Corre l'anno 1957. Sei stati firmano il Trattato di Roma, il primo passo verso l'Europa unita, l'URSS manda in orbita lo Sputnik 1, il primo satellite della storia, e negli Stati Uniti viene pubblicato «On the road» di Jack Kerouak, un riferimento generazionale. Un anno importante, un'epoca in cui le moto erano tutta un'altra cosa. O, quantomeno, «le altre» erano tutta un'altra cosa. Perché invece la Sportster, che nacque proprio cinquant'anni fa, è rimasta come allora, un simbolo per l'Harley-Davidson, un mito per tutti gli altri. Non s'è violentata, non ha seguito le mode, ha guardato con distacco l'avvicendarsi delle tendenze stilistiche più disparate reinventando se stessa nel solco della tradizione. Lei, che delle superbike odierne fu la progenitrice americana, è ancora tale e quale; una moto che fece innamorare i nostri nonni, che la guardarono stupiti quando comparve sul mercato; essenziale, performante, una Harley degli Anni 50, insomma.

Finalmente l'iniezione

Chi «ne mastica» lo sapeva da tempo: l'ultimo baluardo «made in USA» del carburatore stava per cedere, anche la Sportster si sarebbe piegata alla tecnologia guadagnando l'iniezione elettronica. E così è stato. Conoscendo mamma Harley, per una novità di tal peso in USA si sarebbe attesa un'occasione speciale. Ed eccola qua. Al bar abbiamo gongolato al suono di un «l'avevo detto, io...». L'iniezione è arrivata anche sulle H-D XL, le uniche del resto su cui tale sistema non veniva ancora utilizzato. Con buona pace dei puristi del carburatore, dal 2007 non sarà più possibile acquistare una Harley dotata del vecchio sistema di alimentazione (e proprio per questo pare stiano andando a ruba gli ultimi esemplari); in compenso si potrà contare su propulsori più affidabili, potenti e rispettosi dell'ambiente. La Sportster 2007, infatti, rivista in numerose parti, vanta una coppia cresciuta del 15%: l'introduzione del sistema di iniezione ESPFI ha imposto la riprogettazione del parafango posteriore, della sella, del serbatoio, dello scarico e la modifica del telaio in alcuni punti. Nuovi sono anche gli alberi della distribuzione e la frizione, abbinata al cambio a 5 marce con ingranaggi elicoidali (più silenziosi), che - a detta della Casa - richiede uno sforzo sulla leva ridotto dell'8% rispetto alla precedente versione. Il propulsore è montato all'interno del telaio mediante l'interposizione di giunti elastici che hanno il compito di smorzare le vibrazioni. La struttura portante a doppia culla in tubi d'acciaio è abbinata a una forcella con steli da 43 mm e ad un forcellone oscillante «gestito» da due ammortizzatori regolabili nel precarico. L'impianto frenante si serve di tre dischi da 292 mm, una coppia, con pinze a doppio pistoncino, all'avantreno ed un elemento singolo con pinza a pistoncino singolo sulla ruota motrice. Sono ben sette i modelli che compongono la gamma Sportster e due le motorizzazioni disponibili: alla XL 883 (negli allestimenti Standard, C, L e R) si affianca infatti la XL 1200 (L, C, R). Sulla versione «Low», per la felicità dei meno alti, l'altezza della sella è stata ulteriormente ridotta, passando da 660 a 641 mm. La versione R, oggetto di questo test, è dotata invece di cerchi in lega a 13 razze ed è proposta in tre colorazioni: Vivid Black, Pewter Pearl e Mirage Orange Pearl.

La più amata

La XL 883 R è stilisticamente un tributo alle XR da competizione che negli anni Settanta spopolarono in America sui circuiti di flat-track. Si tratta infatti di uno dei modelli più amati dal pubblico, che ne fa da sempre la base per realizzare splendide special come quella nera che vi proponiamo nelle immagini di questo servizio. Rispetto alla standard, la 883 R ha un look più aggressivo e tanti dettagli dalla evocativa grafica nera, quali il motore verniciato a polvere (con i coperchi delle teste goffrati), il filtro dell'aria, il manubrio «low rise» e il serbatoio dell'olio. Ma nell'insieme spicca anche il doppio scarico «shorty dual». La posizione di guida offerta dalla Sportster, intuitiva e a suo modo sportiveggiante, è ottenuta abbinando la sella two-up alle pedane montate in posizione intermedia. L'avvento dell'iniezione ha incrementato notevolmente la fluidità dell'erogazione: privo di incertezze, il V2 non vanta un allungo prodigioso ma è sufficiente per disimpegnarsi brillantemente anche nel misto. Il terreno ideale della Sportster è tuttavia la città: baricentro e sella bassi e il manubrio largo ne fanno un mezzo alla portata di tutti, questo nonostante la massa non proprio da libellula. Il motore, che vibra ma non in modo fastidioso, soffre (e fa soffrire) alle alte temperature per via del raffreddamento ad aria. La frenata, potente e ben assistita dal calibrato affondamento della forcella, richiede uno sforzo alla leva ridotto se paragonato alle versioni precedenti. Scordatevi, insomma, la frenata legnosa delle vecchie Harley che richiedeva braccia da body builder per spuntare spazi d'arresto dignitosi. Questa miglioria, insieme alla rinnovata frizione, consacra una volta per tutte la Sportster come moto cittadina ottima anche per i neofiti e per il pubblico femminile.

La fantasia al potere

La 883 R Special che potete ammirare accanto alla versione di serie è una realizzazione di Angelo Neri della concessionaria Harley di Pavia. Profondamente rivista nel motore e nella ciclistica (vedi box a pagina 81), d'acchito risulta tanto brusca da dimostrarsi addirittura poco divertente se usata in città. Nel misto la musica cambia: l'erogazione corposa e tutto sommato aggressiva spinge con vivacità fuori dalle curve mentre nell'aria risuona l'urlo del doppio scarico alto. Il manubrio largo, insieme alla posizione centrale delle pedane (dotate di spessi silent-block per limitare le vibrazioni), garantisce un ottimo controllo sebbene la sella Stortz monoposto, alta e un po' spiovente, in frenata spinga fastidiosamente in avanti. Proprio la frenata di questa special, un po' legnosa, non ci ha convinti, a causa delle pinze freno standard della vecchia generazione H-D poco efficaci se paragonate a quelle dell'impianto frenante installato sulla nuova 883 R.

All'estetica aggressiva della 883 R Special, che richiama il mondo dello Short Track, corrisponde un carattere dinamico più corposo e vivace. Il motore, se paragonato a quello di serie, risulta più potente grazie all'impiego di teste Buell, da cui deriva un rapporto di compressione decisamente più spinto, di un kit carburazione Thunderslide e di un doppio scarico Supertrapp. Decisamente performante anche la ciclistica: le canne della forcella, prelevata da una Sportster 1200, hanno subito un trattamento superficiale al TIN mentre gli ammortizzatori posteriori sono stati sostituiti da una coppia di Öhlins completamente regolabili. I cerchi a raggi da 17", su cui sono state installate gomme tassellate Avon, sono abbinati ad un impianto frenante composto da tre dischi flottanti Alth. Per informazioni si può contattare la concessionaria Harley-Davidson Pavia, tel. 0382/530620 www.harleydavidsonpavia.com.

L'era della Sportster iniziò nel 1957 con la prima XL: derivata dai modelli K e KH, vantava un nuovo motore con valvole in testa (prima si era avvalsa di un sistema a valvole laterali, da qui il soprannome «Flathead») e una cubatura di 55 c.i., 884,5 dei nostri cc. Dai progenitori ereditò pure telaio, sospensioni, freni e parte del propulsore. Rispetto al Flathead l'alesaggio crebbe fino a 96,8 mm, mentre la corsa scese a 76,2 mm: dunque un bicilindrico «corsa corta», capace di regimi di rotazione elevati e di una curva di coppia più appuntita. Le prestazioni brillanti assicurarono alla Sportster la leadership nella competizione con le sportive europee. Era una moto da corsa in abiti stradali: non prevedeva borse o accessori turistici e la sua linea essenziale, leggera e minimalista, fu da subito parte integrante del suo successo. Un anno dopo il suo debutto, per la gioia di chi cercava emozioni ancora più forti, venne presentata la XLH (la H stava per «Hot») che aveva un rapporto di compressione più spinto (9:1 contro i 7,5:1 della XL) e valvole di aspirazione e condotti maggiorati che ne enfatizzavano le prestazioni. Ben presto, però, le rivali britanniche subentrarono sul mercato USA con reti distributive proprie e sportive più complete di quelle degli statunitensi (per cui aveva importanza solo il tempo in cui una moto copriva il quarto di miglio e non doti quali la maneggevolezza o la frenata): la Sportster continuò a piacere e a vendere grazie a una linea che restava fedele a se stessa e a una strabiliante tenuta del valore dell'usato, ma rinunciò del tutto alle competizioni che si facevano via via sempre più estreme, inseguendo primati che a chi ama le Harley non sono mai interessati più di tanto.