Il 2011 è l'anno delle grandi ricorrenze: da una parte i 150 anni dell'Unità d'Italia; dall'altra i novanta compiuti dall'aquila di Mandello del Lario. Per festeggiare l'importante traguardo, la Moto Guzzi ha presentato insieme alla maxi enduro Stelvio - di cui avete letto l'anteprima a pag 42 - la turistica Norge GT 1200, siglata 8V a ribadire la sua novità principale, il pepato bicilindrico con «V» trasversale, ora a otto valvole.

Un pò di storia

Approfittando dei primi soli primaverili, in sella alla «GT- 8V» siamo tornati sul mitico Circuito del Lario per ricalcare le orme dei tempi che furono, quando la Moto Guzzi realizzava moto e motori di qualsiasi tipologia (come leggerete nel servizio di epoca), con le quali stabiliva record su record in giro per il mondo. Il circuito aveva inizialmente la linea del traguardo ad Asso e si estendeva per 36,5 km da percorrere sei volte per un totale di 220 km. Attraversava i paesi di Visino-Onno (SP46), Vassena-Limonta (SS583), Guello-Civenna-Ghisallo-Magreglio-Barni-Lasnigo (SP41), per poi tornare nuovamente ad Asso. Si corse dal 1921 sino al 1939 e vi parteciparono piloti «monumentali» come Amedeo Ruggeri, Pietro Ghersi, Tazio Nuvolari, Dorino Serafini, Achille Varzi, Omobono Tenni e Alberto Ascari. Un dato su tutti però dà l'idea di quanto fossero folli le gare di allora: nel 1939 Nello Pagani stabilì la media record di 84,101 km/h in sella a una Moto Guzzi Condor 500. Non vi impressiona? Beh, dovrebbe, visto che a quei tempi i piloti indossavano caschi rudimentali e si lanciavano su strade piene di buche, pietre e balle di fieno su alberi e rocce a fare da guardrail. Questo era il loro concetto standard di sicurezza. Non a caso il Circuito del Lario fu soprannominato il Tourist Trophy italiano. A differenza della manifestazione anglosassone, qui vi fu un solo incidente mortale, quello che coinvolse nel 1925 Isacco Mariani. Solo fortuna o la mano della Madonna del Ghisallo?

Battute a parte, torniamo alla protagonista della prova. Della precedente carena la Norge GT-8V mantiene solo il gruppo ottico, sovrastato dal nuovo e più ampio parabrezza elettrico, protettivo sino ai 160 km/h e mai d'intralcio alla vista. Intorno ad esso si estende una carenatura dal taglio più armonico nella zona degli indicatori di direzione (sotto vi sono anche nuovi deviatori che portano aria fresca sulle teste del twin) e più ampia e avvolgente nella parte bassa. Qui spunta un puntale maggiorato a protezione del l'inedito radiatore, mentre intorno ai cilindri fanno la comparsa palpebre nere studiate per deviare il calore dalle gambe del pilota. Rivista anche l'ergonomia di seduta: la sella ha una diversa imbottitura mentre i semimanubri sono più bassi e vicini al pilota per offrire un maggiore controllo del mezzo. Non sono state risparmiate nemmeno le sospensioni che ora impiegano nuove molle e un' idraulica migliorata nella taratura.

La verve che mancava

Il pezzo forte di questa GT- 8V resta però il propulsore. Il modello spinto dal vecchio «quattro valvole» ha sempre messo in evidenza una discreta schiena ma anche una cronica mancanza di CV, specie da quando sul mercato sono arrivati i boxer BMW di ultima generazione. Un gap prestazionale che la casa lombarda ha ridotto realizzando l'«8V», montato prima sulla Griso, seguita dalla Stelvio e ora, finalmente, anche sulla Norge GT. Il bello di questo twin è che corre come non mai una volta superati i 4500 giri sino ai 7500 (il limitatore è a 8000). Ai medi regimi poi «pompa» più coppia del «4V». Le modifiche apportate alla distribuzione, all'impianto di raffreddamento, allo scarico e all'elettronica hanno dato più sostanza a questa unità e un'erogazione molto pulita ed elastica sin dai 1500 giri. Il limite rimane tuttavia la spinta tra i 2000 e i 4000 giri, il range più utilizzato in una GT. Insomma, ai medi il V8 fatica ancora un po': lo si avverte soprattutto nei tratti in salita come nei tornanti che portano da Civenna al Ghisallo, una sorta di Passo dello Stelvio in miniatura dove la Norge sale bene solo utilizzando i primi rapporti: se si sbaglia marcia... arranca. In compenso frizione e ciclistica si sono dimostrati all'altezza: la prima per aver sopportato lo stress infertole nelle curve lente in pendenza; la seconda per aver regalato pennellate d'artista. Nel misto la Norge ha confermato quel che ha sempre avuto di buono, tanta maneggevolezza nello stretto (nel traffico la carena è così attillata che non si «sente»), e un comportamento omogeneo in curva. Anzi, ci è parsa leggermente più svelta in inserimento mentre in percorrenza e uscita ci ha colpito per la sua precisione nel mantenere la traiettoria scelta. Nonostante sulla Norge le sospensioni puntino ovviamente al comfort di marcia, contribuiscono al contempo a una guida neutra anche nella guida veloce. La forcella non è troppo sostenuta di molla ma l'idraulica efficace la rende parecchio progressiva. Lo stesso accade per il «mono» che tende ad affondare in modo rapido per poi «tornare» con meno reattività. Una condotta che si apprezza anche in frenata, con la moto che resta «piatta» anche quando si va a forzare la staccata. A questo proposito ci è piaciuto molto l'ABS, all'anteriore mai invasivo se non proprio quando serve, mentre è più «attivo» al posteriore a causa del freno motore e del carico inferiore sulla ruota motrice.