Ti fermi e i passanti si girano. Fai manovra e qualcuno si avvicina. Parcheggi e qualcun altro comincia a girarle intorno. La Moto Guzzi V7 Racer è come una bella donna con tacco e minigonna (sì, comunque la pensiate, la moto è femmina…) che si fa strada tra due ali di maschi. Impossibile resisterle, difficile non accarezzarla con gli occhi. La Racer, la più leziosa e ricercata della famiglia delle V7, è un omaggio al passato, a quella storia Guzzi fatta anche di prestigiose moto da gara, di gare in salita, griglie di partenza e bandiere a scacchi. Il suo è un fascino vintage frutto di un look senza compromessi: come non notare infatti le cromature, i contrasti dei colori, la componentistica ricercata, lo stile di certi particolari? La V7 Racer è fatta per essere ammirata, il resto viene dopo. È quasi superfluo dilungarsi sulla sua base tecnica: è una V7, il suo motore a V trasversale con l'abbondante alettatura parla da sé, così come i tubi del semplice e anacronistico telaio. Sono i dettagli a definire l'essenza di questa special di serie: le tabelle portanumero, il serbatoio in cui specchiarsi ornato da una cinghia rossa, la sella monoposto in pelle scamosciata, solo per citare i più appariscenti. Le altre raffinatezze contribuiscono ad arricchire il piatto: ci riferiamo alle bellissime pedane in alluminio finemente regolabili (le teste dei relativi comandi sono montate su eccentrico per variarne la posizione), lo stesso materiale con cui sono realizzati i fianchetti laterali e le piastre forate che proteggono i collettori di aspirazione. Il rosso della verniciatura del telaio, ma anche quello del mozzo ruota anteriore e del forcellone, non fa che rendere più attraente la V7 Racer.

E' una Guzzi, il resto è storia

Ma - parafrasando un noto detto - non è tutto "cromo" ciò che luccica. Chi si aspetta del solido e gratificante metallo rimarrà un po' deluso: il lucente serbatoio non è che tecnologico e modernissimo nylon, che viene usato anche per realizzare coprisella e parafanghi I puristi del genere storceranno il naso. Non è facile arrendersi all'idea che, sotto sotto, questa moto non sia che un progetto di marketing ben realizzato! E non basta la bella coppia di ammortizzatori Bitubo regolabili per farsi andar bene i 9570 euro necessari per l'acquisto. Le rivali, come la Kawasaki W800 o la Triumph Thruxton, infatti non fanno sconti: la prima costa un migliaio di euro in meno, l'altra offre un po' di CV in più. Entrambe poi garantiscono una guida un po' più efficace di quella della Racer: tuttavia, occorre sottolineare che al "guzzista" (e al motociclista "vintage") questo non interessa poi molto. Anzi, la "dinamica" tranquilla che Racer impone è l'essenza di questo storico marchio. È un salto nel passato visto che - chiudendo gli occhi - sembra di stare in sella proprio a una sportiva degli Anni 70. La sella è bassa, i manubri spioventi, le pedane arretrate, il serbatoio sottile: sulla V7 ci si sente impacciati ma… "fighi". Non importa che si faccia fatica a fare le inversioni ad "U", che la moto nel misto sia un filo dura da inserire in curva e che subito dopo tenda a cadere all'interno a causa della ruota da 18". Alla Racer si perdona questo ed altro. Il suo range ideale di utilizzo va dai 60-70 km/h ai 120: sopra e sotto a queste velocità si muove poco disinvolta. Va gustata insomma su percorsi guidati, con la calma e la pazienza che si riserverebbe a una nobildonna di rango. Così, a forzarla sullo sconnesso non porta a nulla, l'avantreno reagisce stizzito sbacchettando; nei curvoni invece la solidità è buona ma non fa gridare al miracolo. I freni sono all'altezza di questa moto: modulabili sì, ma tutt'altro che aggressivi quando si ricerca la prestazione massima. E poi c'è il motore: il V di 90°, con quella sua alettatura, quel carisma che trasmette, starebbe bene anche su un bel supporto nel salotto di casa: inutile pretendere quello che non può dare o qualcosa di più di un'erogazione morbida e gentile che però a 6000 giri inizia a svanire. Quindi, invece di ostinarsi sul gas, meglio gustarsi le vibrazioni del twin italiano e lasciarsi trasportare dalla sua storia.

Cosa attiri delle Moto Guzzi non è facile dirlo: è un'alchimia che prende motociclisti anche molto diversi tra loro. Credo che ogni generazione ci abbia visto qualcosa di diverso: dal marchio carico di onori sportivi, all'anticonformismo dell'oggetto immutabile a dispetto delle mode, passando per la meccanica desueta ma concreta, burbera ma generosa. Le mie prime moto erano giapponesi, invariabilmente usate e un po' scarse di ciclistica e di freni, ma affidabili, prestanti e facili subito. Le Guzzi "grosse" mi incuriosivano, ma non mi decidevo. Facevo fatica a fidarmi ("ti spezzano la schiena... sono sempre rotte", mi ammonivano quelli più esperti), però avevano qualcosa che le "jap" non mi hanno mai dato: una personalità propria, il fascino dell'oggetto per iniziati, della moto nata al tecnigrafo, sana ma inevitabilmente spigolosa, con le vibrazioni, la guida "maschia", l'impianto elettrico così così, i trasudi d'olio. Ottime scuse per passare qualche giornata a ungersi le mani e a immaginare come l'avrei progettata io, la moto. Per questo, alla soglia dei trent'anni, ho comprato un relitto di Le Mans prima serie e l'ho restaurato. Ora i tempi sono cambiati, eppure la mia EV del 2001 rimane una moto godibile, pur non moderna. È una sopravvissuta, ed è ciò che le altre non saranno mai. Alcuni difetti sono frustranti, ma la Guzzi avrà un futuro di soddisfazioni se continuerà nel compito di "cucinare" moto per il 21° secolo senza nascondere novant'anni di storia.