Un sogno di moto. Così tutti gli addetti ai lavori giudicarono la MV Agusta F4 nel momento in cui Claudio Castiglioni sollevò il velo su una delle novità certamente più attese del Motosalone di Milano del 1997. Vale la pena di ricordare quell'episodio: la Yamaha aveva da poco mostrato in prima mondiale la nuova YZF R1, un modello che effettivamente rappresentava un bel passo in avanti, per tecnica e stile, rispetto alle pur modernissime supersportive giapponesi. Il debutto della R1 era avvenuto in un capannone industriale dismesso, con un'ambientazione molto affascinante e uno dei primissimi show multimediali. "Very impressive" era stato il commento dei giornalisti convenuti da tutto il mondo. Impressionante. Sia lo show, sia la moto.

Dopodiché l'esercito degli inviati al Motosalone si era diretto verso l'ultima presentazione della giornata: quella della MV F4. Aleggiava la curiosità per questo ritorno del marchio italiano più glorioso nella storia delle competizioni motociclistiche internazionali a distanza di sedici anni dalla chiusura dell'attività produttiva, Allo stesso tempo ben ricordiamo uno scetticismo diffuso: dopo aver avuto l'ennesima conferma dell'enorme potenziale delle giapponesi, era davvero difficile dare fiducia a chi sembrava volerla chiedere solo sbandierando una grande storia.

Invece la F4 lasciò tutti di stucco, e fu proprio il confronto con la Yamaha R1 "very impressive" a generare reazioni di autentico e ammirato stupore al suo cospetto. La mattina seguente un giornalista inglese ed uno giapponese mi dissero praticamente la stessa cosa: "Quando vedi una moto come la MV F4, capisci la differenza fra il più perfetto e avanzato prodotto industriale e un capolavoro frutto semplicemente di talento, genialità e capacità personali". Qualche anno dopo, in Giappone, un alto dirigente della Honda con cui ero a cena mi fece questa domanda: "Perché le nostre moto, che pur sono belle e raffinate, dopo un paio di stagioni sembrano vecchie, mentre la MV F4 mantiene il proprio fascino imperturbabile col passare del tempo?". Una constatazione, quella del manager giapponese, non cerimoniosa o affettata, ma solo aderente alla realtà: la maxisportiva italiana disegnata da quel genio di Massimo Tamburini, anche in questa sua ultima rivisitazione - che non ne altera l'inconfondibile stile originale - è ancora oggi ritenuta una delle moto più belle del mondo. Per alcuni, senza mezzi termini, la più bella.

Commentando per un sito americano il recente Salone di Birmingham, un noto giornalista inglese ha esordito col solito humor britannico: "Fra le moto esposte, due sole erano quelle per le quali sareste stati disposti a vendere il vostro primogenito: la Ducati Panigale e la MV Agusta F4 RR". Dopo averne descritto le caratteristiche, conclude: "La Ducati e la MV se la giocano anche in termini di velocità e maneggevolezza, ma il mio parere personale è che la F4 abbia qualcosa in più nel look; la moto è talmente armoniosa ed elegante che passeresti un'intera giornata a rimirarla".

Questione di buon gusto, di scuola e di lungimiranza. Queste tre parole, colme di significato, si possono sintetizzare, nel caso della MV, in una sigla: CRC, ossia Centro Ricerche Cagiva. Claudio Castiglioni con una chiara e rara visione delle priorità industriali ebbe il coraggio di investire molto in questa innovativa struttura. Massimo Tamburini ne fu il geniale artefice e formò i suoi collaboratori. Adrian Morton, che attualmente la dirige, è il designer che degnamente ne prosegue l'opera. Una considerazione finale: l'esclusività di una moto, specie di una supersportiva, non risiede solo nell'estetica. Lo stile è un concetto in questo caso molto più ampio, che comprende la sofisticazione tecnica della ciclistica e del motore. La F4 RR non si accontenta di essere la più bella: la dotazione che esibisce è al massimo livello e il suo quattro cilindri si presenta come il più potente del mondo per una moto di serie. La miscela è semplicemente esplosiva.

L'F4 è storicamente rinomata per il suo avantreno e questa leziosa e preziosa versione non tradisce le aspettative dell'appassionato sportivo: una roccia in frenata e in inserimento, la RR trasmette una sicurezza talmente elevata da mettere a proprio agio anche il pilota meno smaliziato. La potenza frenante del doppio disco anteriore si sposa alla perfezione con la forcella Öhlins da 43 mm, solida ma anche molto sensibile quando si raggiungono le massime inclinazioni. Ed è lì che la RR traccia linee precise al millimetro, con rigore chirurgico, esibendosi in pieghe esaltanti. Tanta bontà si paga però con un'inerzia leggermente superiore a quella delle rivali più blasonate, che emerge soprattutto nei cambi di direzione. In questi frangenti occorre lavorare di braccia e con il corpo per farla danzare da un lato all'altro in maniera rapida e incisiva. E l'impegno psicofisico ne risente... Quando si spalanca fuori dalle curve è il quattro cilindri però a farla da padrone: grazie al mono Öhlins TTX l'assetto rimane piuttosto neutro e non è difficile scaricare a terra i 201 CV dichiarati dalla casa (6 in più della versione R) a patto di avere pelo sullo stomaco ed essere piloti smaliziati. La botta di potenza arriva come un pugno sullo stomaco superati i 10.000 giri fino all'intervento del limitatore oltre i 13.500: tremila giri di adrenalina pura anche per il particolare funzionamento del controllo di trazione, talmente poco invasivo che... sembra non esserci. E il dubbio sulla sua reale efficienza rimane; anche perché scoprire che non funziona a posteriori – magari nell'attimo in cui si sta volando a causa di un hide side - non è cosa piacevole da sperimentare. Naturalmente il comfort è una voce che non rientra nella carta d'identità della RR: sella alta e dura, manubrio spiovente, braccia caricate, cupolino minimalista e sospensioni rigide ne fanno una moto per duri e puri, oppure per gli amanti dei cordoli. Che passeranno sopra anche a qualche vibrazione di troppo. Ma tanto che importa, si sta guidando un mito.