Sembra nata per lasciare a bocca aperta, la ER-6n: sbandiera un prezzo veramente basso, 6.390 euro chiavi in mano destinati, tra offerte lancio e sconti al concessionario, a scendere ancora. Eppure, a fronte di una quota modesta, l'estetica è ricercata, le dotazioni molto interessanti e, soprattutto, tutto su questa moto è nuovo. A partire dal motore: lo vedremo nel dettaglio più avanti, ma è bene dire subito che il bicilindrico parallelo incastonato nel suo telaio a diamante non è affatto il 500 cc della ER-5 opportunamente gonfiato (come si potrebbe presupporre), bensì il 1.200 cc della ZX-12R virtualmente «tagliato a metà». Un'elasticità che stupisce e vibrazioni ridottissime grazie al contralbero ne fanno un motore ideale per questo tipo di moto. La Raptor ha avuto un esordio meno scoppiettante: la naked varesina, nata dalla matita di Miguel Galluzzi (già padre della celeberrima Ducati Monster), torna oggi dopo un periodo di oscuramento dovuto a travagliate vicissitudini aziendali. Ma ora il suo motore Suzuki sfoggia il plus dell'iniezione elettronica, a garantire non solo una riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti, ma anche una superiore fluidità di erogazione per facilitare la vita soprattutto ai principianti. Il confronto-scontro tra le nostre due nude non verte sulle mere prestazioni, perché queste sono praticamente identiche: le schede tecniche parlano di 72 CV per la ER-6n e 70 per la Raptor. Anche i nostri rilevamenti hanno confermato una sostanziale parità, facendo registrare - anzi - una lieve supremazia della naked di Schiranna. Ma le analogie finiscono qui, perché si tratta di moto dalle personalità lontane anni-luce tra loro.

Obiettivi diversi

Del resto la vera, grande differenza emerge subito: in Cagiva hanno creato una moto per divertirsi sui tornanti. Non certo ostica, sia chiaro, ma non pensata specificatamente per chi inizia. Il progetto Kawasaki ha invece altre ambizioni: raccogliere estimatori ovunque, prima di tutto tra i neofiti, ma cercando di attrarre (con dotazioni esclusive come i dischi «margherita») anche i motociclisti «di ritorno», quelli che avevano abbandonato le due ruote, oppure quelli che si sono stancati di girare in città con la sportiva da 150 CV. Ovvio che una simile moto deve accettare qualche compromesso in più per venire incontro alle esigenze di un pubblico tanto variegato. La ER-6n è destinata ad inaugurare una famiglia, fondata su questo nuovo bicilindrico in linea. Infatti a Parigi abbiamo già avuto modo di vedere la ER-6f, sorella carenata di questa versione, e ormai non si fa più mistero dell'arrivo di una nuova KLE (l'enduro stradale la cui versione attuale è ormai molto datata), completamente rivista nell'estetica. Fuor di dubbio è il fatto che la nuda giapponese sia particolarmente innovativa: per il frontale in Kawasaki si sono ispirati alle maschere tradizionali del teatro giapponese, mentre lo scarico sottopancia rappresenta il trend del momento. La Raptor ha invece dalla sua parte il fascino della naked italiana essenziale: le sovrastrutture si riducono a serbatoio, parafango e cupolino. A vista c'è il bel telaio a traliccio in tubi d'acciaio. A proposito: tenuto conto che si tratta di due naked, almeno fino ai 120 km/h le «unghie» aerodinamiche di cui dispongono alleggeriscono in parte dalla pressione dell'aria petto e spalle.

Le ricette per divertirsi

A bordo ci si accorge subito di quanto le due moto siano diverse per impostazione: la ER-6n ha la facilità di una bicicletta, una seduta avanzata e il manubrio largo. Il raggio di sterzata è ridottissimo e regala sempre un grande controllo. Ha anche entrambe le leve regolabili, ed è perfetta per la città perché è agilissima e poco faticosa. La Raptor impone invece una seduta più arretrata, ha un manubrio più basso e stretto, si guida a braccia tese e petto coricato in avanti. Anche le pedane sono un filo più indietro: insomma, l'impostazione è più sportiva (e più datata). Le differenze ovviamente si fanno sentire, e molto: la Kawa è più maneggevole, scende in curva rapida anche grazie all'interasse ridotto rispetto alla rivale. La Cagiva è invece più stabile, con un avantreno sempre ben piantato. Sull'italiana si impiega qualche attimo in più a impostare la traiettoria (anche per il peso leggermente superiore), ma poi la moto tiene la linea perfettamente, e «parla» al pilota grazie a sospensioni di buon livello. La forcella è infatti una bella upside-down con steli da 43 mm, un filo più morbida rispetto alla prima versione della Raptor, ma molto efficace. Meno frenata l'idraulica della forcella Kawasaki (a steli tradizionali da 41 mm, non regolabile come quella della Raptor) che tuttavia assicura un buon sostegno grazie a molle abbastanza rigide. La grande differenza è comunque al posteriore, dove al classico forcellone della Raptor dotato di leveraggi progressivi, la ER-6n contrappone un monoammortizzatore laterale molto inclinato come elemento centrale di uno schema tipo Cantilever. Sebbene la componentistica usata non sia di quelle molto ricercate, il mono della giapponese funziona bene, offre una buona progressione nello smorzamento delle buche e soprattutto ha il grande pregio della comunicatività, ferma restando una resa complessivamente migliore per la Raptor (aiutata tra l'altro anche da pneumatici Pirelli Diablo come primo equipaggiamento) che copia bene le asperità senza innescare ondeggiamenti. Nell'uso esasperato poi, il mono dell'italiana sfoggia un limite più elevato. D'altra parte il motore della 650 Cagiva può mettere in difficoltà, in percorrenza di curva, per un certo effetto on-off dovuto all'iniezione non perfettamente a punto: in pratica, bisogna stare particolarmente attenti a non aprire o chiudere l'acceleratore in modo brusco per evitar strappi e, di conseguenza, notevoli trasferimenti di carico. Analogo discorso per i freni: quelli della 650 lombarda hanno una risposta più sportiva (anche se più progressiva che in passato, grazie alle pastiglie dalla nuova mescola, pensate per non mettere in difficoltà i principianti), mentre quelli della naked nipponica sono decisamente morbidi nella prima fase, proprio per non creare problemi nei panic-stop, ma mordono davvero solo se si forza molto su leva e pedale. Per quanto riguarda l'utilizzo in coppia, il passeggero ha a disposizione sulla Kawa due belle maniglie laterali e in generale sta più comodo che sulla Raptor (la quale monta un nuovo maniglione sul posteriore), dove la porzione di sella e la distanza delle pedane dal piano seduta è notevolmente più sacrificata. La ER-6n facilita la vita anche in sede di manutenzione: ad esempio monta i piolini sul forcellone ai quali agganciare il cavalletto posteriore. Anche montando una borsa da serbatoio la Kawa si guida senza impacci e si riesce a leggere la strumentazione. Inoltre la giapponese include nel catalogo accessori un parabrezza maggiorato e un bauletto in tinta, ad enfatizzare il suo lato turistico. Nessun optional, invece, è previsto dalla casa per la Raptor.

La Raptor costa oltre 1.300 euro più della ER-6n, e la cosa in sé non stupisce più di tanto se si considera quanto ridotte siano le dimensioni del gruppo MV (recentemente acquistato dalla malese Proton) rispetto al colosso Kawasaki, che usufruisce di economie di scala certamente più efficienti. Ma influiscono sul prezzo della nuova Cagiva anche i costi della componentistica più raffinata: i freni sono Brembo, la forcella ha steli rovesciati e di maggior diametro, le gomme sono di alta qualità e in generale la cura di finiture e accoppiamenti plastici è davvero elevata. La nuda giapponese costa poco, anzi attualmente è secondo noi uno dei migliori esempi di favorevole rapporto qualità-prezzo: quindi è di certo un acquisto intelligente (perché va bene ed è solida) e gratificante (perché è molto bella). Tuttavia non si può fare a meno di notare che alcuni particolari, come gli specchietti quadrati di aspetto povero, la strumentazione funzionale ma sempliciotta e le pinze freno flottanti dall'aria economica sono il segno che, da qualche parte, anche Kawasaki ha dovuto stare attenta al risparmio.

Al di là della somiglianza quanto a numero di cilindri e cubatura complessiva, i motori della nostra comparativa sono esempi di razionalità progettuale e linearità tecnica. Hanno come caratteristiche comuni la distribuzione (per entrambi a due alberi a camme in testa e quattro valvole, con comando a catena), il raffreddamento a liquido e la tecnologia dei cilindri, completamente in alluminio con riporto in nichel e particelle di carburi. Il rapporto corsa/alesaggio è anch'esso piuttosto simile, intorno a 0,75, cioè un valore non estremo, che parla di motori nati per erogare una curva di coppia morbida e redditizia, piuttosto che per «frullare» nella stratosfera dei regimi da GP. Entrambi i motori, poi, risentono nella loro progettazione della parentela con altri «fratelli maggiori»: il motore Suzuki che equipaggia la Cagiva ricorda molto un TL1000 in miniatura, mentre il Kawasaki appare più come una «fetta» di uno ZX12- R che come un discendente del precendente ER-5, rispetto al quale è molto più compatto nonostante la cilindrata aumentata del 30%. Infine, entrambi i motori sono dotati di iniezione elettronica, indispensabile per gestire al meglio il motore e far lavorare nelle condizioni più favorevoli il catalizzatore, a sua volta necessario per rientrare nei limiti delle emissioni inquinanti. Ma qui finiscono le somiglianze e cominciano le differenze: in Suzuki hanno scelto di privilegiare la compattezza laterale adottando i cilindri a V e le bielle affiancate sullo stesso perno dell'albero motore (quindi i due cilindri sono «fuori asse» tra di loro solo di alcuni millimetri), mentre in Kawasaki hanno puntato alla riduzione dell'ingombo longitudinale, in cui coerentemente si inserisce la scelta di adottare i cilindri affiancati (anche se con manovelle a 180° per eliminare l'albero di equilibratura e rendere la sonorità di scarico più «intrigante») e un cambio ad alberi sovrapposti. Interessante particolarità tecnica, dovuta all'esigenza di facilitare la realizzazione del carter e ridurre i tempi di montaggio, è la possibilità di estrarre il cambio completo insieme alla piastra di chiusura del proprio vano, una volta rimossa la frizione. La ER-6N inoltre adotta un sofisticato gruppo di alimentazione a due farfalle per cilindro, una comandata manualmente e una elettronicamente: si può in questo modo gestire al meglio l'erogazione ai bassi regimi.