Non ha l'aria di una Guzzi. Il musetto dove occhieg-giano i fari polielissoidali e le ampie superfici carenate non riportano certo nel family- feeling della Casa di Mandello, fatto di cilindroni che spuntano come torri dalla linea della moto, da qualsiasi punto la si guardi. Le forme sulla Norge 1200 sono molto più disegnate - qualche guzzista DOC direbbe anche un po' troppo - e i fianchi della carenatura oscurano alla vista la meccanica, sempre sfoggiata su naked, sportive e cruiser di Mandello. Il colpo d'occhio è quello di una moto corta e compatta e al tempo stesso protettiva: al suo look da turista è stato aggiunto quel tocco di cattiveria che fa pensare a buone attitudini alla guida allegra. Si tratta di un modello su cui la Moto Guzzi conta molto e nel quale sono state riversate tutte le energie e le risorse, per conquistare nuovi clienti e offrire agli affezionati un prodotto all'altezza delle aspettative.

In sella al mito

Il manubrio non è più «là in fondo», la seduta è comoda grazie alla buona conformazione della sella e le pedane non costringono le ginocchia ad angolazioni strancanti. Cominciamo bene, e dopo il benvenuto offerto dall'ergonomia ben studiata, apprezziamo il quadro strumenti, classico, ampio e ben leggibile. Contagiri, tachimetro e indicatore livello carburante e un display che, insieme alle spie di servizio, offrono tutte le informazioni desiderabili. Peccato che il navigatore optional TomTom Rider, non correttamente inclinato, risulti poco visibile per i riflessi sul visore. I blocchetti elettrici al manubrio sono moderni, ma è inspiegabile la scelta di invertire la posizione della levetta delle frecce con l'avvisatore acustico: chi è abituato al sistema tradizionale (e cioè tutti i motociclisti...) si troverà spesso a suonare il clacson invece che inserire la freccia; pregevole la scelta di montare leve regolabili sia per la frizione sia per il freno. I fianchi sono stretti e il serbatoio ben sagomato: anche il passeggero gode di buona accoglienza grazie alla sella ampia e alle maniglie che corrono lungo il codino. Le borse «chiudono» bene la linea del posteriore e sono sganciabili dalla moto mediante il medesimo meccanismo che aziona la chiusura del coperchio. La Norge sarà disponibile nelle versioni L, TL (13.790 euro c.i.m.), GT (14.500) e GTL (15.500), partendo da quella meno accessoriata per arrivare alla full optional. Su TL e GTL la regolazione del parabrezza è elettrica. Un optional praticamente obbligatorio per tutte sono le borse laterali; uno molto interessante invece è la sella ribassata, ma i malati dell'accessorio potranno attingere all'ampio catalogo di parti previsto dalla casa costruttrice.

Chilometri facili

Sgroppa il bicilindrico durante l'avviamento, con quel movimento di «shake» che tanto piace ai guzzisti. Questo perché l'albero motore ha l'asse di rotazione longitudinale e la coppia di rovesciamento generata durante le accelerazioni sposta la moto nel verso opposto a quello di rotazione dell'albero: è un altro modo di dire che la Norge sgroppa, appunto, in quella maniera così piacevole. Appena si tocca il gas il regime sale e il motore si regolarizza: la frizione non è molto dura da azionare e innesta negli ultimi millimetri della corsa della leva. La spinta possente del V di 90° è subito avvertibile e a suon di pistonate spinge la Norge sulle strade tortuose delle valli che si affacciano sulla Valtellina, pochi chilometri a nord della città... natale della Norge. Destra, sinistra, tornante, la tourer si inerpica sulla strada della Val Masino con un'agilità sconosciuta alle concorrenti, prima tra tutte la BMW R 1200 RT. L'avantreno si inserisce deciso e preciso in curva, regalando una buona sensazione di controllo. La spinta del bicilindrico sostiene la Norge alla corda e la lanciano sui rettilinei tra un tornante e l'altro con vigore e gran progressione. Il grip delle Metzeler ME Z6 conforta in piega, la scelta di coperture sport-touring è quanto mai azzeccata, per poter gustare appieno le qualità della ciclsitica. La forcella è ben sostenuta di molla e idraulica e l'ammortizatore lavora molto bene in accoppiata al cardano CARC che smorza quasi del tutto il sollevamento indotto dal cardano in accelerazione. Il cambio viene sfruttato davvero poco nella guida turistica, grazie ai bassi robusti del motore Norge, ma è un piacere sfruttarlo quando l'andatura si fa più allegra, soprattutto in scalata, accompagnando il cambio marcia con una doppietta di gas. L'innesto dei rapporti è infatti un po' lungo, ma preciso. Le vibrazioni sono percepibili sul manubrio e sulla pedana sinistri, ma quel che limita il comfort sulle lughe distanze è il forte rumore di aspirazione proveniente dalla cassa filtro che, se sulle prime entusiasma, alla lunga infastidisce parecchio, soprattutto in autostrada. In aiuto viene la protezione aerodinamica pressoché perfetta, con il cupolino che ripara spalle, petto e quasi tutto il casco; il plexiglass, regolabile manualmente, durante il test era sulla posizione più bassa, in modo che il suo profilo superiore non intralciasse la visuale (questo per un pilota di 174 cm).

Le novità nascoste

Sempre lo stesso motore, vien da dire osservando quello della Norge. Vero e non vero. Se l'estetica è molto simile alle vecchie versione del grosso Guzzi, all'interno troviamo diverse novità tecniche tese ad aumentare le prestazione e a rispettare la normativa anti inquinamento Euro 3. In questo, un ruolo importante è svolto dall'alimentazione che si affida a un sistema elettronico con un iniettore per cilindro dotato di motorino passo-passo per la regolazione automatica del regime di minimo. Le testate sono dotate di due candele, in modo da uniformare il più possibile l'accensione e l'avanzamento in camera di combustione del fronte di fiamma, aumentando la resa e diminuendo gli inquinanti. Così i castelletti che sorreggono i bilancieri sono dotati di un getto aggiuntivo d'olio puntato sulle valvole di scarico; la pompa del lubrificante è nuova e dalla portata superiore, e tutta la circuitazione dell'olio è stata rivista. Il generatore è ora tra i cilindri: si risparmia così sulla lunghezza del propulsore che è stato avanzato e posizionato un po' più in alto, per caricare la ruota anteriore e aumentare la maneggevolezza della moto. I pistoni, le fasce elastiche e le bielle sono state alleggerite, rendendo il motore più brioso nel prendere i giri e più affidabile grazie ai minori stress meccanici che ne derivano. La sua grinta ai medi e bassi regimi è accompagnata da una discreta progressione all'allungo, superiore a quello del «collega» boxer tedesco, dall'indole più paciosa, più fluido ai bassi medi regimi ma anche meno dotato di quel non so che di sanguigno che contraddistingue da sempre i motori Moto Guzzi.