Se nei vostri spostamenti quotidiani autostrade e tangenziali rappresentano una parte consistente del viaggio, la soluzione più semplice, per ridurre lo stress da traffico e arrivare senza patemi a destinazione, è lasciare l'auto in garage e sostituirla con un maxiscooter. Solo questo tipo di mezzi vi può garantire quasi il medesimo comfort di una vettura, consentendovi di trasportare tutto quello di cui avete bisogno. In questo segmento a farla da padrone sono le Case giapponesi. In principio fu infatti la Honda, che oggi in listino ha l'SW-T, a scommettere su scooter di cilindrata più elevata del consueto lanciando, a metà degli Anni 80, il CN250: un modello che per design e soluzioni tecniche ha fatto scuola. Anche Suzuki e Yamaha hanno in questo settore una tradizione radicata da tempo con il Burgman e il Majesty. Questi tre modelli sono i pilastri del mercato, ma ad insidiare il loro dominio, oltre all'imminente arrivo di nuovi prodotti europei, BMW su tutti, ci prova la SYM. La Casa taiwanese che si è fatta conoscere per gli scooter "low-cost", ha alzato il tiro realizzando il MaxSym: il pioniere di una futura gamma di scooter di grossa cilindrata. SW-T, Burgman, MaxSym e Majesty sono appunto i protagonisti di questa nostra comparativa e li analizziamo nell'ordine.

Honda SW-T: due è meglio di uno

Sbirciando le schede tecniche dei quattro modelli, farete fatica a trovare delle differenze sostanziali, ma se confrontate la voce "motore" ve ne salterà subito all'occhio una: l'SW-T è l'unico con propulsore bicilindrico. Il che vuol dire poche vibrazioni e un'erogazione più piena. A tal proposito vale la pena di ricordare che l'SW-T è l'unico 400 cc a sforare la soglia dei 25 kW e quindi può essere guidato esclusivamente dai titolari di patente A3. In sella all'SW-T si è ben inseriti e mai affossati, inoltre lo spazio dietro allo scudo è abbondante, così che anche i più alti non avranno diffi coltà a trovare la postura più congeniale. Il comfort è elevato: la seduta è ben imbottita e la protezione offerta dallo scudo e dall'ampio parabrezza è eccellente, un aspetto da tenere in considerazione se si usa lo scooter anche nei mesi più freddi. Con l'SWT in autostrada si fila spediti e grazie alle doti del twin si ha sempre del margine per effettuare un sorpasso. Quando però si affrontano i curvoni, complici sospensioni dalla taratura morbida e una distribuzione dei pesi sbilanciata sul posteriore, l'avantreno perde precisione. In città l'SW-T è maneggevole, ma nelle manovre alle basse andature il peso elevato si fa sentire. Il sistema di frenata combinata è a prova di neofita e in ogni situazione permette di controllare bene la decelerazione, senza arrivare al bloccaggio delle ruote. In quanto a praticità, oltre ai cassetti nel retroscudo l'Honda offre un vano molto ampio in cui alloggiare due caschi integrali. Peccato che la serratura del sottosella sia posizionata sulla fi ancata e non integrata, come sugli altri scooter, nel blocchetto di avviamento.

Suzuki: Mr Burgman

Basso, lungo e… comodissimo. Con questi tre aggettivi abbiamo già inquadrato il Burgman che dal 1999, anno del debutto, è stato oggetto di continue evoluzioni, di cui l'ultima nel 2006. In sella al Suzuki ci si sente parte integrante dello scooter e si ha quasi la sensazione di essere a bordo di un'auto; la strumentazione completa e la plancia ampia poi aiutano a convincersene. La posizione di guida è "distesa" e solo i più alti lamenteranno un'eccessiva vicinanza delle ginocchia al busto. Il comfort è elevato, il parabrezza devia bene l'aria e con i paramani di serie in inverno basta solo montare la copertina per rimanere al "caldo". Fatte queste premesse verrebbe spontaneo pensare che il Burgman sia uno scooter goffo e, invece, sorprende per l'agilità che dimostra in ogni situazione. Le svolte, nonostante la mole, si eseguono sentendo sempre bene l'anteriore e anche quando la velocità cresce, la percorrenza della traiettoria resta ineccepibile. Grazie al baricentro basso, le manovre alle basse andature non sono mai un problema e la fatidica inversione di marcia si fa senza dover mettere giù i piedi. La frenata, già potente e modulabile prima, con l'ABS è anche migliorata, ma richiede un'azione energica sulle leve. Il motore ha una buona accelerazione e anche un apprezzabile allungo. Sulla trasmissione i problemi che affliggevano i primi esemplari di questa serie sono stati risolti: è morbida e nel traffi co giocando col gas non si hanno mai strattoni nei frequenti chiudi-apri. Alzando la sella del Burgman si apre un mondo: il vano è infatti uno dei più capienti e sfruttabili della categoria; abbondante anche lo spazio nel retroscudo.

MaxSym: l'alternativa economica

Nel confronto coi tre mostri sacri della categoria il SYM presta il fianco a qualche critica ma solo per la qualità delle plastiche, delle verniciature e degli accoppiamenti, mentre non ha nulla di meno in quanto a dotazioni. Anzi, è l'unico con il parabrezza regolabile in altezza su tre differenti posizioni, con la presa di ricarica USB e le pinze freno ad attacco radiale. La capacità di carico offerta è più che buona: nel sottosella si riescono a stivare due caschi mentre i vani nel retroscudo sono ampi e spaziosi. La posizione di guida è molto raccolta ma, come sul Suzuki, i più alti arriveranno a sfiorare lo scudo con le ginocchia. Le sospensioni sono abbastanza rigide e se questo è un pregio che conferisce al mezzo una stabilità elevata, di contro il comfort si riduce sulle sconnessioni più marcate. In autostrada il MaxSym corre dritto e stabile come su un binario: peccato che intorno al casco del pilota si generino molti fruscii. Nel traffico si rivela maneggevole, tanto che sembra di trovarsi in sella a un mezzo più compatto. Nelle manovre da fermo poi non mette mai in soggezione. L'impianto frenante è potente e il ripartitore distribuisce bene il carico fra i due assi, ma in situazioni di emergenza il posteriore tende inevitabilmente a bloccarsi. Il motore ha un po' meno brio dei concorrenti e, complice la taratura della trasmissione, è un po' brusco nei chiudi-apri cittadini; inoltre le vibrazioni si fanno sentire ai regimi elevati.

Majesty è stato sempre sinonimo di maxiscoter lussuoso e, ancora oggi, spicca per design e qualità costruttiva. Unico con telaio in alluminio, ha comandi sul manubrio curati e pratici, inoltre le leve dei freni sono regolabili su cinque posizioni. Il sottosella capiente è in grado di contenere ben due caschi integrali e altri piccoli oggetti, mentre i due vani nel retroscudo sono profondi. Ricca la dotazione, ma, come sull'Honda, manca la presa 12V. Sul Majesty la sella è spaziosa e chi guida si sente ben inserito nel mezzo: il busto si mantiene eretto e la schiena poggia sul supporto lombare. Le braccia non sono mai caricate e impugnano il manubrio, abbastanza vicino al piano di seduta, con disinvoltura. Il peso e la mole dello Yamaha si sentono solo nelle manovre da fermo. Qui la sella, più alta della media, non aiuta, visto che chi è sotto al metro e settanta non riesce ad appoggiare saldamente i piedi a terra. Una volta in movimento però tutto cambia ed emerge quell'equilibrio che consente di muoversi agilmente nel traffico, anche a velocità ridotta. Il motore ha un'erogazione molto lineare ai bassi e medi regimi e un buon allungo. La frenata è sempre modulabile e l'ABS ben tarato perdona gli interventi troppo vigorosi sulle leve evitando bruschi bloccaggi delle ruote. Le sospensioni offrono un buon sostegno sui tratti guidati, dove mantengono saldamente l'assetto, mentre soffrono alle alte andature innescando qualche oscillazione. Il Majesty è il più divertente da condurre e quando ci si fa prendere la mano nei tratti guidati, complice un avantreno molto comunicativo, permette di entrare in curva svelti e di piegare raggiungendo in fretta il limite del… cavalletto. Allora si vorrebbe più luce a terra o forse più semplicemente è arrivato il momento di passare a guidare una moto. Ma poi la borsa e i caschi dove si mettono?

Prestanti e versatili

Alla fine ciò che più si apprezza in questi scooter è la versatilità: sono ideali per affrontare i trasferimenti quotidiani, ma perfetti anche per viaggiare coi bagagli. Va precisato però che se al pilota è riservato un comfort elevato, altrettanto non si può dire per il passeggero che se può contare su una sella spaziosa, ampie maniglie a cui appigliarsi e, in alcuni modelli anche sullo schienalino, soffre l'eccessiva larghezza della seduta che non agevola i più bassi nel raggiungimento delle pedane. In più le sedute posteriori sono sistemate molto in alto ed espongono alle turbolenze. L'autonomia è generalmente più che buona, sebbene l'Honda si riveli leggermente più assetato dei quattro. Quale scegliere allora? I tre giapponesi hanno dalla loro la forza del brand e i numeri di vendita, mentre l'esordiente SYM farà gola a molti per il prezzo, un aspetto non trascurabile nella scelta.