Sono quasi vent'anni che la Monster viene considerata la naked per eccellenza. Uno status che si è guadagnata sul campo, non solo per le prestazioni a misura d'uomo abbinate alla ciclistica da vera sportiva, ma soprattutto per il design stilizzato e minimalista. Eppure le sfidanti si sono susseguite nel tempo, alcune ottenendo un notevole successo, altre lasciando un buon ricordo sebbene non importanti numeri di vendita, come la Buell XB12R e la Cagiva Raptor. Ma niente da fare. La Monster, anno dopo anno, è rimasta fedele a se stessa, ritoccandosi solo dove serviva. Il segreto della sua longevità è la semplicità: motore, telaio, manubrio, serbatoio e sella, niente di più. Negli anni la Monster ha anche ceduto alle lusinghe dell'eccesso, con le divagazioni "supersportive" S4, S4R e S4Rs Testastretta, mostri di potenza grazie a twin raffreddati a liquido che solleticavano i pruriti dei più sportivi, ma incapaci di ottenere il successo dei modelli ad aria proprio perché estranei al pensiero originale. Non a caso è solo con l'attuale "EVO" che il bicilindrico a due valvole è arrivato a toccare 100 CV tondi tondi: per noi né pochi né tanti, su strada il giusto.

Sempre 1100... ma EVO

La novità più evidente è lo scarico con doppio terminale sovrapposto in puro "Diavel-style", decisamente più bello ed elegante dei precedenti cannoni a lato della sella. Correndo lungo la moto saltano all'occhio anche le pedane passeggero - separate da quelle del pilota per la prima volta dal '93 -, meglio posizionate e dall'appoggio più confortevole. A cambiare è anche l'ergonomia di seduta, con una sella più imbottita nella parte anteriore e i riser del manubrio rialzati di 20 mm. Nonostante la presenza del DSP (Ducati Safety Pack di serie: ABS e Ducati Traction Control) la EVO non prende un chilo grazie anche a molti componenti alleggeriti, tra cui il volano, gli inediti cerchi e i carter realizzati con tecnologia Vacural. L'evoluzione vera e propria si nasconde però in parte nella ciclistica - nuove la forcella Marzocchi e l'ammortizzatore Sachs - e soprattutto nel motore. Il "millecento" ha una termica tutta nuova, con un rivisto sistema di raffreddamento delle teste, l'alzata delle valvole incrementata e un rapporto di compressione cresciuto da 10,7:1 a 11,3:1 che ha permesso di tornare all'accensione a candela singola. Inediti anche l'albero motore (alleggerito) e i condotti di aspirazione ridisegnati.

Tecnologia per tutti

Una volta in movimento, constatiamo che la Monster EVO è davvero più accogliente. Le gambe non sono più costrette in posizioni estreme (in frenata però si continua a scivolare contro il serbatoio), mentre mani e polsi soffrono meno grazie al manubrio meno spiovente. Definirla "comoda" è una forzatura, però il passo in avanti è palpabile. Impressiona meno il motore perché l'incremento di potenza ha portato vantaggi solo nella zona alta del contagiri, con un allungo cresciuto di 300-500 giri: ora le marce si possono tirare fin sopra i 7000. Insomma, i vantaggi si sentono poco, perché su strada contano soprattutto l'erogazione e la spinta ai medi regimi. Qui come sempre, la Monster non delude e ai muscoli messi in mostra tra i 4000 e i 7000 giri, aggiunge un pizzico di fluidità ai bassi, da sempre punto debole di tutte le Ducati. Il twin fino ai 2700 giri scalcia in modo evidente ma con meno foga del "vecchio" 1100, guadagnando così una manciata di giri in più di pura dolcezza, buona in città, dove tra traffico e semafori più che passeggiare non si riesce. Un aiuto arriva dalla frizione APTC con sistema antisaltellamento, che si conferma morbida e resistente agli sforzi. Di contro non sono diminuite le vibrazioni, che dai "quattromila" in poi mitragliano senza sosta piedi e soprattutto mani: tra le curve non si avvertono più di tanto perché si è troppo concentrati a divertirsi, ma guidando a gas costante si resiste non più di trenta chilometri, poi il formicolio è assicurato. Questo è anche il "bello" delle Ducati, moto sulle quali i difetti diventano elementi importanti della loro personalità. Quindi libero sfogo al "pompone" che spinge fuori dalle curve con una progressione capace di farti sentire "pilota" anche senza cavalcare bombardoni da 160 CV. L'asfalto non è in buone condizioni? In questo caso ben venuto DSP, mai più senza: bene l'ABS, con una taratura sportiva che non entra in funzione su ogni buca; ottimo il controllo di trazione, con i livelli 1 o 2 poco invasivi, mentre i restanti "3 e 4" sono pensati per piloti poco smaliziati. La ciclistica, poi, sembra fatta apposta per divertire ed esaltare il "manico". Rigida come una panchina, su strade spianate la EVO si conferma molto svelta. Basta puntare una curva con lo sguardo e prende la corda in un lampo, scendendo ad angoli di piega esagerati - ed enfatizzati un po' dalla posizione in sella "sdraiata" - con precisione geometrica. Il rigore è merito di sospensioni efficaci, con una forcella in grado di sopportare con buona progressione le frenate più toste (all'anteriore avremmo preferito un attacco più incisivo, ma in compenso il comando è molto modulabile), e di offrire anche una scorrevolezza tale da copiare discretamente anche fondi rovinati. Consigliamo di aprire di qualche click i registri idraulici, ma questa Marzocchi non fa mai venire meno il feeling con l'anteriore: promossa. Convincente anche il "mono" che non solo offre un appoggio solido in accelerazione ma smorza con efficacia gli avvallamenti più accentuati e i rapidi cambi di direzione. A questo proposito, il manubrio così largo permette di saltare da una curva all'altra con sorprendente facilità. Un appunto, negativo, al cambio, tanto preciso negli innesti quanto duro nel passaggio da un rapporto all'altro: un vero peccato, visto che nel misto stretto le marce sono chiamate spesso in causa.

È il 1992 quando al Salone di Colonia la Ducati presenta la Monster. Disegnata da Miguel Galluzzi (che poi ideò la Cagiva Raptor e recentemente le Aprilia RSV4R e Tuono V4R), pesa 177 kg e riprende la ciclistica della sportiva di casa "851" e il motore della SS 900 da 70 CV. All'inizio la maxi naked bolognese fatica a imporsi sulle potenti giapponesi, poi esplode commercialmente nel 1994. Quattro anni più tardi viene aggiornata con l'adozione di valvole maggiorate e tubi in treccia metallica per l'impianto frenante, mentre nel '99 arriva l'iniezione elettronica. La famiglia delle Monster (tralasciando appositamente le "piccole") si allarga poi con le divagazioni "racing" S4 (2001, con il motore della 916), S4R (2004, twin della 996) e S4R Testastretta (2007, bicilindrico della 998), omesse in questa sintesi fotografica perché estranea alla filosofia originaria: la Monster è, e speriamo che resti, ad aria. La prima "mille" fa l'ingresso in società nel 2003: riprogettato, ma sempre con distribuzione desmodromica e due valvole per cilindro, il propulsore "Dual Spark" che adotta l'accensione a doppia candela. Nel 2006 ecco la S2R: scarico alto, forcellone monobraccio e parti in carbonio come la S4R. La "1100" è del 2009: estetica e frizione APTC sono della 696, mentre la ciclistica è inedita, con il telaio misto acciaio-alluminio e il forcellone monobraccio.