Pochi centimetri, talmente poco che potremmo toccare la gomma posteriore della moto che ci precede. Il nostro orizzonte è uno scarico che ci sputa in faccia gas combusti. Terza, quarta sul cordolo, quinta, ci spostiamo a destra e poi a sinistra per affrontare il rettilineo. Corriamo a qualche millimetro dall'erba per preparare il Curvone, il punto più impegnativo di Vallelunga. Sesta e poi giù verso il cordolo con il cuore in gola e il polso destro che cerca di strappare i cavi del gas. La 675 guadagna qualche metro in uscita ma la Kawa non molla: il suo quattro in linea allunga con un acuto lancinante prima della staccata dei Cimini. Dietro, a qualche metro, la CBR tiene duro. 225, 230, 235 km/h. Le tre moto si aprono a ventaglio, pronte per la staccata. La traiettoria è una, il trono di regina della categoria della Supersport pure. E nessuna sembra essere disposta a cedere. Le pretendenti al titolo 2009 sono la Honda CBR600RR, la Kawasaki Ninja ZX-6R e la Triumph Daytona 675 che si presentano sul mercato forti di novità tecniche studiate per rubare la scena a quella che è considerata la regina di categoria, la Yamaha R6. La Kawasaki, con la sua media, non ha lesinato quanto a investimenti e ricerca: l'estetica è tutta nuova mentre il telaio (rivisto nelle quote, nella rigidità e nell'inclinazione del cannotto) abbraccia il motore ora installato più in alto e con il blocco cilindri maggiormente inclinato in avanti. Il propulsore è stato affinato in ogni elemento per contenere il peso, sceso complessivamente di 10 kg. Altre perle di questa moto sono l'iniezione elettronica a doppio iniettore e doppia farfalla, i corpi farfallati più lunghi e i condotti di scarico e aspirazioni ridisegnati al fine di migliorare l'efficienza termodinamica. Meno evidenti le modifiche alla Daytona 675 che mantiene lo stesso look ma riceve aggiornamenti importanti alla testata per migliorare coppia e potenza. Nuovi sono anche bielle, pistoni e albero motore. La Honda è quella che è cambiata meno rispetto al passato: da segnalare solo l'introduzione di nuovi pistoni, inediti alberi a camme e un impianto di scarico in titanio che sfrutta un terminale con valvola parzializzatrice interna. Obiettivo dei tecnici, migliorare la coppia ai medi regimi. La novità più ghiotta è tuttavia il Combined ABS, disponibile a richiesta, una vera rivoluzione nel mondo delle sportive.

Tra i cordoli di Vallelunga

«Quindi?», verrebbe da esclamare. Qual è il responso della pista? Qual è la nuova regina di categoria? La sfida si gioca sul filo dei decimi di secondo, sulle sensazioni, sulle emozioni di guida, che in questa categoria si fa sempre più simile a quella di una vera moto da gara. E se si vuole una racer, allora la parola magica è Daytona. Perché, in sella all'inglese, le mezze misure non esistono: le sue forme sono snelle, che si fanno quasi impalpabili nella guida. La moto è stretta in vita ed alta di sella e pedane, come le vere SS, con i semimanubri spioventi che costringono le braccia a un lavoro extra. Una silhouette che prelude a un comportamento dinamico incisivo, imperniato sull'elevata agilità della ciclistica: la 675 si muove tra i cordoli come la lama di una Katana fende l'aria. Precisa, sicura, e tremendamente rapida, sia quando si tratta di agguantare la corda, sia nei rapidi cambi di direzione. Sul veloce richiede un impegno fisico minore rispetto a quello necessario con le avversarie. Nelle esse vola da un lato all'altro senza il minimo indugio e sforzo da parte del pilota. L'unica moto che si avvicina all'inglese è la CBR600RR che grazie al suo bilanciamento ciclistico si lascia dominare con estrema facilità e intuitività. È la sportiva alla portata di tutti, che scende in piega in maniera bilanciata e sempre prevedibile, rapida ma non tanto da mettere in imbarazzo. Certo, la posizione di guida aiuta in questo, grazie ai semimanubri un po' più alti della media e alla sella dall'altezza contenuta. Così, anche chi ha limitata esperienza in pista o con moto sportive si troverà immediatamente a proprio agio. L'unico limite è legato alla taratura delle sospensioni, studiata più che altro per l'utilizzo stradale e poco adatta alle sollecitazioni della guida sportiva in pista. La moto, quando si spinge davvero, non trasmette fiducia e in ingresso di curva, come in staccata, i marcati trasferimenti di carico limitano la fluidità dell'azione e di conseguenza l'efficacia. Per risolvere il problema occorre aumentare il precarico tanto del mono quanto della forcella alla ricerca di un assetto neutro anche quando non si va troppo per il sottile col gas. Un problema che non tocca la Kawasaki, la cui ciclistica specialistica non necessita di molti interventi per essere efficace in pista. Il suo punto di forza è l'avantreno, solido e preciso come pochi altri sanno esserlo: in ingresso di curva «scava» linee precise al millimetro e invita a forzare la staccata fin dentro alla curva. Basta agganciarsi con le cosce al panciuto serbatoio e irrigidire i muscoli delle braccia, caricati dal peso del busto, e il gioco è fatto. Il merito, oltre che alla corretta distribuzione dei pesi, va alla nuova forcella Showa BPF che offre un sostegno eccellente ma anche grande capacità filtrante e sensibilità. Il resto lo fa il propulsore che permette di «scorrere» fin dentro alla curva quasi fosse un due tempi, coadiuvato da una frizione antisaltellamento perfettamente tarata. Di contro, tra le tre SS, la Ninja è la meno maneggevole e richiede una guida più energica in ingresso di curva e nelle esse.

Alla prova sul veloce

Il bello della Triumph è che la grande agilità e rapidità nell'eseguire i comandi del pilota si accompagna a una precisione chirurgica sul veloce e a una grande stabilità a centro curva, anche quando la punta dello stivale si consuma inesorabilmente sull'asfalto. Caratteristiche che difficilmente convivono nello stesso mezzo e che - con diverse sfumature - si possono ritrovare nella ZX-6R. Anche alle inclinazioni estreme la Kawasaki infonde grande sicurezza, tracciando traiettorie precise al millimetro e permettendo di spalancare il gas senza il minimo indugio. E qui emerge l'altro aspetto caratteristico della Ninja, il carattere spigoloso e pepato del suo quattro cilindri, la cui classica erogazione spostata verso l'alto non è sempre semplice da gestire. Sotto gli 8000 giri la spinta non è granché; tra gli 8000 e i 12.000 si inizia a sentire un po' di brio ma è solo superata questa soglia che la Kawasaki fa sul serio sparando in un lampo la lancetta del contagiri a 15.500 quando si illumina il led per la cambiata. Insomma: vietato sbagliare marcia con la verdona, altrimenti ci si «pianta» in mezzo alla curva attendendo l'entrata in coppia del propulsore. Questo non accade invece con la Honda e soprattutto con la Triumph. Il picco della curva di coppia della media di Tokyo è spostatao verso i medi regimi: ed infatti la CBR600RR inizia a spingere già intorno agli 8000 giri. Se si vuole il massimo occorre però stare tra i 10.000 giri circa e i 13.500 di strumento, punto oltre il quale non conviene però insistere. Rimangono tuttavia altri 1500 giri prima del limitatore, un margine che non guasta, specialmente quando permette di risparmiare una cambiata tra una curva e l'altra. Questa erogazione aiuta non poco in uscita di curva, perché rende più fluido il riallineamento successivo, senza che la ciclistica accusi particolari scompensi d'assetto. Peccato solo che il cambio un po' ruvido e impreciso macchi la progressione del motore nei rettilinei. La Triumph e il suo tre cilindri offrono la miglior erogazione del gruppo: abbina infatti i medi di un twin all'allungo di un quattro cilindri. Con l'inglese, spalancare in uscita di curva è un vero piacere, grazie alla forza che esprime quando si supera la soglia degli 8000 giri e per i successivi 6000, fino all'intervento del limitatore poco oltre i 14.000 indicati. Un range di utilizzo talmente ampio (se paragonato a quello delle quattro cilindri) che perdona qualsiasi errore nella guida e che consente di uscire forte dalle curve anche quando il rapporto non è quello più adatto. Una manata sull'acceleratore e la Triumph schizza in avanti sostenuta dalla sospensione posteriore che contrasta l'affondamento del retrotreno, permettendo di chiudere al meglio la traiettoria. Al top - come era prevedibile - gli impianti frenanti: il più a punto, quanto a potenza e modulabilità, è parso quello della Kawasaki seguito da quello Triumph. Discorso a parte merita la Honda equipaggiata con il Combined ABS: su fondo asciutto l'intervento del sistema è praticamente inavvertibile. E questo, a nostro giudizio, è una caratteristica estremamente positiva. Solo esagerando, ovvero forzando la staccata fin dentro la curva con il retrotreno che tende a sbandare, il Combined ABS interviene in maniera sensibile rimettendo in linea le ruote.

Il bello della Triumph è che la grande agilità e rapidità nell'eseguire i comandi del pilota si accompagna a una precisione chirurgica sul veloce e a una grande stabilità a centro curva, anche quando la punta dello stivale si consuma inesorabilmente sull'asfalto. Caratteristiche che difficilmente convivono nello stesso mezzo e che - con diverse sfumature - si possono ritrovare nella ZX-6R. Anche alle inclinazioni estreme la Kawasaki infonde grande sicurezza, tracciando traiettorie precise al millimetro e permettendo di spalancare il gas senza il minimo indugio. E qui emerge l'altro aspetto caratteristico della Ninja, il carattere spigoloso e pepato del suo quattro cilindri, la cui classica erogazione spostata verso l'alto non è sempre semplice da gestire. Sotto gli 8000 giri la spinta non è granché; tra gli 8000 e i 12.000 si inizia a sentire un po' di brio ma è solo superata questa soglia che la Kawasaki fa sul serio sparando in un lampo la lancetta del contagiri a 15.500 quando si illumina il led per la cambiata. Insomma: vietato sbagliare marcia con la verdona, altrimenti ci si «pianta» in mezzo alla curva attendendo l'entrata in coppia del propulsore. Questo non accade invece con la Honda e soprattutto con la Triumph. Il picco della curva di coppia della media di Tokyo è spostatao verso i medi regimi: ed infatti la CBR600RR inizia a spingere già intorno agli 8000 giri. Se si vuole il massimo occorre però stare tra i 10.000 giri circa e i 13.500 di strumento, punto oltre il quale non conviene però insistere. Rimangono tuttavia altri 1500 giri prima del limitatore, un margine che non guasta, specialmente quando permette di risparmiare una cambiata tra una curva e l'altra. Questa erogazione aiuta non poco in uscita di curva, perché rende più fluido il riallineamento successivo, senza che la ciclistica accusi particolari scompensi d'assetto. Peccato solo che il cambio un po' ruvido e impreciso macchi la progressione del motore nei rettilinei. La Triumph e il suo tre cilindri offrono la miglior erogazione del gruppo: abbina infatti i medi di un twin all'allungo di un quattro cilindri. Con l'inglese, spalancare in uscita di curva è un vero piacere, grazie alla forza che esprime quando si supera la soglia degli 8000 giri e per i successivi 6000, fino all'intervento del limitatore poco oltre i 14.000 indicati. Un range di utilizzo talmente ampio (se paragonato a quello delle quattro cilindri) che perdona qualsiasi errore nella guida e che consente di uscire forte dalle curve anche quando il rapporto non è quello più adatto. Una manata sull'acceleratore e la Triumph schizza in avanti sostenuta dalla sospensione posteriore che contrasta l'affondamento del retrotreno, permettendo di chiudere al meglio la traiettoria. Al top - come era prevedibile - gli impianti frenanti: il più a punto, quanto a potenza e modulabilità, è parso quello della Kawasaki seguito da quello Triumph. Discorso a parte merita la Honda equipaggiata con il Combined ABS: su fondo asciutto l'intervento del sistema è praticamente inavvertibile. E questo, a nostro giudizio, è una caratteristica estremamente positiva. Solo esagerando, ovvero forzando la staccata fin dentro la curva con il retrotreno che tende a sbandare, il Combined ABS interviene in maniera sensibile rimettendo in linea le ruote.

Quando racconti di aver trascorso una tipica domenica invernale in moto, la gente ti guarda incredula, ma la passione porta a fare questo ed altro! Parto dalla Honda CBR600RR ABS: come mi siedo cerco telecomando e popcorn. Troppo confortevole per portarla in pista! Il mio scetticismo è presto smentito, perché questa «comodona» si adatta facilmente alla guida tra i cordoli, e sotto pressione reagisce con grande equilibrio. È sicuramente il compromesso migliore tra strada e pista. Ben più estrema la Kawasaki ZX-6R, che sprigiona cattiveria in quantità. È la mia preferita come posizione di guida. Superati i 12.000 giri il motore spaventa, ma attenzione a non scendere sotto gli 8.000 perché si addormenta. È la moto giusta per i pistaioli esperti. La ciliegina sulla torta è la Triumph Daytona 675. È bastato un giro di pista per capire che è un gioiellino pronto gara. Assetto ed estetica sono una via di mezzo tra le altre due moto, ma in pista è quella più efficace. E il suo tre cilindri coniuga in maniera ottima la potenza esplosiva del quattro cilindri e la coppia in basso del bicilindrico. Non scenderei più!

ABS, meno male che c'è!

Se un anno e mezzo lontano dalle piste è difficile da sopportare, adesso che ho avuto il piacere di provare queste moto sarà ancora più dura. Fin dal primo giro in sella alla Triumph, ho capito che gli inglesi vogliono una regina anche al di fuori di Buckingam Palace. Stretta, compatta, fulminea e leggerissima nei cambi di direzione, la 675 ha una ciclistica da racer, unita ad un motore dall'erogazione piena già da regimi bassissimi. Se la Triumph è la migliore, le altre sono in scia. La CBR è la moto per tutti, sempre prevedibile nel comportamento e con un bel tiro ai bassi. Poi c'è l'ABS che mi ha salvato quando, con gli occhi spalmati contro la visiera del casco, i capelli dritti e la mano destra che spremeva il comando del freno, sono riuscito ad evitare un pilota che si esibiva in una manovra imprevedibile. La Ninja mi ha stupito per la potenza del suo impianto frenante, per l'avantreno granitico che mi ha dato grande fiducia anche negli inserimenti più violenti e per il motore: un frullino da ben 16.000 giri al minuto! Roba da Mondiale. Parola di Tortorix!

Il futuro ora

Tra le novità Kawasaki c'è la forcella Showa BPF (Big Piston Fork) che monta un pistone più grande e impiega una costruzione interna semplificata. Il risultato è una maggior efficacia dello smorzamento idraulico lungo tutta la corsa. Meno evidenti le modifiche alla Daytona 675 che hanno portato ad un aumento del numero di giri (ora tocca quota 13.900), della coppia e della potenza. Inediti sono i condotti di scarico e di aspirazione, il profilo delle valvole e quello delle camme di scarico. Nuovi sono anche bielle, pistoni e albero motore. Il Combined ABS Honda è una sorta di «brake by wire»: la frenata combinata tra anteriore e posteriore è gestita da una centralina che, ricevendo segnali da svariati sensori, pilota delle valvole regolatrici messe in pressione da due pompe elettriche.