Alcune moto rappresentano delle vere pietre miliari per la storia delle due ruote, mezzi che andrebbero acquistati per essere esposti nel salotto di casa e ammirati la sera, assaporando magari un buon bicchiere di vino. Tra le sportive moderne, sognando ad occhi aperti, non dovrebbero assolutamente mancare una Ducati 916, una Honda RC30 e - perché no? - la bellissima Yamaha R7. Nessuna collezione sarebbe tuttavia completa se non comprendesse una delle moto più significative e blasonate degli ultimi anni, quella MV Agusta F4 creata dal genio di Massimo Tamburini che a otto anni dalla presentazione ancora rappresenta un punto fermo tra gli appassionati. Evoluzione dopo evoluzione – la più importante delle quali è l'aumento di cilindrata fino a 1.000 cc del 2003 – questa maxi sportiva è giunta fino ad oggi, momento della presentazione dell'ultima e più cattiva versione, la 1000R. Immutata, rispetto alle F4 che l'hanno preceduta, la sua filosofia costruttiva: la spettacolare linea delle sovrastrutture, che sembrano insensibile al trascorrere del tempo, si sposa con soluzioni tecniche uniche, tra cui spiccano il telaio misto - ottenuto unendo una struttura a traliccio con piastre stampate in lega leggera – l'elaborato monobraccio e il motore. Quest'ultimo sfoggia, tra le altre, valvole radiali, la catena della distribuzione posta centralmente, l'impianto di scarico con l'inconfondibile terminale a «canne d'organo» e il sistema antisaltellamento EBS.

Ancora più prestante

La concorrenza nel settore delle maxi è tuttavia spietata. E la sfida si gioca sul filo del CV e dei decimi di secondo in pista: questa versione R è nata proprio per essere ancor più efficace nell'uso estremo. La potenza è cresciuta di 10 CV (ora sono 174 quelli dichiarati) grazie all'adozione di una nuova testata con un'inedita disposizione delle valvole, un perfezionato diagramma di distribuzione e condotti di aspirazione rivisti nella geometria. Ma inediti sono anche il blocco cilindri (le canne sono state arretrate di 1,5 mm) e i pistoni forgiati: per far fronte all'aumento di potenza è stata modificata anche la frizione, dotata di una nuova campana e maggiorata di due dischi. Da un punto di vista ciclistico la F41000R ha guadagnato una nuova forcella Marzocchi che si abbina all'inedito impianto frenante con pinze ad attacco radiale. È marcato Sachs invece l'ammortizzatore, dotato tra le altre di doppia taratura in compressione e della regolazione idraulica del precarico. Per contenere il peso sono stati adottati nuovi cerchi forgiati, inedite bobine ed è stato ridotto lo spessore dei tubi del telaio meno sollecitati: il tutto per un risparmio di circa 4 chili.

Una roccia in curva

Non aspettatevi stravolgimenti da questa F4/R: la quattro cilindri italiana rimane la solida, veloce, potente sportiva che abbiamo imparato ad apprezzare nel corso degli anni. Certo, va prima di tutto compresa fin nelle minime sfumature del suo carattere racing, indole che si nota fin dal momento in cui si sale in sella. La posizione che si assume - a causa del lungo serbatoio - è piuttosto distesa e ben caricata in avanti, con le mani che impugnano semimanubri marcatamente angolati. Anche per questo il feeling non è immediato: anche la R, come peraltro le altre F4, non dà quella confidenza che caratterizza le rivali giapponesi. La reattività è modesta e la velocità di inserimento non è al livello di quella di alcune sfidanti. Sia ben chiaro, non stiamo parlando di difetti: sono più che altro caratteristiche intrinseche che, come dicevamo, vanno assimilate, comprese e fatte fruttare. Se si cerca l'inserimento in curva cattivo, la staccata al limite, magari un po' sporca, lei, la F4, ricambierà in maniera scomposta e poco redditizia. Meglio curare la traiettoria, assecondarne il temperamento lasciandola correre su linee tonde e precise sfruttando proprio la solidità della ciclistica e soprattutto quel granitico avantreno che pare scavare l'asfalto: solo allora la quattro cilindri varesina ripagherà con prestazioni da prima della classe e con velocità di percorrenza in curva difficilmente eguagliabili. La maneggevolezza non proprio esaltante invece penalizza nei rapidi cambi di direzione dove la F4 richiede un impegno fisico leggermente superiore alla media, nonostante la nuova forcella abbia contribuito non poco a migliorare il feeling con l'avantreno e la capacità di assecondare la volontà del pilota. La staccata è forse la fase in cui si apprezzano di più le modifiche apportate: la potenza sviluppata dal doppio disco anteriore è davvero elevata e la risposta pronta ma mai brusca. Basta realmente un dito per gestire finemente la decelerazione e «dialogare» con l'avantreno fin dentro alla curva.

Forse non è il più potente, sicuramente è penalizzato da qualche vibrazione di troppo, certo è che il quattro cilindri che spinge questa F4 sfodera una personalità forte e decisa. Ottima soprattutto l'erogazione che si estrinseca con medi estremamente corposi e un allungo eccellente: superata la soglia dei 9.000 giri in un attimo ci si ritrova con la lancetta che vibra sotto l'inclemenza del limitatore posto a 13.000. Questo motore è talmente generoso che asseconda qualsiasi stile di guida, permettendo di affrontare la stessa curva anche con una marcia in più di quella ideale, lasciando correre la moto su traiettorie più rotonde e veloci, sicuri che in uscita la spinta sarà comunque notevole. Il punto debole della F4 - come nelle versioni precedenti - rimane la risposta poco gentile nei chiudi-apri in percorrenza di curva quando, dopo la staccata e l'inserimento, si riprende in mano il gas per l'uscita. La risposta del propulsore è ruvida e solo usando marce lunghe il fenomeno in parte si attenua. Rimane il fatto che questo difetto si avverte più che su qualsiasi altra maxi sportiva, un problema non da poco da ricondurre alla mappatura dell'alimentazione perfettibile ma, a nostro avviso, anche al sistema antisaltellamento elettronico EBS che mantiene «attivo» il cilindro 2 anche in rilascio con le valvole a farfalla chiuse.

La MV F4 1000 R fino ad oggi aveva vinto, ma non convinto. Nel campionato tedesco SBK, guidata da Jorg Teuchert, aveva battuto la coalizione giapponese ben tre volte fra il 2004 e il 2005, mentre aveva deluso la sua partecipazione alla Coppa del Mondo Superstock 2005, fatta di piazzamenti di centro classifica e con un solo podio conquistato da Iannuzzo a Misano. La situazione è stata addirittura stravolta nel 2006, grazie ai miglioramenti operati sulla nuova versione della F4 1000, che hanno comportato una riomologazione per poter correre nel Mondiale STK. Dopo tre gran premi, la classifica della Coppa del Mondo vede al comando Alessandro Polita con la Suzuki GSX-R 1000, ma secondo è Ayrton Badovini, pilota molto veloce e costante, che con la MV del Team Unionbike ha colto tre terzi posti. Quarto è Luca Scassa che con la MV F4 del Team Ormeni è stato sempre protagonista in prova, pur se più incostante in gara. Oggi la MV F41000R è una moto certamente competitiva e anche affidabile. Ancora un piccolo passo in avanti e sarà vincente.