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Prove della redazione

Moto Guzzi Stelvio 1200 4V

Alfredo Verdicchio il 26/06/2012 in Prove della redazione
Moto Guzzi Stelvio 1200 4V
Moto Guzzi Stelvio 1200 4V
1151 cc / 77,0 kW (105 CV) / 2 cil. trasv. a V di 90° / Euro 3
€ 13.450 c.i.m.

Cavalli da vendere e una guida efficace nel misto come nel veloce. La maxi enduro italiana entra di prepotenza in un segmento difficile dominato dalla BMW R 1200 GS con stile e contenuti tecnici

Negli ultimi tempi con Moto Guzzi sembra di giocare a «nome, città, cose e animali». Dopo un vento (la Breva), un personaggio letterario (la Griso) e una località (la Bellagio), ora è toccato a uno dei passi più belli del nord Italia, quello dello Stelvio. Un nome fortemente evocativo che porta alla mente curve, tanto piacere di guida e, soprattutto, la «vetta», quella a cui la Moto Guzzi vuole puntare con questa moto dal design distintivo. Il frontale ha carattere da vendere, riconoscibile a distanza per quegli occhioni che illuminano bene di notte. Quasi senza critiche le finiture, pochissime sbavature, cablaggi poco in vista, plastiche solide e una dotazione di base corposa, tra cui spiccano le pinze freno ad attacco radiale - come le sportive di ultima generazione - e un comodo vano portaoggetti ricavato sul lato destro del serbatoio, apribile dal blocchetto elettrico sinistro. Al posteriore, su cui spicca il bel faro a led, ricorda un po' la regina del segmento, la BMW R 1200 GS: anche qui la sella è sdoppiata e regolabile su due misure e gli attacchi delle borse laterali sono integrati al telaio, molto ben rifiniti. Meno convincenti sono i blocchetti elettrici - identici a quelli della Pegaso - la strumentazione povera nell'aspetto e la regolazione manuale del parabrezza, un po' difficoltosa. La concorrenza, comunque, non offre tanto di più, anzi la stessa GS 1200 ha blocchetti, specchietti e strumentazione forse peggiori. Così, a conti fatti, possiamo dire che la casa di Mandello ha fatto proprio un bel lavoro anche se un prezzo di mille-duemila euro in meno non avrebbe guastato, per stimolare qualche acquirente in più. La tedesca negli anni ha limato parecchi difetti e nei soli 550 euro in più comprende un servizio post-vendita efficiente e un valore dell'usato che tiene bene.

Che comodità!

Una volta seduti si apprezza l'ottima ergonomia, con le gambe che non urtano gli iniettori. La sella è stretta sui fianchi e leggermente più bassa della «GS» e permette di gestire senza troppo timore il peso, 29 kg in più rilevati rispetto alla bavarese. Chili che poi svaniscono una volta in movimento: nello stretto la Stelvio sembra essere più piccola di quel che è, e l'ampio angolo di sterzo dà ampia libertà di manovra. Fuori dalle mura cittadine si confermano le doti da turista intuite solo guardandola. Il cupolino, anche se non troppo ampio, tenuto tutto basso protegge bene busto, spalle e parte della testa. Una volta alzato, invece, perde efficacia, creando fastidiosi vortici intorno alle spalle e all'altezza dell'addome. Sta bene il passeggero che gode di una sella ampia, lunga, con maniglie e pedane solide e ben disposte.

Maxi-Sport-Enduro

Pensarla come una copia della enduro bavarese, però, è riduttivo. Il carattere spigoloso dell'italiana ne fa una moto a sé, tanto da poterla definire la prima maxienduro sportiva, obiettivo centrato solo esteticamente dall'ultima Triumph Tiger, fin troppo morbida di ciclistica e motore. Se si escludono la più fuoristradistica KTM 990 Adventure e le due naked «rialzate» - Benelli Tre 1130 K e Ducati Multistrada - la Stelvio è la prima a coniugare una buona propensione al turismo con una guida adrenalinica nel misto. A differenza della GS, tra le curve il feeling è immediato, l'avantreno si «sente», è solido, preciso, rapido negli inserimenti, mai nervoso. Merito della forcella che sostiene bene nelle frenate più violente, filtra i colpi e copia l'asfalto senza creare scompensi. Inoltre, «sente» le regolazioni dell'idraulica, il che permette di «cucirsi» la moto addosso. Nel misto lento stupisce la buona rapidità nei cambi di direzione senza che si forzi troppo sul largo manubrio, cosa che invece si è obbligati a fare nel veloce. Qui la Stelvio è sicura e inchiodata a terra, ma se c'è da cambiar direzione sembra di spostare un macigno. Il motore è da sportiva di qualche anno fa: tranquillo sotto, fino ai 5000 giri; esplosivo, superata questa soglia. Questo si traduce in una guida sicuramente adrenalinica ma anche impegnativa, a tal punto da arrivare a casa stanchi dopo un bel giro «tirato» e non rilassati come invece avviene sulle moto concorrenti. Nei rapporti alti spinge poco «sotto», tanto da dover scalare sempre un paio di marce buone per tenere il twin oltre i 5000 giri, dopo i quali la Stelvio prende letteralmente il volo. In curva si arriva in un lampo, il che richiede massima concentrazione. In aiuto arrivano i freni, dalla grande modulabilità, pronti nella fase iniziale, ma da strizzare quando si ha bisogno di tutta la loro forza.
Il motore è il bicilindrico trasversale a V di 90° presentato a suo tempo sulla Griso 1200 8V. Rispetto al «millecento» ad aria, questo twin adotta un raffreddamento di tipo misto ad aria-olio, mantenendo così l'aspetto tradizionale che contraddistingue le moto italiane. La riprogettazione del sistema di lubrificazione ha portato alla rivisitazione del basamento, dove è stato alloggiato il sistema ad ingranaggi per il pescaggio dell'olio motore, e dei gruppi termici con le sedi valvole ora raggiunte da canalizzazioni separate dalle teste per il trasporto dell'olio. Per ottenere un incremento sostanzioso delle prestazioni e rendere la struttura più affidabile, all'adozione di valvole con stelo da 5 mm, è stato affiancato un nuovo albero motore più rigido, pistoni stampati con tre segmenti e la distribuzione monoalbero a camme rialzate con comando ad aste e bilancieri, soluzione quest'ultima adottata anche per il boxer «milledue» BMW. La ciclistica, che si avvale di un telaio a doppio trave, è completata da una forcella a steli rovesciati da ben 50 mm con regolazione dell'idraulica in compressione sullo stelo sinistro e in estensione sullo stelo destro, nonché del precarico su entrambi. La sospensione posteriore, regolabile in estensione e nel precarico tramite pomello, agisce sul monobraccio tramite leveraggi progressivi, non presenti invece sulla BMW 1200 GS. Le ruote sono ottenute tramite la combinazione di cerchi Ber e raggi Alpina. Il sistema di frenata ABS è in fase di sviluppo e, a detta della Casa, sarà disponibile tra circa sei mesi.

Dati Tecnici

 
Moto Guzzi
Stelvio 1200 4V

Motore

2 cilindri trasversali a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento misto aria-olio; alesaggio per corsa 95,0x81,2 mm; cilindrata 1151,0 cc; rapporto di compressione 11,1:1. Distribuzione monoalbero a camme rialzate con comando ad aste e bilancieri e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 50 mm. Capacità serbatoio carburante 18 litri (di cui 4,5 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione

primaria ad ingranaggi (26/35), finale a cardano CA.R.C. (12/44). Frizione monodisco a secco con comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica

telaio a doppio trave in acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 50 mm completamente regolabile, escursione ruota 170 mm; sospensione posteriore, monobraccio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla (tramite pomello) e nell’idraulica in estensione, escursione ruota 155 mm. Cerchi: anteriore 2,50x19”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 110/80-ZR19, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni

lunghezza 2250, larghezza 1025, altezza sella 820-840, interasse 1535. Peso a secco 214 kg.

Prestazioni

potenza 77 kW (105 CV) a 7500 giri, coppia 108 Nm (10,98 kgm) a 6400 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

Le prestazioni rilevate risultano interessanti se paragonate a quelle della BMW R 1200 GS che, se a sensazione sembra avere più «corpo» ai bassi e medi regimi, dati alla mano risulta addirittura leggermente più lenta dell’italiana nei tempi fatti segnare in accelerazione. E tutto questo nonostante la Stelvio pesi parecchio. E anche vero, però, che l’enduro italiana perde il confronto nella prova di sorpasso, addirittura più lenta di due secondi rispetto alla bavarese, il che conferma il carattere «spigoloso» e poco muscoloso ai bassi e medi regimi del «milledue» italiano, soprattutto nelle marce alte, dalla quarta in su. Buono il comportamento in frenata: la Stelvio ha messo in luce tanta modulabilità e spazi di frenata convincenti, anche se nella prova dei 130-80 km/h il peso elevato si è fatto sentire, facendo registrare un metro in più rispetto alla BMW R 1200 GS.

Curva di accelerazione

Moto Guzzi Stelvio 1200 4V

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 3 m/s
Temperatura aria 7°C
Pressione atmosferica 1009 mb
Temperatura asfalto 14°C

Rilevamenti

 
Moto Guzzi
Stelvio 1200 4V

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 205,6 km/h (32,7 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,5 s (177,1 km/h)
0-1000 m 23,8 s (200,8 km/h)
0-90 km/h 3,6 s (46,3 m)
0-130 km/h 6,4 s (132,4 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 8,1 s (244,1 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,4 m)
50-0 km/h 2,3 s (23,4 m)

CONSUMO

Urbano 11,8 km/l
Extraurbano 12,7 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 13,9 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 272,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 47,5/52,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44,5/55,5

Pagelle

 
Moto Guzzi
Stelvio 1200 4V

In sella

4.5

L’ergonomia è ben studiata, poco stancante nei viaggi. C’è tanto spazio sia per il pilota, sia per il passeggero che gode di pedane ben disposte.

Comfort

4.0

Il parabrezza «tutto giù» protegge bene, mentre «tutto su» produce fastidiosi vortici. Bene la sella, ben conformata e dura il giusto.

Dotazioni

4.0

Monta freni con pinze ad attacco radiale, ha sella e parabrezza regolabili ed è l’unica con un comodo vano sul serbatoio.

Qualità percepita

4.5

Pecca solo nei blocchetti elettrici e negli specchietti. Il resto è tutto di qualità, dalle saldature alle plastiche solide e ben accoppiate.

Capacità carico

3.5

Il vano ricavato sul serbatoio non è molto ampio, però è ben sfruttabile. Inoltre, il portapacchi è una buona base d’appoggio.

Motore

3.5

Per avere il meglio bisogna farlo girare sempre dai 5000 giri in su. Nel misto lento manca di sostanza ai bassi regimi. Un po’ snervante.

Trasmissione

3.5

Molto convincente il cambio, piuttosto rapido e preciso negli inserimenti. Nel traffico la frizione stanca un po’.

Sospensioni

3.0

Rigide nella guida sportiva, più morbide e scorrevoli su tratti sconnessi. La regolazione del «mono» non è raggiungibile.

Freni

3.5

Sono dotati di tanta modulabilità, con un attacco pronto ma anche morbido. Se c’è bisogno di forza, vanno strizzati con vigore.

Su strada

4.0

Maneggevole nello stretto, imperturbabile sul veloce. Con un po’ più di coppia «sotto», tra le curve sarebbe imbattibile.

Versatilità

3.0

Oltre all’asfalto, dove dà il meglio di sé, se la cava anche sulle strade bianche nonostante il peso non contenuto. Molto maneggevole, si muove bene nel traffico e grazie al buon comfort è adatta ai lunghi viaggi. Il motore un po’ «debole» ai bassi regimi infastidisce nei sorpassi.

Prezzo

1.5

Se vuole entrare in «società» deve costare meno, così è troppo vicino alla regina BMW R 1200 GS.

Pregi e difetti

 
Moto Guzzi
Stelvio 1200 4V

PREGI

Prestazioni, Ciclistica efficace, Freni gestibili

DIFETTI

Vibrazioni su pedane, Poca spinta ai bassi regimi, Peso elevato

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  • 055roby
    Forza moto Guzzi forza Italia - Veramente bella forse questa volta la Guzzi ci riesce. Me la compro!!
  • 990bg
    BELLA MAA... - Se avesse 50 Kg in meno...Sarebbe niente male,se non esistesse la SMT 990!
  • pietro.paolo2@alice.it
    Mai vista? - Forse c'? una versione nuova?
  • spegorini
    Fosse vero... - Fosse vero di potersi liberare dalla schiavit? della BMW che ti mette nella condizione - ancora troppo spesso - di essere non un cliente ma un "suddito" che deve solo pagare una moto-leasing e accollarsi i costi delle sostitutive anche in occasione dei richiami.....

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