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Prove della redazione

Moto Guzzi Griso 1100

Alberto Dell'Orto il 23/08/2012 in Prove della redazione
Moto Guzzi Griso 1100
Moto Guzzi Griso 1100
1.064 cc / 64,8 kW (88,1 CV) / V di 90° trasv. / Euro 3
€ 11.900 c.i.m.

Originale ma non eccentrica, aggressiva ma non estrema, è bella da guidare e da guardare. Il prezzo salato è giustificato dalle soluzioni tecniche raffinate e dalla qualità delle finiture

Appena le sono stati tolti i veli, al Salone di Milano del 2003, è scattato l'applauso. Insieme alla sportiva MGS questa moto rappresentava tutta la voglia di riscatto di un marchio glorioso, aggredito nei decenni da crisi di settore e scelte interne discutibili. La Griso era lì, bella e scultorea, a dire a tutto il mondo che un marchio dalla storia così lunga e gloriosa avrebbe fregiato il serbatoio di un modello all'altezza di cotanta fama. Sembrava quasi una conceptbike, una di quelle espressioni di stile che servono a stupire il pubblico e fare da riferimento per i designer dei modelli di serie, senza mai andare in produzione. Invece oggi la Griso è realtà. Una realtà molto, molto vicina al prototipo, risparmiata dal consueto compromesso con le esigenze dei tecnici (dai progettisti ai direttori di stabilimento) che rischia ogni volta di snaturare e banalizzare i progetti stilisticamente più coraggiosi. Invece eccola qui, già nelle concessionarie a poco meno di 12.000 euro. Certo, non è regalata; ma è anche vero che la concorrenza non costa meno. Parlare di concorrenti comunque è rischioso: la Griso sfugge alle definizioni, e dunque ai confronti. E' bassa, lunga, cattiva, elegante: è cromata ma non è una cruiser, è aggressiva ma non è una bruciasemafori. Per inquadrarla ci vuole un po' più di un'occhiata, bisogna prima di tutto capirla: in questo senso la presentazione alla stampa, organizzata tra Mandello del Lario e i 2.000 metri di quota del passo dello Spluga, ha di sicuro aiutato parecchio.

Bella e concreta

Cominciamo dall'analisi, per dire così, tattile e visiva. La moto è bella. Non per tutti, forse, però fa una gran scena anche senza avere dimensioni ciclopiche. Il gioco dei colori tra il grigio chiaro del telaio, il nero della carrozzeria, l'antracite del motore e il grigio titanio della trasmissione è davvero riuscito, addirittura elegante. Fascinosa anche la versione in rosso, più sportiva, mentre quella giallo carico «spara» molto, anche se fa un bel contrasto con il nero. L'azzurro perlato... beh, quello ci ha lasciato un po' freddini: dov'è finito quel beige così trendy che avevamo visto all'ultimo Salone di Monaco? Quando poi si entra nel dettaglio, il ricordo di quando le Guzzi erano criticate perché emanavano un senso di «incompiuto» è davvero lontano. Sulla Griso c'è componentistica di qualità, a partire dalla forcella regolabile per passare alla strumentazione con display LCD, dal collettore di scarico 2-1 al tappo del serbatoio diamantato, dai riser lucidati alla sella scamosciata, dal trombone di scarico con «ventola» al fanale posteriore dal disegno esclusivo. Unica pecca? Su un motore del genere, che punta molto sul raffreddamento dell'olio (notevole il radiatore in posizione atipica), ci saremmo aspettati un termometro del lubrificante. E magari anche un indicatore di livello del carburante. Comunque, a parte queste minuzie, ciò che si vede e si tocca appare ben costruito, curato nell'esecuzione, definito da qualcuno che sa il fatto suo, che sa cos'è una bella moto, che ha buon gusto. E non è davvero poco. Altrettanta cura del particolare è stata profusa nella definizione dei dettagli della meccanica. Derivato direttamente da quello della Breva, il gruppo motore-trasmissione è stato modificato in alcuni aspetti che gli hanno conferito più grinta e personalità. Il motore ha beneficiato di impianti di aspirazione e scarico meglio accordati, che hanno portato a miglioramenti tanto in termini di coppia (5 Nm in più a 400 giri in meno), quanto in fatto di potenza massima (2 CV in più a 200 giri in meno). Ne viene fuori, come confermato anche dalla nostra prova, un motore più rotondo, più pieno ai medi, che va a colmare le lacune nell'erogazione della Breva. La trasmissione invece è stata accorciata, semplicemente riducendo il rapporto di trasmissione primario del cambio, e con esso tutti gli altri, per migliorare la grinta in accelerazione.

La cruiser all'italiana

Appena in sella ci si trova in una posizione di primo acchito un po' strana, con le gambe moderatamente piegate e le braccia distese, un po' come sulle sportive di alcuni decenni fa: è una sistemazione decisamente inusuale ai giorni nostri, ma non scomoda, e dunque ci si fa l'abitudine quasi subito. Anche perché la sella, pur di disegno sportivo, offre un buon comfort (sorpresa! Anche al passeggero), e le modifiche al motore introdotte con la Breva (bielle lunge e pistoni bassi) hanno reso le vibrazioni meno fastidiose. L'avviamento non è sempre prontissimo, ma viene in soccorso il controllo elettronico, come sulle auto più chic: voi schiacciate il bottone e il motorino di avviamento girerà fino a quando il propulsore prende vita. Si apprezza subito l'accorciamento dei rapporti e l'erogazione più sostenuta ai regimi più bassi, ma per dar sfogo al motore bisogna trovare spazi più ampi rispetto al lungolago lariano, tra l'altro terreno di caccia delle polizie municipali. Sullo stretto, grazie alla geometria di sterzo indovinata, alla distribuzione dei pesi corretta e alla gommatura estremamente sportiva (Metzeler Rennsport), la Griso, ad andature rilassate, mostra un'agilità insospettata: può essere condotta a spasso con uno sforzo molto ridotto. Ma è lunga, e quando si alza il ritmo si fa sentire la necessità di impostare per tempo l'ingresso in curva e curare il riallineamento in uscita. Si rivela un po' «dura» da inserire in curva, ma i suoi limiti, quando si forza l'andatura e la strada si apre in curve ampie, sono molto più elevati di quanto si possa immaginare al primo contatto. Questo è stato confermato dall'aneddoto raccontato in conferenza stampa: le pedane originariamente erano due centimetri più in basso, però i collaudatori ogni volta le strisciavano per terra fino a consumarle... La «guzzona» trova nel misto veloce il suo habitat, e anche un trait-d'union con la tradizione sportiva del marchio: occhio al tachimetro perché le velocità da ritiro della patente sono lì, a una decina di gradi di rotazione del gas. Stabile, molto precisa, ben frenata e con sospensioni a punto (oltre che completamente regolabili), la Griso si beve i chilometri senza fatica, e anche il conducente apprezza quella posizione di guida così particolare, che toglie carico aerodinamico dal busto del pilota. Ecco, sulla Griso ci si gode il motore: pieno e rotondo, aiutato da una rapportatura che gli fa esprimere quel carattere che manca alla Breva. Non serve tirare le marce, basta metterne una in più e concentrarsi sulle traiettorie. Certo, a noi insaziabili piacerebbe ancora qualcosa in più (magari in termini di cc, quelli sì non bastano mai ): ma la sostanza c'è, il carattere pure e il divertimento viene di conseguenza.
La caratteristica delle trasmissioni ad albero è l'effetto «tappeto volante»: nella coppia conica, il pignone scarica sulla corona delle forze che tendono ad aprire la sospensione in accelerazione e a chiuderla in frenata. Per rendere la risposta più simile a una trasmissione a catena, si usa comunemente (Guzzi, BMW) un sistema con la scatola della coppia conica flottante, in grado di scaricare sul telaio le forze attraverso un'asta di reazione. In questo modo si può realizzare geometricamente un forcellone «virtuale» con fulcro spostato molto più avanti di quello reale, il che permette di ridurre a piacimento le reazioni delle trasmissioni ad albero tradizionali. Il problema, però, è che la scatola infulcrata toglie rigidità al sistema, e la rigidità torsionale è un aspetto già critico per un forcellone monobraccio; il quale, d'altra parte, offre vantaggi sensibili in fatto di ingombri, perchè permette di ridurre notevolmente la sporgenza laterale dello scarico. Per eliminare il conflitto tra le necessità di rigidezza del monobraccio e il vantaggio dinamico dello schema con scatola flottante, la Guzzi ha inventato il CaRC (Cardano Reattivo Compatto): in questo schema innovativo il forcellone di grande sezione è flangiato rigidamente alla scatola della riduzione finale, mentre il gruppo della coppia conica è libero di ruotare internamente alla propria scatola e di scaricare le forze all'asta di reazione tramite un'apertura della scatola stessa, protetta da un soffietto in gomma sintetica.

Dati Tecnici

 
Moto Guzzi
Griso 1100

Motore

a 4 tempi, 2 cilindri a V trasversale di 90°, raffreddamento ad aria, alesaggio per corsa 92,0x 80,0 mm, cilindrata 1.064 cc, rapporto di compressione 9,8:1, distribuzione monoalbero ad aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica Weber Marelli, capacità serbatoio carburante 17,2 litri di cui 3,4 di riserva. Accensione: elettronica a scarica induttiva, 2 candele per cilindro.

Trasmissione

primaria a ingranaggi a denti elicoidali, frizione monodisco a secco, cambio a 6 marce, finale a cardano C.A.R.C.

Ciclistica

telaio tubolare a doppia culla in acciaio, sospensione anteriore forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, posteriore forcellone monobraccio in lega d’alluminio e ammortizzatore completamente regolabile. Cerchi in lega leggera, anteriore 3,50x17’’, posteriore 5,50x17’’. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm con pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco fisso in acciaio da 282 mm, pinza flottante a 2 pistoncini.

Dimensioni

lunghezza 2.260, larghezza 880, altezza 1.070, altezza sella 800, peso a secco 227 kg.

Prestazioni

potenza 64,8 kw (88,1 CV) a 7.600 giri, coppia 89 Nm (9,0 kgm) a 6.400 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

La posizione in sella è simile a quella delle naked di ultima generazione: busto caricato sull’anteriore e pedane arretrate e sollevate, ma la posizione delle braccia, abbastanza distanti tra loro a causa del manubrio largo e quella delle ginocchia, leggermente divaricate a seguire il profilo del telaio, producono un forte impatto con l’aria alle alte velocità, limitando quindi le prestazioni velocistiche assolute. In accelerazione il motore è corposo sia ai bassi sia ai medi, ma ha la tendenza a «murare» ai regimi prossimi al limitatore il che, nella prova di accelerazione, rende conveniente cambiare rapporto senza insistere troppo col gas. Ottima la ripresa dalle basse velocità in sesta marcia, priva di incertezze e lineare nella progressione. Nei cambi marcia rapidi e sfruttando l’allungo del motore, bisogna azionare con decisione la leva del cambio, per evitare «rifiuti» nell’inserimento del rapporto superiore. La frenata è ottima, si gestisce la staccata al limite dell’aderenza grazie alla potenza e modulabilità dell’impianto. Anche dopo un’intera giornata di test sul rettilineo di alta velocità del Nostro Centro Prove di Vairano, non abbiamo evidenziato il minimo cedimento o allungamento della corsa della leva del freno.

Curva di accelerazione

Moto Guzzi Griso 1100

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2 m/s
Temperatura aria 16°C
Pressione atmosferica 1006 mb
Temperatura asfalto 20°C

Rilevamenti

 
Moto Guzzi
Griso 1100

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 199,1 km/h (34,0 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 13,0 s (166,1 km/h)
0-1000 m 24,8 s (193,3 km/h)
0-90 km/h 3,9 s (50,9 m)
0-130 km/h 7,0 s (147,6 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,9 s (204,3 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,6 s (82,6 m)
50-0 km/h 2,4 s (24,6 m)

CONSUMO

Urbano 9,5 km/l
Extraurbano 11,8 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 17,3 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 243,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48,5/51,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 45,0/55,0

Pagelle

 
Moto Guzzi
Griso 1100

In sella

4.0

Braccia larghe, busto inclinato e gambe raccolte. La sella bassa aiuta nelle manovre. Cilindri lontani dalle gambe, finalmente.

Comfort

3.0

La sella ben sagomata e imbottita aiuta, anche se la moto non è pensata per grandi viaggi. Protezione aerodinamica inesistente.

Dotazioni

4.0

Sospensioni regolabili, cruscotto con display, comandi personalizzabili: per i canoni della categoria non manca nulla.

Qualità percepita

4.5

Questa volta ci siamo davvero: materiali e finiture sono stati scelti con gusto e soprattutto senza badare troppo a spese.

Capacità carico

2.0

Così com’è, c’è posto solo per attrezzi e documenti. Per eventuali altre esigenze, come accessori ci sono portapacchi e borse.

Motore

4.0

Brillante e rotondo, si mostra brioso anche se non spaventa certo quanto a «birra». Vibrazioni e rumorosità meccanica sono state ridotte.

Trasmissione

3.0

Sulla Breva era quasi perfetta, sulla Griso provata ci sono giochi sensibili e il cambio è rumoroso. Chissà cos’è stato modificato.

Sospensioni

4.5

Bene a punto, sentono le regolazioni in modo sorprendente. Il comfort non è il loro forte, ma la tenuta di strada è notevole.

Freni

4.0

L’anteriore unisce potenza e modulabilità in modo molto azzeccato. Il posteriore è un po’ brusco se usato senza cautele.

Su strada

4.5

Un po’ lenta nei destra-sinistra, ma molto precisa anche sul veloce. Tutto il gusto della guida «made in Mandello» per il XXI secolo.

Versatilità

3.0

Con lo stesso gusto potete passeggiare in centro (o sul lungomare), oppure andare a «caccia di sportive» nel misto sulle strade di collina. Il traffico cittadino e i lunghi viaggi in coppia non sono il suo terreno preferito. Ci si può consolare con la discreta abitabilità offerta al passeggero.

Prezzo

3.0

Quasi dodicimila euro non sono pochi in assoluto, però le concorrenti costano anche di più. E i contenuti, tecnici e stilistici, non mancano.

Pregi e difetti

 
Moto Guzzi
Griso 1100

PREGI

Cura costruttiva elevata, Erogazione motore fluida, Frenata efficiente

DIFETTI

Poco maneggevole nel misto stretto, Giochi di trasmissione

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