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Prove della redazione

Honda CBF 1000 ST, Triumph Sprint GT ABS, Suzuki GSX 1250 FA Traveller

Andrea Padovani il 04/05/2012 in Prove della redazione
Honda CBF 1000 ST, Triumph Sprint GT ABS, Suzuki GSX 1250 FA Traveller
Honda CBF 1000 ST
998 cc / 79 kW (107,4 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 10.700 c.i.m.
Triumph Sprint GT ABS
1050 cc / 96 kW (130,4 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 13.150 c.i.m.
Suzuki GSX 1250 FA Traveller
1255 cc / 72 kW (98 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 10.150 c.i.m.

Le maxi-tourer costano troppo? Abbiamo messo alla frusta tre turistiche che nulla hanno da invidiare alle sorelle maggiori, guida e allestimento in primis

Il mototurismo si può praticare con qualsiasi mezzo a due ruote. È una verità inconfutabile. Basta un «vespino» o magari un leggero monocilindrico, o ancora una moto con 30-40 CV, e tanto spirito di sacrificio per farsi una bella e appagante vacanza. Certo, soffrire gratuitamente non è che vada a genio a tutti e il pensiero va inevitabilmente a qualcosa di più comodo e magari veloce. Il rovescio della medaglia è che le tourer con la «T» maiuscola costano una (piccola) fortuna visto che normalmente si vola sopra i 17.000 euro (vedi BMW R/RT, Honda VFR, Kawasaki GTR, Yamaha FJR, ecc.). Che fare quindi? La soluzione è orientarsi verso qualcosa di più economico che non faccia però rimpiangere le blasonate maxi. E quel qualcosa si chiama Honda CBF1000ST, Suzuki GSX1250FA Traveller e Triumph Sprint GT. Spendendo dai 10.000 ai 13.000 euro si può portare a casa una vera viaggiatrice equipaggiata di serie di valigie (anche del bauletto nel caso della Suzuki), dell'irrinunciabile ABS e di quei dettagli utili per macinare chilometri su chilometri. Per verificare la bontà di queste moto abbiamo studiato un percorso circolare di circa 220 km che, partendo dalla nostra pista di Vairano, tocca Pavia, il Passo del Penice, Bobbio e Piacenza. Da qui si affrontano 45 km di autostrada fino a Broni-Stradella per poi puntare nuovamente su Pavia e ancora su Vairano. Un banco prova variegato da affrontare per tre volte, inizialmente con le moto scariche, poi con 18 kg nelle borse ed infine oltre al «bagaglio», anche il passeggero.

Primo giro, solo il pilota

Che siano fatte (anche) per viaggiare lo si intuisce fin dal primo contatto: la triangolazione sella-pedane-manubrio è ben studiata e poco provante per il pilota, soprattutto sulla Honda e sulla Suzuki. La Sprint GT offre invece una posizione più sportiva, caricata verso l'avantreno (è l'unica delle tre ad avere i semimanubri), con le braccia più sollecitate dal peso del corpo. Questa caratteristica, unita al minor braccio di leva offerto dal manubrio e al notevole interasse, non aiuta nelle manovre tra le auto in città o nel misto, dove l'impegno richiesto al pilota è notevole: salendo verso il Passo del Penice, tra tornanti e svolte secche, la Triumph richiede una certa malizia per individuare le migliori linee, rotonde e ampie. Dimenticate cambi di traiettoria rapidi o correzioni dell'ultimo secondo: la GT è una moto fisica con cui si deve ingaggiare un muscoloso corpo a corpo. All'opposto c'è la Honda, un giocattolo nel misto stretto, rapida nell'agguantare la corda e altrettanto lesta nei cambi di traiettoria. Basta non esagerare: le sospensioni dalla taratura piuttosto morbida - in particolar modo il mono - vanno accompagnate e non maltrattate perché è facile scomporre l'assetto, specialmente se il fondo è costellato da malformazioni. La Suzuki sulla nostra bilancia è la più pesante ma... non si direbbe: ben bilanciata e «ferma» sulle sospensioni, permette una guida spigliata ma sempre su linee rotonde e calibrate. All'occorrenza sa essere anche veloce nelle reazioni ma non è certo per questo che è nata, visto che l'inerzia comunque si avverte. Infatti, se si forza l'azione in inserimento o in percorrenza, l'avantreno diventa meno sincero con il rischio (nemmeno tanto remoto) che «chiuda».

Fase 2, 18 chili nelle borse

Il primo giro termina dopo poco più di quattro ore di guida. Il secondo inizia con le valigie appesantite da sei bottiglie d'acqua da 1,5 litri per un totale di 9 chili ciascuna. Nessun problema di carico per Triumph e Suzuki: la prima offre due borse da 31 litri di capacità (è disponibile come optional anche un bauletto che accoglie due caschi integrali), la seconda addirittura da 33 litri (cui si aggiunge il top-case di serie da 37 l). Più problematico caricare la Honda, visto che le valigie in dotazione sono da 29 litri: non disperino però i globetrotter, come optional sono disponibili anche quelle da 33 litri, oltre a due bauletti da 35 o 45 litri. Il carico più elevato al retrotreno non si avverte in maniera sensibile nella guida: le masse infatti gravano maggiormente sul posteriore per una percentuale dell'ordine del 3-5%. L'unica moto in cui si avvertono i 18 chili è la Sprint GT a causa del montaggio basculante delle borse che possono muoversi lateralmente di qualche centimetro: nei rapidi cambi di direzione, queste seguono la moto con un leggero ritardo, ripercuotendosi in maniera fastidiosa sulla guida. Mai nulla di preoccupante, comunque, né pericoloso. Del carico aggiuntivo i motori delle tre turistiche non sembrano accorgersi, specialmente quello della Traveller. La Suzuki - anche grazie alle doppie farfalle dell'alimentazione - è un vero trattore, con una coppia ai bassi regimi (quelli poco sopra il minimo...) talmente corposa da far dimenticare il cambio. Basta la sesta (al limite la quinta) per affrontare qualsiasi percorso: il rovescio della medaglia è che a 6500-7000 giri il quattro in linea ha dato tutto. Questa indole non crea problemi vista la sua destinazione d'uso. Se si chiede qualcosa in più agli alti regimi la parola d'ordine è Triumph: il suo tre cilindri inizia a spingere con convinzione dai 3000 giri e senza incertezze spara fino agli 8000-8500 e, nel caso serva, si può insistere tranquillamente anche oltre, fin quasi alla soglia della zona rossa a 10.000 giri. Insomma il classico compromesso tra divertimento e piacere di guida. Nel caso dell'Honda è evidente invece la derivazione sportiva del suo quattro in linea: per quanto fluido e lineare nella risposta ai bassi, solo quando si superano i 6500 giri, fino all'intervento del limitatore a circa 10.000 giri, il tiro si fa energico. Il ricorso al cambio - preciso e rapido - si fa quindi necessario, specie nel misto.
Terzo giro, con bagaglio e passeggero. La guida si fa inevitabilmente più impegnativa specialmente nel misto, dove l'andatura scende notevolmente: a soffrire di più è la Honda il cui mono fa quello che può (ed è un po' poco) per contrastare i trasferimenti di carico. Il motore, poi, fatica nelle accelerazioni fuori dalle curve o in salita proprio per l'erogazione appuntita. Più sostenute al retrotreno Triumph e Suzuki: quest'ultima in particolare mantiene un piacevole assetto che permette di guidare con piglio deciso anche con il secondo a bordo. Il contributo del possente quattro cilindri è in questo senso fondamentale. L'inglese, lunga e ospitale, in coppia paga la posizione sportiva del pilota che rende meno armonica l'azione. Le sospensioni invece si difendono alla grande, permettendo di affrontare i tratti veloci, come i curvoni autostradali, in tutta sicurezza. Già, l'autostrada: la Sprint GT qui soffre un po' per la protezione aerodinamica appena sufficiente, che sulle rivali è invece ottima. La CBF1000ST ha un efficiente parabrezza regolabile in altezza su tre posizioni mentre quello della Suzuki, alto e ben profilato, è dotato di uno spoiler modificabile nell'incidenza. E i freni? Beh, ogni impianto ha i suoi pregi ma anche la sua piccola pecca. La Triumph ha la leva troppo lontana dal manubrio (anche nella posizione più vicina alla manopola). La Suzuki soffre nelle frenate prolungate e decise che provocano un allungamento della corsa. Sulla Honda, infine, il pedale del freno posteriore va azionato con attenzione a moto inclinata, visto che il ripartitore chiama in causa anche un disco anteriore, con il rischio che la moto allarghi dalla linea impostata.

Dati Tecnici

 
Honda CBF 1000 ST
Honda
CBF 1000 ST
Triumph Sprint GT ABS
Triumph
Sprint GT ABS
Suzuki GSX 1250 F ABS Traveller
Suzuki
GSX 1250 FA Traveller

Motore

4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi 3 cilindri in linea trasversali a 4 tempi 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi

Raffreddamento

a liquido a liquido a liquido

Alesaggio corsa

75,0x56,5 mm 79,0x71,4 mm 79,0x64,0 mm

Cilindrata (cc)

998 cc 1050 cc 1255,0 cc

Rapporto di compressione

11,2:1 12,0:1 10,5:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

a inieziene elettronica iniezione elettronica iniezione elettronica

Lubrificazione

a carter umido a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

20 litri (riserva nd) 21 litri (riserva nd) 19 litri (riserva nd)

Frizione

multidisco in bagno d’olio e comando idraulico multidisco in bagno d’olio e comando idraulico. multidisco in bagno d’olio e comando idraulico

Telaio

monotrave superiore doppio trave diagonale doppia culla

Materiale

alluminio alluminio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella da 41 mm regolabile nel precarico forcella da 43 mm regolabile nel precarico forcella da 43 mm regolabile nel precarico

Sospensione post/regolazioni

forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione monobraccio con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione

Escursione ruota ant/post

120 mm/120 mm 127 mm/152 mm 130 mm/130 mm

Pneumatico ant/post

ant. 120/70-ZR17 post. 160/60-ZR17 ant. 120/70-ZR17, post. 180/55-ZR17 ant. 120/70-ZR17, post. 180/55-ZR17

Freno anteriore

doppio disco flottante in acciaio da 296 mm e pinze a 2 pistoncini doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini doppio disco in acciaio da 310 mm e pinze a 4 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino a disco singolo in acciaio da 255 mm e pinza a doppio pistoncino a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino

Lunghezza

2210 2260 2130

Altezza sella

795/810 815 805/825

Interasse

1495 1537 1485

Peso a secco

245 Kg 268 Kg 275 Kg

Potenza max/giri

79 kW (107,4 CV) a 900 giri 96 kW (130,4 CV) a 9200 giri 72 kW (98 CV) a 7500 giri

Coppia max/giri

96 Nm (9,8 kgm) a 6500 giri 108 Nm (11,0 kgm) a 6300 giri 108 Nm (11,0 kgm) a 3700 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Quanto a prestazioni, la moto da battere è la Triumph GT che si impone come la più brillante nelle prove di accelerazione e la più veloce sui 1500 m: prestazione ottenuta peraltro in quinta marcia a causa della lunga rapportatura «turistica». Segue, staccata di oltre 13 km/h, la Suzuki nonostante i 200 cc in più. La Traveller si prende però la rivincita sull’inglese nella prova di sorpasso dove fa valere la grande coppia del suo motore ai bassissimi regimi: il distacco dalla Triumph è di ben 8 decimi che salgono a 9 se consideriamo la prestazione dell’Honda. La Sprint GT si impone anche nella prova di frenata grazie alla taratura più «sportiva» del suo ABS. In tema di peso rilevato (con borse vuote), il primato va alla Suzuki anche se nella guida non si direbbe: sono quasi 4 i kg di differenza con la Triumph, che salgono a 19 rispetto all’Honda. Nei dati relativi alla distribuzione delle masse spiccano quelli a pieno carico: il peso grava soprattutto sul retrotreno (rispetto alla distribuzione con pilota la differenza è dell’ordine del 10%) scaricando molto l’anteriore. Da qui l’ingannevole sensazione di maneggevolezza: attenzione, minor peso sull’anteriore significa anche meno grip del pneumatico e rischio di perdita di aderenza.

Curva di accelerazione

Honda CBF 1000 ST, Triumph Sprint GT ABS, Suzuki GSX 1250 FA Traveller

Condizione della prova

Cielo Sereno
Vento 1 m/s
Temperatura aria 30°C
Pressione atmosferica 1005 mb
Temperatura asfalto 43°C

Rilevamenti

 
Honda CBF 1000 ST
Honda
CBF 1000 ST
Triumph Sprint GT ABS
Triumph
Sprint GT ABS
Suzuki GSX 1250 F ABS Traveller
Suzuki
GSX 1250 FA Traveller

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 216,2 km/h (31,2 s) 233,6 km/h (29,1 s) 220,3 km/h (30,9 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,9 s (184,5 km/h) 11,5 s (195,7 km/h) 11,8 s (184,9 km/h)
0-1000 m 22,7 s (209,5 km/h) 21,4 s (233,9 km/h) 22,5 s (215,0 km/h)
0-90 km/h 3,1 s (39,5 m) 3,0 s (37,0 m) 3,0 s (39,1 m)
0-130 km/h 5,5 s (112,7 m) 5,1 s (101,0 m) 5,5 s (114,1 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,3 s (185,0 m) 6,2 s (180,8 m) 5,4 s (158,8 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (75,5 m) 2,3 s (74,2 m) 2,4 s (76,2 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,6 m) 2,4 s (23,9 m) 2,5 s (24,8 m)

CONSUMO

Urbano 13,4 km/l 13,0 km/l 12,9 km/l
Extraurbano 17,3 km/l 16,3 km/l 15,2 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 17,1 km/l 16,7 km/l 16,2 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 247,0 kg 256,0 kg 265,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48,5/51,5 49,0/51,0 50,0/50,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 45,5/54,5 46,5/53,5 46,5/53,5

Pagelle

 
Honda CBF 1000 ST
Honda
CBF 1000 ST
Triumph Sprint GT ABS
Triumph
Sprint GT ABS
Suzuki GSX 1250 F ABS Traveller
Suzuki
GSX 1250 FA Traveller

In sella

Sulla Honda e sulla Suzuki è come stare sulla poltrona del salotto di casa, in cui tutto è famigliare e rilassante. Sulla Triumph un pò meno, a causa del suo DNA sportivo e della posizione di guida leggermente sbilanciata verso l’anteriore.
4.5
4.0
4.5

Comfort

Se nel punteggio consideriamo anche la condizione del passeggero, è la Honda ad offrire il compromesso migliore. Sulla Suzuki il trasportato è sacrificato in uno spazio angusto mentre la Triumph protegge poco e stanca il pilota con una posizione un po’ troppo sbilanciata verso l’anteriore.
4.5
3.5
3.5

Dotazioni

Punteggio pieno per la Traveller che offre valigie capienti, bauletto, ABS, spoiler sul parabrezza... tutto di serie. Segue la Triumph, che oltre alle borse porta in dote ciclistica e motore di ultima generazione. La Honda ha le valigie meno capienti ma c’è sempre la lista degli optional...
4.0
4.5
5.0

Qualità percepita

Sotto le spoglie di turistica a tutto tondo, la Honda nasconde dettagli migliorabili come il mono di modesta qualità, la brutta corona della trasmissione, il forcellone spartano. Meglio sicuramente Suzuki - anche se il progetto ha qualche anno - e Triumph, la più fresca e curata delle tre.
3.0
4.0
3.5

Capacità carico

Pretendere di più dalla Traveller è difficile: 103 litri di capacità non sono affatto male, soprattutto considerato che il tutto è di serie. Anche la Sprint GT si difende alla grande con 62 litri e un piccolo vano in prossimità della strumentazione. Per la Honda «solo» 58 litri, che comunque sono già tanto.
3.0
4.0
5.0

Motore

Il compromesso ideale è quello offerto dall’inglese, con un bel tiro ai bassi e un allungo discreto. Difficile però rimanere insensibili di fronte alla coppia esagerata ai bassi regimi della Suzuki: un vero trattore! Più insipido il quattro in linea Honda: l’allungo c’è, ma a pieno carico si sfrutta poco.
3.0
4.5
4.0

Trasmissione

Il pacchetto cambio-frizione della CBF1000ST non presta il fianco a critica anche se usato senza molta «educazione». Più turistico ma comunque eccellente quello della Suzuki. In coda troviamo l’inglese con un cambio perfettibile negli innesti.
4.5
3.5
4.0

Sospensioni

La sportività della Triumph si riflette anche sulla taratura sostenuta delle sospensioni. Più orientate ai viaggi e quindi al comfort quelle della Traveller anche se l’assetto non ne risente. La Honda è penalizzata da un mono troppo cedevole, specie a pieno carico; più a punto e precisa la forcella.
3.5
4.5
4.0

Freni

Se non fosse per la leva lontanissima, la Triumph sarebbe da punteggio pieno per le prestazioni spuntate. Parimerito per Honda e Suzuki. Le prestazioni sono pressoché identiche ma ci sono piccoli problemi da risolvere: il ripartitore nella prima, il fading nella seconda.
3.5
4.0
3.5

Su strada

Alla fine la più gustosa risulta la più «vecchia», ovvero la Suzuki: il motore ha un tiro impressionante, la ciclistica è bilanciata. La Honda è la più scattante ma è limitata da sospensioni poco a punto. Anche la Triumph si difende, ma è difficile perdonarle le difficoltà che emergono nel misto stretto.
3.5
3.0
4.0

Versatilità

Peccato per il passeggero sacrificato, altrimenti la Traveller avrebbe agguantato mezzo voto in più. Spicca anche la Honda, basta non esagerare nella guida spigliata. La Triumph è una mangiachilometri autostradale: nel misto però è la più impegnativa.
3.5
3.0
3.5

Prezzo

La più nuova, la Sprint GT, è anche la più cara e la meno versatile, nonostante le prestazioni la premino. Honda e Suzuki sono quasi allineate nel prezzo, ma quest’ultima offre un allestimento completo e una guida... generosa. Quello che manca alla CBF.
4.0
3.5
5.0

Pregi e difetti

 
Honda CBF 1000 ST
Honda
CBF 1000 ST
Triumph Sprint GT ABS
Triumph
Sprint GT ABS
Suzuki GSX 1250 F ABS Traveller
Suzuki
GSX 1250 FA Traveller

PREGI

Maneggevolezza, Protezione aerodinamica, Allungo motore Stabilità, Taratura sospensioni, Prestazioni Erogazione ai bassi, Bilanciamento ciclistica, Comfort pilota

DIFETTI

Sospensione posteriore, Prestazioni Comandi al manubrio, Maneggevolezza, Protezione aereodinamica Comfort passeggero, Peso

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Triumph

Sprint GT ABS

Suzuki

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