Durante un viaggio ci è capitato di incontrare un motociclista danese di 140 chili a bordo di una Suzuki Gamma 125 a due tempi. Era a metà del suo giro dell'Europa e avreste dovuto vedere come brillava il suo sorriso da sotto i baffoni biondi, mentre legava una enorme borsa sul codino, pronto a ripartire dopo aver visitato mezza Italia. Il sacro fuoco della passione per le due ruote fa fare questo ed altro, ma se invece si ama il comfort tanto quanto le mete lontane e la guida sportiva, ci si può rivolgere a una delle proposte nel settore delle Gran Turismo, cui appartengono le protagoniste della nostra prova in viaggio, la nuovissima Kawasaki 1400 GTR e la Yamaha FJR1300AS. Quest'ultima è la maxi sport touring dotata del cambio servoassitito e priva del comando al manubrio della frizione, una chicca tecnologica che la contraddistingue nel panorama delle GT.

Per chi vuole tutto

Comodità a bordo per arrivare freschi all'hotel dopo un'intera giornata di viaggio; un motore potente per filare veloci sulle autostrade (solo in Germania, ovvio!) anche a pieno carico e una ciclistica efficace per godersi le curve sui passi di montagna più suggestivi. Quelle sopra elencate sono caratteristiche difficilmente amalgabili tra loro ma che sui modelli che abbiamo provato sono presenti in un mix perfettamente equilibrato. La Kawasaki è l'ultima arrivata in questo segmento, mentre la Yamaha è una vera icona di questa tipologia di moto, ruolo che si è ritagliata dopo anni di affinamenti che l'hanno portata a raggiungere un raro bilanciamento. Per valutare le prestazioni «sul campo» dei due modelli siamo partiti per un viaggio di due giorni, comprendente tratti autostradali, strade a scorrevolezza veloce e torttuosi passi alpini. Il tutto con bagagli al seguito, comodamente sistemati nelle borse laterali (asportabili e di serie) di cui le due moto sono dotate. La capienza dei due modelli di valigie è simile, così come raffrontabile è la sagoma interna, priva di rientranze che permette di alloggiare senza problemi borse o un casco integrale ciascuna. Semplice e funzionale su entrambe il sistema di sgancio e apertura a doppia leva con chiusura a chiave. Il serbatoio metallico, dalla sommità molto bassa, di cui le moto sono dotate consente di montare borse da viaggio con attacchi magnetici che non interferiscono nella guida, anche grazie all'impugnatura larga del manubrio. La sella di queste GT è ben sagomata e imbottita, con un punto a favore della Yamaha, dotata di regolazione dell'altezza del piano seduta. Il passeggero è ben accolto sia sulla Kawasaki sia sulla FJR, ma su quest'ultima gode, assieme al pilota, di una maggior protezione dall'aria, grazie alla maggior escursione in altezza del parabrezza regolabile elettricamente. Per i viaggi a temperature rigide la FJR è dotata di serie del riscaldamento delle manopole; questo comodo, anzi, quasi irrinunciabile accessorio, non è disponibile per la 1400 GTR che, come ultima arrivata, ha una lista degli optional scarna se paragonata a quella della concorrenza. Sul lato sinistro della carenatura della FJR è ricavato un vano con sportellino, utile per depositare i biglietti dell'autostrada e per ricaricare il cellulare, dato che al suo interno è alloggiata una presa a 12 V. Anche la Kawasaki è dotata della presa di corrente e di un portaoggetti, collocato sopra il serbatoio in posizione favorevole (sebbene l'apertura dello sportellino sia risultata difficoltosa) ma che viene coperta dall'eventuale borsa da viaggio. Sia la GTR sia la FJR sono dotate di robusti portapacchi: quello della Kawasaki ha una superficie d'appoggio più ampia di quello della Yamaha, più «stiloso» ma soggetto alle rigature da parte dei ganci delle corde elastiche. Nel sottosella di entrambe c'è giusto il posto per la trousse di attrezzi.

La prova in viaggio

La tangenziale di Milano è sempre trafficata, e svicolare tra le auto con questi incrociatori della strada non è la cosa più semplice. Gli ingombri laterali in autostrada non infastidiscono più di tanto, ma quando ci si trova nel traffico bisogna prestarvi attenzione, anche se si ha la certezza che, una volta passati gli specchietti, le borse laterali non andranno ad urtare eventuali ostacoli. La Kawasaki scalda parecchio l'interno delle gambe del pilota, dato che l'aria calda proveniente dagli sfoghi laterali della carenatura non si allontana dal profilo della moto, ma investe a chi guida. In più una buona quantità di calore proviene dalla parte interna dei fianchi nonostante le guarnizioni in poliuretano. In autostrada, d'estate, la situazione può diventare piuttosto opprimente dopo un po' di chilometri. La FJR invece è una moto decisamente «fresca» e il nostro plauso va a chi ha disegnato una carenatura tanto efficiente nell'estrarre l'aria calda dal radiatore quanto rispettosa del pilota che non avverte quasi il forte calore generato dal motore. Per contro la Kawasaki è praticamente esente da vibrazioni su pedane, manubri e parti della carrozzeria, tanto che certe volte si ha il dubbio che il motore sia acceso. Sulla FJR la situazione è un po' meno rosea, anche se non si arriva mai alla soglia di fastidio in nessuna condizione. Su entrambe, anche a velocità di crociera decisamente elevate, non si avverte il benché minimo ondeggiamento della moto, anche affrontando curvoni impegnativi a pieno carico. Per essere sicuri di godere appieno delle prestazioni dinamiche delle due moto, è bene intervenire sul registro del precarico molla dell'ammortizzatore posteriore ma unicamente nel caso si passi dalla guida a solo a quella a due con i bagagli; sulla GTR per regolare il precarico si deve agire su un comodo pomello (che consente un'ampio range grazie alla regolazione in continuo della molla), posizionato dietro la pedana sinistra del passeggero, mentre la Yamaha ha solo due posizioni, selezionabili con una leva posta sotto al fianchetto sinistro. La taratura delle sospensioni su entrambe le moto è risultata ben azzeccata, le sconnessioni vengono filtrate in maniera esemplare e la precisone di guida è assicurata.

Le curve fan la differenza

Lasciate le strade a scorrimento veloce che ci fanno superare d'un fiato il Lago di Como, ci inerpichiamo sui tornanti del Passo del Maloia, che ci porteranno a S. Moritz e infine a Livigno, la cittadina che rappresenta il giro di boa del nostro itinerario di prova. I tester si scambiano spesso le moto per apprezzare i diversi aspetti della dinamica di ciascun modello e presto emergono delle differenze così nette che risultano quasi inaspettate. Il motore Kawasaki ai bassi regimi «prende paga» dall'omologo di minor cilindrata di casa Yamaha; la spinta fino ai 4.000 giri indicati pur essendo costante è infatti sensibilmente più fiacca. Il motore della FJR spinge con maggior decisione fino ai 6.000 giri e, anche se la progressione è estremamente pulita su entrambe le unità lungo tutto il range sfruttabile, la Yamaha consente delle accelerazioni in uscita di curva decisamente più efficaci. In particolare sui tornanti in salita la differenza è notevole, tanto che spesso ci è capitato di affrontarli in seconda marcia con la Yamaha, mentre la Kawasaki è costretta a scendere fino alla prima. Oltre i 6.000 giri la Kawasaki si prende una parziale rivincita, spingendo davvero forte e distaccando il propulsore rivale che si «siede» un po'. Bisogna dire che difficilmente con queste moto si porta il motore a questi regimi di rotazione, se non in sporadiche accelerazioni «bruciasemafori» o tirando la marcia tra una curva e l'altra per evitare una cambiata. Proprio nella guida sportiva Il sistema semi automatico della FJR1300AS non ci ha convinti: nelle manovre da fermo può mettere in imbarazzo piloti anche esperti per l'innesto un po' brusco della frizione che nella guida brillante risente dei continui pattinamenti, non gestibili dal pilota nei cambi marcia rapidi, mostrando segni di affaticamento e «gonfiando» dopo pochi km. La 1400 GTR sfoggia una superiore maneggevolezza e precisione in inserimento, oltre a non evidenziare alcun effetto raddrizzante frenando a moto inclinata, che invece è netto sulla Yamaha. Ad onor del vero, pensiamo che parte della colpa sia imputabile alle Bridgestone di serie, dalle prestazioni sicuramente non al top. Ottima la frenata combinata (con ABS) su entrambe le moto che oltre a garantire decelerazioni vigorose mantiene il corretto assetto.

La base della 1400GTR è la maxi ZZR1400 da cui riprende motore e ciclistica, profondamente modificati per adeguarli alla nuova destinazione turistica. Il quattro cilindri rimane inserito in un telaio monoscocca in alluminio che, nella parte superiore, integra l'air-box. I corpi farfallati dell'iniezione sono ora da 40 mm di diametro (da 44 mm sulla ZZR) per favorire la risposta ai bassi e medi regimi. Per la stessa ragione i pistoni sono stati riprogettati e la massa volanica aumentata. La novità più interessante riguarda la distribuzione con un interessante sistema per la fasatura variabile dell'albero a camme di aspirazione, denominato VVT (Variable Valve Time). Grazie ad un attuatore idraulico posto all'estremità dello stesso - comandato da una centralina che tiene conto della posizione delle valvole a farfalla e del numero di giri - l'albero può variare la propria posizione su di un arco di 24°, cambiando il momento di apertura delle valvole di aspirazione e ottimizzando la combustione. Una tecnologia mutuata dalle quattro ruote, come ci ha confermato Nishiguchi Nobuyuki, progettista del motore: «Non è stato facile mettere a punto questa soluzione per le enormi potenze in ballo e soprattutto per l'elevato numero di giri che questi motori possono raggiungere». Ma il VVT potrebbe trovare anche altre applicazioni, magari nei motori più sportivi: «Ovviamente l'obiettivo è quello - continua Nishiguchi - ma per ora è realmente difficile, anche perché gli ingombri del meccanismo non sono ancora abbastanza contenuti». La frizione della Kawasaki vanta l'antisaltellamento e un sistema che riduce il carico sulla leva nel disinnesto. Inoltre la sesta marcia è del tipo «overdrive».