Le supermotard, inutile negarlo, sono oggettini davvero interessanti. Pochi resistono al fascino di questi mezzi, anche se poi, ad un'analisi più razionale, alcuni dubbi nascono spontanei. La comodità non è certo il massimo, la versatilità neppure. Certo, ci si diverte, ma come la mettiamo se si deve affrontare un viaggio o il tragitto casa-ufficio? L'unica Casa che ha tentato di dare delle soluzioni a questi problemi è stata la Ducati. E la risposta si chiama Multistrada, una moto che ha inventato una categoria e che ha fatto parlare non poco di sé. Un mezzo che per feeling e piacere di guida avvicina appunto quello di una motard ma che allo stesso tempo of- fre quelle caratteristiche di comfort ed ecletticità che ne permettono un uso a 360°. La saga Multistrada ebbe inizio nel 2003 con la versione da 1.000 cc; dopo due anni la famiglia si è ingrandita ulteriormente con l'arrivo della 620, spinta da quel bicilindrico Desmo a due valvole già collaudato sulla più piccola delle Monster.

Si ama o si odia

Il look rimane quello sfrontato e coraggioso della sorella maggiore. Piace o non piace e vie di mezzo non sono contemplate. La Multistrada è unica in tutto: frontale alto con il plexiglass e la strumentazione che ruotano insieme allo sterzo, il gruppo serbatoio-sella realizzato in tecno- polimeri e il doppio scarico che fa capolino dal codone. Le differenze rispetto al modello di maggior cilindrata sono poche: a livello di dotazione vanno segnalati l'assenza del vano nella carenatura (sostituito da un portaoggetti nel sottosella) e il maniglione in materiale plastico. Per quanto riguarda la funzionalità invece spiccano la sella più bassa (-20 mm) e – grazie alle modifiche apportate e al motore più piccolo – un risparmio di peso di ben 13 kg. A ribadire il concetto che la cilindrata 620 è quella d'accesso alla gamma, la Multistrada è proposta in doppia versione, la standard e quella più economica denominata Dark. La prima è offerta in quattro grafiche, la seconda solamente nella veste nera opaca. Inoltre quest'ultima è caratterizzata anche dalla presenza di un solo disco freno all'avantreno (da 320 mm) al posto della doppia unità da 300 mm. Differenze anche a livello di prezzo: la versione standard costa 8.800 euro, 800 euro in meno quella Dark.

Alla portata di tutti

Chi ha guidato la Multistrada 1000 ricorderà sicuramente il micidiale mix derivante dall'abbinamento della ciclistica estremamente reattiva al vigoroso bicilindrico. Un cocktail non sempre digeribile, soprattutto se non si è navigati bevitori... Con la 620 si cambia passo: la maneggevolezza rimane la stessa, quello che muta è il temperamento del propulsore, ora sempre piacevolmente gestibile e sfruttabile fino all'ultima stilla di potenza. Il risultato è una guida facile e gustosa, anche (o soprattutto) per chi si avvicina al mondo delle due ruote per la prima volta. Di supermotard si parlava all'inizio: e non a caso. L'impostazione in sella ricorda questa tipologia, con busto perfettamente eretto, manubrio piuttosto «sotto» e piedi ben ancorati alle pedane. A guadagnarne è la sensazione di controllo sul veicolo. Così, percorsi pochi chilometri, ci si ritrova a giocare con la ciclistica, con una velocità di inserimento in curva che nemmeno la più sportiva delle naked riesce a eguagliare. Il pensiero corre al misto, terre no di caccia ideale di questa moto: tra curve e controcurve vola. Nei rapidi cambi di direzione la moto è una saetta, facendo affidamento sull'avantreno che funge quasi da perno nell'azione. In questo la Multistrada è coadiuvata anche dalla taratura sportiva delle sospensioni. In curva offrono una stabilità eccellente mentre nelle «esse» emerge il buon freno idraulico che permette di chiudere l'azione in maniera puntuale e senza sbavature. Considerata la bontà della ciclistica (e il peso non eccessivo) in certe circostanze verrebbe la voglia di guidarla alla motard, con il piede interno proteso in avanti, la moto ben piegata all'interno, il busto eretto e i pneumatici al limite della tenuta.

La potenza non è elevata

Le perdite di aderenza della ruota motrice sono infatti sempre ben gestibili, questo grazie alla grande pastosità del propulsore. Certo, non stiamo parlando di potenze esagerate (sono 63 i CV dichiarati...), ma di valori che permettono comunque di divertirsi e di strappare prestazioni di tutto rispetto. Un motore amichevole, insomma, soprattutto per quello che riguarda la buona progressione ai medi regimi: anche per questo, nella ricerca della massima prestazione, non conviene insistere col gas e passare al rapporto successivo circa 1.500 giri prima del limitatore. Sotto invece qualche ruvidità rimane. Promosso l'impianto frenante: il doppio disco anteriore brilla per la buona modulabilità, quello posteriore si rivela prezioso per correggere qualche traiettoria garibaldina. Un discorso a parte merita la trasmissione. Il cambio si è rivelato leggermente duro in fase di scalata nonostante gli innesti siano rapidi e precisi. Bisogna invece abituarsi al comportamento della frizione, dotata del sistema APTC: il vantaggio risiede nel contenuto sforzo da applicare sulla leva per il disinnesto, lo svantaggio è che a risentirne è la modulabilità, soprattutto in fase di partenza.

La distribuzione Desmodromica - dal greco «desmos» (obbligo, costrizione) e «dromos» (percorso, corsa) - è sicuramente uno dei marchi di fabbrica della Ducati. Nei sistemi classici le valvole possono essere aperte in svariate maniere (con bilancieri a dito, mediante aste e bilancieri, direttamente mediante le camme dell'albero con l'interposizioni di «bicchierini», ecc); di contro tutti sfruttano la classica molla quale elemento per la chiusura. Nei sistemi Desmo, invece, le valvole non vengono richiamate in posizione dalle classiche molle ma da appositi bilancieri di chiusura che - grazie alla loro estremità a forchetta - afferrano lo stelo e lo riportano indietro. Nel tempo la Ducati ha sviluppato questo concetto in due direzioni: per i motori a due valvole (quello della Multistrada 620, per intenderci) è previsto un solo albero a camme dotato di quattro eccentrici. Nei motori a quattro valvole, invece, gli alberi a camme sono due, ciascuno dotato di quattro eccentrici; i due di apertura azionano bilancieri a dito, quelli di chiusura bilancieri a due bracci conformati a forma di L. I vantaggi della distribuzione Desmo sono riconducibili alla possibilità di adottare leggi del moto radicali, che comportano elevate accelerazioni positive e negative per il movimento delle valvole. Tutto ciò senza che si rischi il classico «sfarfallamento», ovvero il movimento incontrollato delle stesse che non riescono più a ritornare in posizione nel momento previsto. Il rovescio della medaglia è un'elevata complessità progettuale e quindi meccanica, con conseguente aumento dei costi.