Sono sole. Ognuna è la singola rappresentante di una categoria: da una parte la Suzuki GSX-R 750, una volta la base per la moto da Superbike, oggi soppiantata, causa regolamento, dalla 1.000 cc. Dall'altra la ZX-6R da 636 cc, sorella maggiorata della cattivissima ZX-6RR, la cui cilindrata di 600 cc le consente di competere nei campionati Supersport. Le protagoniste di questo confronto rappresentano la «via di mezzo», un po' più sostanziose in termini di motore delle seicento, un po' meno impegnative delle strapotenti mille. Più snella la Kawa, più massiccia la Suzuki: i dati dichiarati parlano di 2 kg di differenza, ma il divario non sta solo nel peso. La GSX-R 750, pur se aggiornata nei contenuti tecnici (forcella rovesciata, impianto frenante radiale, motore con valvole in titanio), accanto alla 636 accusa l'anzianità del progetto. Non solo per lo scarico laterale, o per l'estetica: la posizione in sella è meno estrema, con pedane (troppo) basse e avanzate. La Ninja impone maggiori sacrifici per gambe, busto e polsi: i semimanubri sono molto in basso, e bisogna posizionare la leva della frizione al meglio per evitare il precoce affaticamento dell'avambraccio: però ci si sente più inseriti nella moto, si ha maggiore controllo e si ha più feeling con la ruota anteriore. Qualità tradizionale delle sportive Kawasaki, quella dell'avantreno solido e comunicativo, in questo caso enfatizzata dal pneumatico con spalla "barra 65", quindi ridotta rispetto alla norma delle sportive odierne (cioè un pneumatico 120/70). La spalla bassa garantisce rapidità e feeling, ma filtra meno le asperità dell'asfalto, e non è l'unico fattore a limitare il comfort sulla 636: la taratura standard delle sospensioni è al limite della possibilità di utilizzo su strada (consigliamo di ridurre le frenature idrauliche soprattutto alla forcella), e il motore, costruito per dare il meglio agli altissimi regimi, a 130 all'ora spinge la lancetta del contagiri a 7.000, con le vibrazioni che si fanno sentire su serbatoio, manopole e pedane. Al confronto, l'affilatissima GSX-R sembra una sport-tourer: la sella della Suzuki è più imbottita e morbida, il motore non è così affamato di giri (6.000 giri a 130 km/h) e permette di mantenere buone medie senza farsi torturare. I fianchi però sono abbondanti, a causa delle grandi travi del telaio che girano attorno al motore e costringono le gambe a una posizione divaricata, fastidiosa nelle frenate più decise. La protezione aerodinamica della Suzuki è un filo migliore (pur restando ridotta, da supersportiva), grazie al plexiglass più bombato, così come il comfort in generale, per il livello di vibrazioni più contenuto. La Suzuki appare meno «piantata» d'avantreno e dal baricentro più alto, ma anche più svelta negli inserimenti a bassa velocità e nelle "esse", dove il cambio di traiettoria, il cosiddetto "pif-paf", è un filo più rapido di quello dell'avversaria. La Kawasaki digerisce senza un plissè anche le giunzioni dell'asfalto prese ad alta velocità, forte di una ciclistica dal rigore assoluto. Non che la Suzuki sia ballerina in questi frangenti (è dotata anche di ammortizzartore di sterzo), ma la Kawa segna un punto in più. La ZX-6R è neutra in traiettoria mentre la Suzuki allarga la linea in uscita di curva; basta però accelerare, contando sulla trazione garantita da gomme (le Bridgestone BT014 per entrambe) e ciclistica, per farle chiudere la curva. Nel misto veloce la Kawa, forte della compattezza generale, svicola più svelta rispetto alla più formosa GSX-R, regalando la confortante sensazione di essere incollata all'asfalto. In pista questo si avverte maggiormente, con la Suzuki che ad elevati angoli di piega perde feeling con l'avantreno, mentre la Kawa sfoggia un gran grip in ogni circostanza.

In staccata

La 636 fa la differenza in staccata: a fronte di un impianto frenante dalla modulabilità e potenza equiparabile a quello Suzuki (quest'ultimo allunga la corsa alla leva nell'uso in pista), la Kawa ha in più il magico dispositivo antisaltellamento: in soldoni, si arriva alla curva in velocità, si «buttano giù» le marce senza pensarci troppo e si lancia la moto in traiettoria, cosa che, se fatta con la Suzuki, provoca il saltellamento della ruota posteriore che limita la manovrabilità. Ergo, si deve impiegare più tempo per la scalata, accompagnando l'inserimento delle marce con la frizione. La GSX-R stacca la 636, seppur di poco, per la precisione degli innesti del cambio: la corsa della leva è micrometrica e l'inserimento del rapporto pulito, mentre sulla 636 si avverte un leggero "scalino", soprattutto in scalata. La settemmezzo sfoggia i cc in più su strada e nel misto in pista: la «schiena» del 4 cilindri Suzuki riduce l'uso del cambio e garantisce un'adeguata trazione su un range di giri decisamente più ampio. La Kawa risponde con un allungo con non ha eguali: la «zampata» che regala dai 13.000 fino alla soglia dei 16.000 giri genera brividi unici. La ZX-6R è quindi più adatta a chi vuole una moto sportiva senza compromessi, rinunciando al minor impegno di guida e al maggior confort offerto dalla Suzuki, in cambio di prestazioni che, su strada e in pista, temono pochi confronti. Inoltre, i 1.400 euro in meno sul listino invogliano non poco all'acquisto.

Rinnovato il propulsore della GSX-R 750 con corpi farfallati uniti a due a due (doppio corpo, quindi), con doppie valvole a farfalla, di cui una serie è mossa da un motorino elettrico, per migliorare l'erogazione. Stesso sistema per la ZX-6R, arricchito da una batteria di iniettori ausiliari (multi-foro, come quelli Suzuki), sopra farfalla che funzionano agli alti regimi. Le valvole Suzuki sono ora in titanio (per ridurre le perdite di potenza), quelle della Kawa hanno il fungo più grande e sono mosse dalle camme del kit racing del 2003. La Kawa monta la frizione antisaltellamento, Suzuki una centralina dell'iniezione più veloce, a 32 bit.