquirenti cercando di mantenere alto il valore dell'usato nel tempo.

La questione estetica

Uno dei pochi aspetti che non ci hanno convinti è quello estetico, che comunque resta circoscritto all'ambito delle opinioni personali. Tuttavia ci è parso di riconoscere, nella linea della GSR troppe citazioni di elementi che hanno decretato il successo di altri modelli (i quattro scarichi ricordano la MV Agusta F4, il fanale oblungo la Brutale o la Yamaha FZ6, le fiancatine richiamano l'attesa Suzuki B-King) ma che nella GSR non sembrano poi sviluppati con convinzione. Il risultato è sicuramente un modello con tanti punti di forza, che conquisterà migliaia di clienti per l'equilibrio globale raggiunto tra linea e prestazioni ma che, pur risultando più bello dal vivo che in fotografia, difficilmente può far battere il cuore. E' pur vero, tuttavia, che al di là delle considerazioni estetiche è nel comportamento dinamico che si giudica una moto: e su strada, statene certi, la GSR convince senza mezzi termini.

Votata al piacere di guida

Merito di una ciclistica che offre sempre un grande controllo del mezzo. Anche il motore, più corposo di quello delle concorrenti, nonostante il poco brio ai bassi regimi e una certa ruividezza negli apri-chiudi, risulta vigoroso sin dai medi e si fa esaltante agli alti, proiettando con decisione la lancetta del contagiri verso la zona rossa posta a quota 14.000 giri. Lungo tutto l'arco di utilizzo del motore si viene piacevolmente accompagnati dalla tonalità dello scarico i cui terminali, posti alle spalle del pilota, regalano una colonna sonora a tratti persino emozionante. Rapida e neutra nei cambi di direzione ed in fase di inserimento in curva, la GSR piace anche per il buon compromesso raggiunto tra stabilità sul veloce e maneggevolezza. Merito del telaio in alluminio, le cui quote (1.440 mm di interasse ed inclinazione del cannotto pari a 25,15°) sono state studiate appositamente per tale scopo. La ciclistica, dall'impostazione piuttosto sportiva, paga forse qualcosa sui fondi sconnessi ma consente ampie possibilità di regolazione e sposta l'ago della bilancia verso un utilizzo «allegro» del mezzo, ottimale sul misto e sui percorsi ricchi di curve. Il propulsore, derivato da quello della GSX-R 600, è stato rivisto al fine di offrire maggiore fruibilità nell'uso quotidiano: c'è più vigore lungo tutto l'arco di erogazione. Il cambio dalla rapportatura accorciata sebbene un po' ruvido, consente di viaggiare in sesta nel misto veloce potendo contare sempre su di un ottimo spunto.

Inclinazione sportiva

Realizzata attorno al propulsore della GSX-R 600 MY 2005, la GSR vanta un'anima più moderna delle rivali e una vocazione sportiva che la rende divertente ed appetibile anche per i piloti più smaliziati: il quattro cilindri in linea da 600 cc è dotato di testate a quattro valvole e sfrutta un doppio albero a camme (in questo caso l'elemento è cavo per ridurre il peso e l'inerzia). Come sulla GSX-R all'alimentazione provvede l'impianto di iniezione elettronica SDTV a doppi corpi farfallati da 38 mm. In ogni iniettore sono presenti due valvole a farfalla, la prima delle quali risponde al comando del pilota sulla manopola del gas, mentre l'altra stabilizza l'erogazione in base a parametri quali il regime di rotazione e la marcia inserita. La centralina ECM li elabora in tempo reale e ottimizza l'erogazione della potenza garantendo maggior tiro in basso.

Ciclistica senza risparmi

Il bel telaio in lega d'alluminio, realizzato mediante pressofusione ad alta depressione, è abbinato ad una forcella Kayaba da 43 mm (dotata di regolazione del precarico molla) e al forcellone in alluminio con capriata di irrigidimento e leveraggio progressivo. Tutto un altro pianeta, insomma, rispetto agli apparati piuttosto economici che vengono proposti dalla concorrenza diretta (purtroppo senza eccezioni). Il mono Kayaba ad esempio, è dotato di registri per la regolazione del precarico molla e del freno in estensione. L'impianto frenante, efficace su entrambe le ruote ed infaticabile, sfrutta una coppia di dischi flottanti da 310 mm sulla ruota anteriore ed un disco da 240 mm su quella motrice, abbinati a pinze Tokiko a quattro pistoncini (le due anteriori) e a pompante singolo (la posteriore). Nel corso di un test di trecento chilometri - buona parte dei quali percorsi su fondo viscido a causa della pioggia - siamo rimasti piacevolmente impressionati dalla potenza delle decelerazioni. Ci ha convinto anche il grip delle coperture di primo equipaggiamento, le Bridgestone Battlax BT014R, ottimo compromesso tra utilizzo sportivo e turistico.