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Prove della redazione

Kawasaki ER 6F , Kawasaki ER 6N

Daniele Massari il 01/08/2012 in Prove della redazione
Kawasaki ER 6F , Kawasaki ER 6N
Kawasaki ER 6F
649 cc / 53 kW (72,1 CV) / 2 cilindri paralleli / Euro 3
€ 6.590 c.i.m.
Kawasaki ER 6N
649 cc / 53 kW (72,1 CV) / 2 cilindri paralleli / Euro 3
€ 6.190 c.i.m.

Pensate per chi inizia, offrono una grande facilità di guida e caratteristiche che appagano anche chi neofita non è. A distinguere queste due economiche medie, spinte dal bicilindrico frontemarcia di 650 cc, solo la carena

C'è stato un tempo in cui le motociclette chiamate entry-level erano contraddistinte da costi d'acquisto contenuti e da una grande facilità di utilizzo. Tuttavia restavano confinate in quel limbo di moto economiche cui era lecito anche essere non proprio coinvolgenti, perlopiù snobbati dai motociclisti cosiddetti «veri» così come dai neopatentati e dai centauri in gonnella. Tutt'al più, quelle che vantavano un ventaglio di caratteristiche assolutamente ineccepibili potevano ambire al titolo di «moto intelligente», definizione che però, specie nel nostro Paese, non si è mai sposata con quote di vendita elevate. Con queste due nuove stradali firmate Kawasaki le cose sono cambiate: si chiamano ER-6n e ER-6f (dove «n» sta per naked e «f» per fairing, carenatura), due mezzi di successo che hanno segnato il segmento delle bicilindriche stradali di media cilindrata con prezzi e dotazioni molto competitivi.

Qualità e convenienza

Non a caso i dati di vendita le vedono nella parte alta della classifica: certo, a questo primato la versione naked, stilisticamente più accattivante e personale, ha contribuito in percentuale superiore rispetto alla più classica «sorella» carenata. Tuttavia, ognuna a suo modo, le ER-6 hanno scosso il mercato. Il merito è da ricercare nell'ottimo rapporto tra qualità costruttiva, dotazione e prezzo: non si tratta, infatti, dell'ennesima variazione sul tema del bicilindrico frontemarcia da 500 cc che ha spinto vecchie glorie del calibro della KLE o della ER-5 (che resta in produzione) ma di un progetto totalmente nuovo che trova fondamento nell'inedito propulsore, nel telaio a traliccio e in alcune soluzioni fuori dal coro come il cambio estraibile e la sospensione posteriore con mono disassato lateralmente. Quello che fin da una rapida occhiata appaga maggiormente è la dotazione di serie e le finiture: le leve al manubrio sono regolabili, le fusioni impeccabili, la razionalità costruttiva a prova di critica. Nell'insieme poi spiccano l'impianto di scarico collocato interamente sotto il motore e le livree delle plastiche che contrastano con i toni accesi di forcellone, dei foderi della forcella e delle piastre di sterzo, in tinta con la colorazione del telaio. Certo, per la ER-6n il punto di forza è nell'estetica, imperniata su quel faro ad elementi sovrapposti che ben si abbina alle forme snelle del serbatoio (mentre la parte posteriore è stilisticamente più ovvia); lo stesso apprezzamento non si può fare per la ER-6f, in cui la carenatura integrale, unita al fanale che richiama quello della Z750S, rende decisamente meno originale la linea. Anche se in questo caso a guadagnarne è il comfort sulle lunghe tratte, specie se autostradali. Classico il cruscotto della carenata, dotato di due strumenti circolari corredati di una serie di spie; più moderna la strumentazione della naked che cela dietro la struttura del fanale un contagiri analogico abbinato ad un display LCD multifunzione. La «f», dalla vocazione più turistica, come vedremo si discosta anche nella guida dalla ER-6n, pur condividendo la stessa base tecnica e l'obiettivo di fornire un prodotto ottimo soprattutto per i neofiti, il tutto ad un prezzo competitivo. La sella bassa (solo 785 mm) inoltre strizza l'occhio ai piloti di minor statura e al pubblico femminile.

Facile fin dai primi metri

Su strada si resta colpiti, con entrambe le moto, dall'ottima guidabilità e dalla maneggevolezza, sia che si tratti di un percorso guidato, sia di divincolarsi dal traffico: nelle inversioni di marcia e negli spazi angusti la moto risulta particolarmente facile e ben bilanciata e gli unici limiti sono da ricondurre alla posizione delle pedane un po' troppo avanzata per i piloti più alti, e alla conformazione piuttosto sagomata del manubrio che se da un lato favorisce il comfort dall'altro toglie immediatezza nella guida e di feeling con l'avantreno. Nulla di drammatico comunque, visto che proprio la facilità e la sincerità della ciclistica che si nota fin dalle prime curve sono le caratteristiche principali di queste proposte che, da un punto di vista dinamico, possono considerarsi molto simili ma certamente non identiche.

Cambia l'avancorsa

La differenza tra i due modelli si avverte soprattutto in manovra a causa del peso che penalizza la «f» e del baricentro di quest'ultima leggermente più alto. Qui, ad influenzare le caratteristiche dinamiche intervengono altri fattori, quali l'avancorsa (102 e 106 mm rispettivamente per la n e per la f) e l'inclinazione del cannotto di sterzo (24,5° contro 25° mm). Da ciò deriva una maggior stabilità della carenata alle elevate velocità e una miglior reattività della nuda nel misto. A favore della «f» gioca anche la maggior protezione aerodinamica che limita la tendenza ad «appendersi» al manubrio e quindi ad innescare ondeggiamenti, una volta superati i 120 km/h. Entrambe comunque offrono una guida agile ma tutt'altro che nervosa; il bilanciamento tra queste due caratteristiche è davvero azzeccato, a vantaggio di tutti quelli che vogliono avvicinarsi al mondo delle due ruote anche se non in possesso di una grandissima esperienza. Considerata l'estrazione tranquilla delle due moto ci si aspettava invece qualcosa di diverso dalle sospensioni: la taratura piuttosto rigida favorisce infatti il piacere e l'efficacia di guida nel misto a discapito del comfort sulle sconnessioni più pronunciate che si avvertono con una risposta secca, specialmente del mono. Ma anche in questo senso la scelta della Kawasaki è tutt'altro che criticabile.

Generoso e non vibra

Il motore è il fiore all'occhiello di queste proposte in grado di mettere a proprio agio il neofita ma anche di soddisfare l'utente più smaliziato. Gira regolare anche ai bassi, si rinvigorisce ai regimi intermedi, intorno ai 5.000 giri, per lasciarsi andare poi in un corposo crescendo fino ai 9.500 giri. Si può osare fino alla zona rossa posta a 11.000 giri ma non serve, visto che la perdita di vigore è sensibile già oltre quota 9.000. Un motore dotato di prestazioni di tutto rispetto, quindi, assecondato da una trasmissione che merita la promozione. Il cambio, infatti, dalla rapportatura piacevolmente corta e dalla buona spaziatura, enfatizza le pregevoli caratteristiche del bicilindrico frontemarcia: la frizione poi si rivela sempre morbida da azionare e finemente modulabile. Il quadro è completato dal buon rendimento dell'impianto frenante: il doppio disco si è infatti rivelato modulabile e discretamente potente, al contrario quello posteriore è caratterizzato da un mordente scarso. Ciò però scongiura indesiderati bloccaggi.
Il motore di queste due medie è stato sviluppato attingendo a piene mani dall'esperienza fatta con le sportive di Casa: a ciò si deve la presenza di dettagli esoterici, tra i quali il cambio estraibile e gli ingombri estremamente contenuti, addirittura minori del bicilindrico di 500 cc che spinge la ER-5. Una delle caratteristiche più importanti di questo twin è proprio la compattezza longitudinale, dovuta ai due alberi del cambio molto ravvicinati e sovrapposti. Questa scelta, unita alla soluzione dell'impianto di scarico situato interamente sotto al basamento del motore, contribuisce alla centralizzazione delle masse e permette l'adozione di un forcellone più lungo a parità di interasse, a tutto vantaggio della guidabilità e del feeling in accelerazione. Per limitare le vibrazioni generate da questo tipo di manovellismo, è stato inoltre predisposto un contralbero di bilanciamento che, posto nella parte anteriore del carter, serve anche per azionare la pompa del liquido di raffreddamento. La distribuzione è a quattro valvole per cilindro con doppio albero a camme in testa comandata da una catena posta sul lato destro; in tema di alimentazione, invece, è presente un sistema ad iniezione elettronica che adotta diffusori da 39 mm e due farfalle per condotto. Proprio il già citato forcellone è uno degli elementi caratteristici di queste moto. La sospensione è infatti di tipo Cantilever: il mono (regolabile nel precarico) è compresso da uno dei bracci senza l'interposizione di leveraggi che ne rendono progressivo l'intervento. La forcella è teleidraulica di tipo tradizionale ed è priva di regolazioni: gli steli sono da 41 mm. È abbinata ad un doppio disco flottante da 300 mm con perimetro a «margherita» e a pinze flottanti Tokico a due pistoncini.

Dati Tecnici

 
Kawasaki ER 6F
Kawasaki
ER 6F
Kawasaki ER 6N
Kawasaki
ER 6N

Motore

2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi 2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi

Raffreddamento

a liquido a liquido

Alesaggio corsa

83,0x60,0 mm 83,0x60,0 mm

Cilindrata (cc)

649 cc 649 cc

Rapporto di compressione

11,3:1 11,3:1.

Distribuzione

bialbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

a iniezione elettronica a iniezione elettronica

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

15,5 litri 15,5 litri

Frizione

multidisco in bagno d’olio e comando meccanico multidisco in bagno d’olio e comando meccanico

Telaio

a traliccio in tubi a traliccio in tubi

Materiale

acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella da 41 mm non regolabile forcella da 41 mm non regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico

Escursione ruota ant/post

120 mm/ 130 mm 120 mm/ 130 mm

Pneumatico ant/post

anteriore 120/70-17, posteriore 160/60-17 anteriore 120/70-17, posteriore 160/60-17

Freno anteriore

a doppio disco in acciaio da 300 mm e pinze a 2 pistoncini a doppio disco in acciaio da 300 mm e pinze a 2 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino

Lunghezza

2.105 2.1

Altezza sella

790 785

Interasse

1.41 1.405

Peso a secco

178 Kg 174 kg

Potenza max/giri

53 kW a 8.500 giri 72,1 CV a 8.500 giri

Coppia max/giri

66 Nm a 7.000 giri coppia 6,7 kgm a 7.000 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Stesso motore, stessa ciclistica, stesse prestazioni dichiarate. Unica, importante differenza l’aerodinamica. Una diversità che nel caso delle due ER-6 non ha portato però a macroscopiche difformità a livello di dati rilevati: l’interessantissima prestazione velocistica sui 1.500 m è infatti sostanzialmente equivalente: entrambe le moto sfiorano i 200 km/h. Un termine di paragone significativo è rappresentato dalla BMW F800S e dalla Suzuki SV 650: la prima, grazie ai suoi 150 cc in più del suo bicilindrico frontemarcia, sulla stessa distanza supera i 212 km/h, una differenza sensibile ma certamente non abissale... La seconda, invece, dotata di motore a V, fa segnare prestazioni in linea con le due Kawasaki (199,1 km/h). Degno di nota il dato del peso rilevato: la carenatura, un vantaggio notevole nel comfort, vale solo 2 kg in più...

Curva di accelerazione

Kawasaki ER 6F , Kawasaki ER 6N

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2 m/s
Temperatura aria 0°C
Pressione atmosferica 0000 mb
Temperatura asfalto 0°C

Rilevamenti

 
Kawasaki ER 6F
Kawasaki
ER 6F
Kawasaki ER 6N
Kawasaki
ER 6N

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 193,2 (35,0 s) 197,4 (34,5 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 13,2 s (164,7 km/h) 13,2 s (166,6 km/h)
0-1000 m 25,5 s (185,3 km/h) 25,2 s (190,0 km/h)
0-90 km/h 4,1 s (54,8 m) 3,9 s (50,4 m)
0-130 km/h 7,3 s (154,0 m) 7,3 s (148,8 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 7,4 s (217,6 m) 7,5 s (223,5 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,9 m) 2,9 s (91,1 m)
50-0 km/h 2,3 s (23,7 m) 2,5 s (24,1 m)

CONSUMO

Urbano 13,2 km/l 13,8 km/l
Extraurbano 21,5 km/l 21,0 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 19,2 km/l 18,3 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 203,0 kg 201,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 50,5/49,5 50,5/49,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 45,5/54,5 45,0/55,0

Pagelle

 
Kawasaki ER 6F
Kawasaki
ER 6F
Kawasaki ER 6N
Kawasaki
ER 6N

In sella

KAWASAKI ER-6f: intuitiva e comoda, è realizzata su misura per chi inizia.
KAWASAKI ER-6n: come nella gemella il manubrio risulta un po’ troppo arcuato.
4.0
4.0

Comfort

KAWASAKI ER-6f: peccato per le sospensioni rigide, il resto però è perfetto.
KAWASAKI ER-6n: affermare che pecca in protettività è banale: è una nuda...
4.0
2.5

Dotazioni

KAWASAKI ER-6f: rientra nella media di categoria: è una entry-level, e si vede.
KAWASAKI ER-6n: nuda è più «povera» ma anche più bella: notevole la strumentazione.
3.0
3.0

Qualità percepita

KAWASAKI ER-6f: poca apparenza, tanta sostanza: in Kawasaki sono andati al sodo.
KAWASAKI ER-6n: entrambe sfoggiano dettagli curati e soluzioni originali.
4.0
4.0

Capacità carico

KAWASAKI ER-6f: il sottosella è inesistente: c’è spazio solo per documenti e trousse.
KAWASAKI ER-6n: c’è posto solo per il passeggero o un bagaglio sulla sella a lui riservata.
2.0
2.0

Motore

KAWASAKI ER-6f: le prestazioni sono a livello dei migliori bicilindrici di pari cilindrata.
KAWASAKI ER-6n: buona l’erogazione ai medi, in più spinge fino ad oltre 9.000 giri.
4.0
4.0

Trasmissione

KAWASAKI ER-6f: buoni spaziatura, scelta dei rapporti e fluidità degli innesti.
KAWASAKI ER-6n: ottima anche la frizione, morbida da azionare e precisa nello stacco.
4.5
4.5

Sospensioni

KAWASAKI ER-6f: tarate per l’efficacia di guida più che per offrire comfort.
KAWASAKI ER-6n: sostenute e ben frenate di idraulica, offrono il meglio nel misto.
3.5
3.5

Freni

KAWASAKI ER-6f: il doppio disco non brilla per potenza ma offre tanta modulabilità.
KAWASAKI ER-6n: solo di servizio quello posteriore, il mordente non è il suo punto di forza.
3.0
3.0

Su strada

KAWASAKI ER-6f: efficace e ben bilanciata, divertente anche per chi non ha esperienza.
KAWASAKI ER-6n: il suo punto di forza è l’agilità che si abbina a una stabilità da maxi.
4.5
4.5

Versatilità

non disponibile
0.0
0.0

Prezzo

KAWASAKI ER-6f: il progetto è valido, il prezzo pure. Con il cupolino, poi, il vantaggio c’è...
KAWASAKI ER-6n: la nuda costa meno ma è anche meno eclettica.
4.0
3.5

Pregi e difetti

 
Kawasaki ER 6F
Kawasaki
ER 6F
Kawasaki ER 6N
Kawasaki
ER 6N

PREGI

Protezione aerodinamica, Facilità d'uso, Spinta ai medi Personalità stilistica, Facilità d'uso, Spinta ai medi

DIFETTI

Scarsa capacità filtrante delle sospensioni, Limitata potenza del freno posteriore Scarsa capacità filtrante delle sospensioni, Limitata potenza del freno posteriore

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