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Honda CBR 600 RR, Honda CBR 600 F, Suzuki GSF 650 Bandit , Suzuki GSR 600

Stefano Borzacchiello il 10/08/2012 in Prove della redazione
Honda CBR 600 RR, Honda CBR 600 F, Suzuki GSF 650 Bandit , Suzuki GSR 600
Honda CBR 600 RR
599 cc / 86 kW (116,9 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 10.600 c.i.m.
Honda CBR 600 F
599 cc / 80 kW (108,8 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 2
€ 8.150 c.i.m.
Suzuki GSF 650 Bandit
656 cc / 57 kW (77,5 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 2
€ 6.300 c.i.m.
Suzuki GSR 600
599 cc / 72,0 kW (97,9 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 7.295 c.i.m.

Sportiva o tranquilla, cattiva o accomodante? Sfida tra due carenate e due nude di media cilindrata per scoprire quale si adatta meglio ad ogni esigenza e destinazione d'uso

Non esistono risposte giuste e risposte sbagliate, esistono semplicemente risposte. Se è vero che non sempre si trova la moto adatta a soddisfare tutte le esigenze, altrettanto vero è che ci sono modelli - anche simili - che più si adattano ai nostri appetiti. L'importante è farsi le domande giuste al momento della scelta avendo ben chiaro a cosa si va incontro. Per comprendere a fondo quanto a volte le sfumature contano abbiamo messo a confronto due coppie di moto, due sportive carenate Honda e due naked Suzuki, al fine di evidenziare come lo stesso costruttore, nello stesso segmento di mercato, può in qualche caso dare risposte differenti a stimoli simili. Nel primo caso la scelta è caduta sulla CBR600F e sulla CBR600RR. La prima ha rappresentato per oltre dieci anni la punta di diamante di Casa nel settore delle medie sportive, a cui si è affiancato nel 2002 proprio la più estrema versione RR pensata per primeggiare in uno dei campionati chiave per il mercato, quello Supersport. Un mezzo insomma che ha messo in secondo piano il comfort a favore di soluzioni tecniche e ciclistiche votate all'impiego in pista. Per quanto riguarda le naked ci siamo invece orientati verso la Casa che per prima ha creduto in questo segmento, ovvero la Suzuki, che proprio con la Bandit ha aperto la strada alle nude con motore a quattro cilindri, ancora oggi un punto fermo nel mercato. Dopo il rinnovamento dello scorso anno (con l'incremento di cilindrata a 650 cc) le è stata affiancata la nuova GSR600 che oltre a una linea più avveniristica si avvale del motore della sportivissima GSX-R 600 e di una ciclistica più vicina a quella di una racer. Due modi diversi di vivere la moto quindi, sportivamente per assaporare emozioni forti, tranquillamente per gustarsi magari un viaggio e la serenità del paesaggio. Nude o carenate a ciascuno la propria...

Carenate a confronto

Alla fine degli anni '90 era un punto di riferimento: stiamo parlando della CBR600F, una delle moto che hanno caratterizzato un'epoca. Un progetto talmente ben fatto che anche con l'arrivo della specialistica ed estrema RR non è stato accantonato. Il quattro cilindri che la spinge risale alla fine degli anni '80 e, affinamento dopo affinamento, è giunto fino ai giorni nostri equipaggiando ben tre modelli. Ma la sfida nel settore delle medie sportive è spietata, così è stato necessario creare un mezzo che non scendesse a compromesso alcuno, la RR appunto. Il suo motore, se paragonato al suo predecessore, e stato rimpicciolito notevolmente grazie soprattutto alla nuova disposizione degli alberi del cambio sovrapposti. In virtù di questa scelta, è stato possibile rivedere anche la parte ciclistica e quindi la distribuzione dei pesi. A parità di interasse il forcellone della RR (una struttura mista in alluminio) è notevolmente più lungo di quello della F (estruso), a tutto vantaggio della trazione. Inoltre se nella F la sospensione riprende un classico sistema Pro-Link, la RR sfoggia un cinematismo ripreso da quello impiegato nella MotoGp con ammortizzatore vincolato superiormente al forcellone e non al telaio. Differenze anche tra i due telai: entrambi sono in alluminio con schema a doppio trave, ma quello della RR oltre ad essere ridotto ai minimi termini quanto a spessore e sezione per contenere il peso, è anche dotato di due bretelle che abbracciano il motore per irrigidire la struttura.

Feeling vs adrenalina

Nell'utilizzo su strada la prima differenza che emerge riguarda la posizione di guida: se sulla RR il pilota si trova con il busto caricato in avanti e i semimanubri molto chiusi, sulla F è maggiormente inserito nella sagoma del veicolo e coccolato da forme più accoglienti. I manubri sono più aperti e anche le pedane sono meno alte da terra. Facendo un paragone l'impostazione della CBR/F è più vicina a quella di una sport-tourer, anche per quanto riguarda il riparo aerodinamico, con cupolino più protettivo. Sulla RR ogni componente è invece finalizzato alla prestazione pura e il pilota non trova immediata mente quel feeling che si apprezza soprattutto su strada. Anche per questo la F si guida in maniera più naturale; sulla RR questo non avviene e la sensazione è quella di avere tra le mani una moto più compatta e soprattutto maggiormente caricata in avanti. Il comportamento dinamico delle due moto è differente principalmente nei cambi di direzione che vengono effettuati con maggior rapidità e incisività sulla RR, che conserva in ogni situazione un'efficacia direzionale e una maggior stabilità. Le sospensioni dalla taratura più morbida sulla F assorbono invece meglio le asperità, mentre sulla RR l'assetto più rigido penalizza il comfort. E siamo ai propulsori; quello della F è più dolce nell'erogazione, pastoso ai bassi e ai medi regimi, ma meno incisivo agli alti. La RR appare invece vuota fino a 4.500 giri, poi la spinta si irrobustisce fino ai 10.000, limite oltre il quale la lancetta del contagiri schizza verso la zona rossa. Un vero idillio in pista, un po' problematico su strada. Differenze notevoli anche per la frenata, con più mordente sulla RR; su strada comunque si apprezza non poco la modulabilità dell'impianto della F.
Se nel caso delle due CBR la differenza di età del progetto era tutto sommato mascherata dalla diversa impostazione dei veicoli, non altrettanto avviene per le due Suzuki che si pongono l'una in antitesi all'altra. La Bandit, infatti, pare ostentare il suo legame con il passato mostrando senza pudore il suo imponente quattro cilindri, dotato di alettatura per il raffreddamento: quest'ultimo è infatti ad aria e solo un piccolo radiatore per l'olio contribuisce a mantenere sotto controllo la temperatura. Altro dettaglio tecnico che riporta la memoria a qualche anno fa è il sistema di alimentazione che impiega una batteria di «romantici» carburatori che, se da un lato rendono più pastosa la risposta alle aperture del gas, dall'altro non sempre facilitano la vita agli ingegneri quando si tratta di rientrare nella normativa antinquinamento e quando si deve stabilire in maniera impeccabile e precisa il titolo della miscela a ogni regime e in ogni condizione di carico. Il futuro Suzuki si chiama invece GSR: il suo motore è stato ripreso nientemeno che dalla sportivissima GSX-R 600 del 2005. Un'unità con tutte le caratteristiche dei motori più specialistici: alimentazione ad iniezione elettronica, raffreddamento a liquido e misure fondamentali (quali corsa e alesaggio, rapporto di compressione, ecc.) radicali. Questo motore è incastonato in un modernissimo telaio in alluminio a doppio trave diagonale realizzato mediante un innovativo sistema di pressofusione ad alta depressione. Non altrettanto si può dire del telaio della Bandit, una struttura a doppia culla realizzata in tubi di acciaio, scelta che distingue questo modello fin dalla prima versione e che permette di ridurre notevolemente i costi di produzione. Differenze anche per quello che riguarda il forcellone: una vera opera d'arte quello della GSR, realizzato impiegando lo stesso sistema del telaio, un semplice estruso quello della Bandit.

Padronanza totale

Naked, ovvero busto eretto e braccia larghe per un controllo totale del veicolo e per un feeling di guida impareggiabile. L'impostazione delle due Suzuki è inevitabilmente simile, ma non identica. La posizione di guida della Bandit è più rilassata, grazie soprattutto alla maggior abitabilità e all'ampio spazio per trovare la posizione migliore: inoltre, per adattarsi a tutte le taglie, la sella è regolabile in altezza su due posizioni. Una utilissima possibilità. Sulla GSR il pilota si trova invece ad assumere una postura più sportiva, con il busto leggermente caricato in avanti e le pedane più arretrate: in sella si nota anche la compattezza generale del veicolo che certo non avvantaggia i più alti. Un'impostazione senza compromessi, quindi, fatta apposta per regalare emozioni nel misto: ed è qui che la GSR si esalta con una grande stabilità e un avantreno davvero rigoroso nel seguire la traiettoria impostata. Queste caratteristiche di precisione e sicurezza vanno a braccetto con una reattività elevata che si apprezza soprattutto in inserimento di curva e nei cambi di direzione dove anche le sospensioni si rivelano ben frenate da un punto di vista idraulico. Di tutt'altra pasta la Bandit: il suo è un DNA da tranquilla passista, un mezzo da far trottare senza fretta, gustandosi il paesaggio magari in vacanza. L'agilità non è il suo punto forte, inutile forzarla in rapidi cambi di direzione o in ingressi di curva garibaldini. Pretendere un rigore da sportiva sarebbe fuori luogo: le sospensioni reagirebbero in maniera scomposta, la precisione direzionale verrebbe meno. Più conveniente indirizzarla su traiettorie rotonde, gustarsi la capacità filtrante delle sospensioni e il comfort che ne deriva, magari con le marce lunghe inserite mettendo a frutto la grande pastosità del quattro cilindri ai medi regimi, una caratteristica non condivisa con l'unità della GSR. Quest'ultima, da buona sportiva, si esalta soprattutto agli alti regimi quando la lancetta del contagiri gravita in prossimità della zona rossa: e su strada non sempre questo è un vantaggio. Lo stesso tipo di temperamento lo ritroviamo nei freni, aggressivi e potenti quelli della GSR, meno incisivi quelli della Bandit. Quando è il momento di frenare in maniera decisa occorre tirare un po' di più la leva.
La CBR600F può essere ormai considerata a pieno titolo una moto totale, adatta al misto ma anche al turismo: la sella risulta confortevole anche per il passeggero che tra le altre può contare anche su un pratico maniglione e su pedane ben collocate. Nella media invece la capacità del vano sottosella. Più modaiola la Suzuki GSR600 caratterizzata da un design ricercato, ispirato a quello della concept bike Boost King 1300. Tra i particolari che attirano l'attenzione troviamo il fanale, le fiancatine sul serbatoio che si raccordano con il telaio e che ospitano gli indicatori di direzione (della medesima forma di quelli posteriori) e la compatta strumentazione. Al retrotreno spiccano la sella bicolor e l'originale codone che in qualche misura riprende la forma di quello di una celebre sportiva italiana, la MV: è composto dalla doppia uscita del ilenziatore (integrato nel codone) e dal gruppo ottico a due elementi. La Bandit 650 è probabilmente la moto che più si rifà al passato con il motore raffreddato ad aria in primissimo piano. È un classico intramontabile che proprio nel 2005 è stato rivisitato sia nell'estetica sia nell'allestimento: la sella è regolabile in altezza su di un'escursione di 20 mm, al pari del manubrio che può essere registrato longitudinalmente su un range di 10 mm. Inoltre, insieme alla CBR600F è l'unica tra le quattro proposte ad essere dotata di cavalletto centrale. E siamo alla CBR600RR: fino al 30 di giugno verrà venduta, senza sovrapprezzo, comprensiva di un kit racing che comprende il terminale di scarico in alluminio e carbonio, i registri della forcella, il portatarga a inclinazione variabile, le pedane alleggerite e il tappo di carico dell'olio in lega leggera.

Dati Tecnici

 
Honda CBR 600 RR
Honda
CBR 600 RR
Honda CBR 600 F
Honda
CBR 600 F
Suzuki GSF 650 Bandit
Suzuki
GSF 650 Bandit
Suzuki GSR 600
Suzuki
GSR 600

Motore

4 cilindri in linea 4 cilindri in linea 4 cilindri in linea 4 cilindri in linea

Raffreddamento

a liquido a liquido aria/olio liquido

Alesaggio corsa

56,7x42,5 56,7x42,5 65,5x48,7 67x42,5

Cilindrata (cc)

599 599 656 599,4

Rapporto di compressione

12:1 12:1 10,5:1 12,5:1

Distribuzione

bialbero a 16 valvole bialbero a 16 valvole bialbero a 16 valvole bialbero a 16 valvole

Alimentazione

a iniezione PGM-DSFI a iniezione elettronica PGM-FI carburatori da 32 mm a iniezione

Lubrificazione

carter umido carter umido carter umido carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

18 18 20 16,5 litri

Frizione

multidisco in bagno d’olio multidisco in bagno d’olio multidisco in bagno d’olio multidisco in bagno d’olio

Telaio

doppio trave perimetrale doppio trave perimetrale a doppia culla doppio trave

Materiale

alluminio alluminio acciaio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 41 mm forcella da 43 mm forcella da 41 mm forcella da 43 mm

Sospensione post/regolazioni

monoammortizzatore monoammortizzatore monoammortizzatore monoammortizzatore

Escursione ruota ant/post

non disponibile non disponibile non disponibile non disponibile

Pneumatico ant/post

120/70-17”- 180/55-17” 120/70-17-180/55-17 120/60-17-160/60-17 120/70-17-180/55-17

Freno anteriore

doppio disco da 310 mm doppio disco da 296 mm doppio disco da 290mm doppio disco da 310 mm

Freno posteriore

disco da 220 mm disco da 220 mm disco da 240 mm disco da 240 mm

Lunghezza

2.110 mm 2.065 mm 2.110 mm 2.090 mm

Altezza sella

820 mm 805 mm 770-790 mm 785 mm

Interasse

1.395 mm 1.390 mm 1.440 mm 1.440 mm

Peso a secco

163 kg 171 kg 206 kg 183 kg

Potenza max/giri

117 CV (86 kW)/13.000 109 CV (80 kW)/12.500 77 CV (57 kW)/10.100 98 CV (72,0 kW)/12.000

Coppia max/giri

6,72 kgm (66 Nm)/11.000 6,42kgm (63 Nm)/10.000 6,03 kgm (59,2 Nm)/7.800 6,6 kgm (64,7 Nm)/9.600

Prestazioni

Il commento del centro prove

La più sportiva RR stacca la F nelle prove di accelerazione, con mediamente 10 km/h di vantaggio sui traguardi prefissati dei 400, 1.000 e 1.500 metri. Il motore più prestante della CBR600RR spicca anche nella prova sorpasso, dove addirittura impiega 30 m in meno per raggiungere i 130 km/h. Qui ci saremmo aspettati una miglior performance della CBR600F che, a sensazione, sembra essere dotata di coppia più sostenuta ai medi; in realtà proprio di impressione si tratta, dovuta al minor «salto» di CV in corrispondenza del regime di potenza massima. Sorprendentemente, nella frenata primeggia invece la F, nonostante il maggior peso. Lo stesso discorso vale per i test di accelerazione delle due Suzuki: nella prova sorpasso la «gara» viene vinta dalla Bandit, che stacca la rivale di circa 0,2 secondi. Quasi equivalenti le prestazioni in frenata delle due naked di Hamamatsu.

Curva di accelerazione

Honda CBR 600 RR, Honda CBR 600 F, Suzuki GSF 650 Bandit , Suzuki GSR 600

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 0 m/s
Temperatura aria 21°C
Pressione atmosferica 1.007 mb
Temperatura asfalto 32°C

Rilevamenti

 
Honda CBR 600 RR
Honda
CBR 600 RR
Honda CBR 600 F
Honda
CBR 600 F
Suzuki GSF 650 Bandit
Suzuki
GSF 650 Bandit
Suzuki GSR 600
Suzuki
GSR 600

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 243,4 (29,7 s) 233,5 (29,7 s) 195,4 (34,0 s) 206,4 (32,6 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,7 s (200,1 km/h) 11,8 s (192,0 km/h) 12,9 s (168,0 km/h) 12,7 s (177,8 km/h)
0-1000 m 21,4 s (236,7 km/h) 21,9 s (226,7 km/h) 24,7 s (190,7 km/h) 23,8 s (202,8 km/h)
0-90 km/h 3,5 s (43,6m) 3,3 s (42,0 m) 3,7 s (51,2 m) 3,6 s (44,3 m)
0-130 km/h 5,3 s (101,0 m) 5,4 s (107,0 m) 6,9 s (149,2 m) 6,1 s (121,9 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 7,1 s (208,8 m) 8,1 s (236,7 m) 7,3 s (211,3 m) 7,5 s (226,8 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,5 s (79,3 m) 2,4 s (77,2 m) 2,4 s (77,8 m) 2,5 s (79,6 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,5m) 2,4 s (23,8 m) 2,4 s (24,0 m) 2,3 s (22,7 m

CONSUMO

Urbano 14,0 km/l 15,1 km/l 14,9 km/l 14,2 km/l
Extraurbano 15,3 km/l 15,4 km/l 15,3 km/l 15,0 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 20,3 km/l 21,5 km/l 18,9 km/l 18,1 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 191,0 kg 203,0 kg 225,0 kg 214,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 52,0/48,0 49,5/50,5 49,5/50,5 48,0/52,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 48,5/51,5 45,0/55,0 45,0/55,0 44,0/56,0

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