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Prove della redazione

Ducati 848 Evo

Andrea Padovani il 19/04/2012 in Prove della redazione
Ducati 848 Evo
Ducati 848 Evo
849,4 cc / 103,0 kW (140 CV) / 2 cilindri a L di 90° / Euro 3
€ 14.500 c.i.m.

Potenti e stabilissime, le due "piccole" supersportive Desmo sono capaci di dare la massima soddisfazione in pista, a patto di guidarle con l'autorità richiesta dal carattere un po' rude di tutte le bicilindriche bolognesi

La potenza del motore è un perenne argomento di discussione, specialmente se è riferita a una sportiva carenata. Già, i cavalli: nell'immaginario collettivo non bastano mai, è un numero su cui il motociclista fantastica, si arrovella, dimenticando molte volte che quando sono troppi (perché è sempre questo l'obiettivo...) diventano più un fastidio che una risorsa. Avete mai guidato una maxi da 1000 cc in pista? Vi si è mai chiuso lo stomaco per la velocità raggiunta prima della staccata mentre il polso destro "tira indietro"? Per la media dei motociclisti crediamo che questa sia la regola. Quindi, qual è la potenza ideale? Quella che accontenta tutti, e permette di divertirsi senza imbarazzi? Per le moto supersportive un buon compromesso possono essere 130 CV alla ruota, come quelli della nuova 848 Evo. "Compromesso" è la parola d'ordine: abbastanza potente da volare a quasi 250 km/h in 1500 m, non troppo da spaventare o da mettere in crisi la ciclistica. Perché, alla fine, quello che conta è divertirsi... giusto? E noi l'abbiamo fatto rilanciando la posta: alla 848 Evo abbiamo affiancato la versione Superstock schierata nel Ducati Desmo Challenge, per vedere fin dove ci si può spingere col divertimento.

848 Evo: per qualche cv in più

La 848 Evo ha fatto un passo in avanti sensibile rispetto alla precedente versione. Innanzitutto potenza e coppia sono aumentate grazie alla diversa conformazione della camera di combustione e a inediti pistoni che hanno permesso di incrementare il rapporto di compressione (da 12,0:1 a 13,3:1). Sono stati modificati anche il condotto di aspirazione, gli alberi a camme (con leggi di alzata più spinte) e i corpi farfallati a sezione ovale, ora più grandi (da 56 a 60 mm di diametro). La ciclistica invece varia di poco: per aumentare la stabilità è stato introdotto l'ammortizzatore di sterzo, mentre l'impianto frenante adotta pinze Brembo monoblocco, sempre con attacco radiale. La pista è quindi lo sbocco naturale per questa Ducati che abbiamo provato a Misano, partecipando alla prima tappa del Ducati Desmo Challenge. Anche se più abbordabile della sorella 1198, la "Evo" da guidare è una vera Ducati. Questo significa che occorre comprenderla e apprezzare quello che sa dare, in primo luogo una stabilità e un avantreno che le rivali si sognano. A Misano, pista tecnica con molte curve da raccordare, questa caratteristica emerge prepotente anche con la moto stradale con la quale iniziamo il test. Basti pensare alla prima "esse" e al lungo curvone che la segue: staccata violenta, si rilasciano i freni e ci si tuffa a destra in terza, rimanendo stretti per essere veloci in uscita. L'avantreno traccia linee precise ma richiede braccia robuste nei destra-sinistra ad alta velocità. In compenso la 848 Evo scende in piega precisa e stabile, con il semimanubrio che corre a due palmi da terra.

Il curvone in un sospiro

La doppia svolta a destra della Rio è una formalità: qui si apprezza il cambio "rovesciato" della versione STK visto che si passa dalla seconda alla terza proprio tra le due. Della versione racing piace anche la possibilità di cambiare il rapporto finale. La terza marcia sul rettilineo verso la Quercia è infatti appena appena lunga, e uno se non due denti in più di corona fanno la loro bella differenza. Insomma, il motore tra i 5000 e i 7000 giri non spinge quanto si desidererebbe: il meglio arriva infatti oltre questa soglia, fino ai 10.500 giri. Staccata della Quercia, via tre marce in maniera brutale: il retrotreno sbandiera nell'assetto standard. "Alzare" l'avantreno con qualche giro di precarico aiuta molto: la moto guadagna in precisione e in velocità di inserimento. Questa è una soluzione che con le Ducati sportive paga sempre: anche se di poco, infatti così facendo si aumenta l'angolo di sterzo e l'avancorsa, a vantaggio della stabilità. Si può in questo modo forzare l'ingresso e la percorrenza in curva, i punti in cui questa moto si distingue. Altra staccata, per inserire la 848 al Tramonto, ancora con i freni "in mano" (che impianto!) e di nuovo via, verso il curvone: dentro la sesta, poi si punta il cordolo esterno a 210 Km/h. Il tutto nel tempo di un sospiro, un brivido di un attimo, perchè a moto piegata inizia già la serie di curve "a chiudere" del Carro. Le marce entrano quasi da sole anche senza antisaltellamento, e la moto sembra teleguidata sull'unica traiettoria possibile. Si esce dall'ultimo "destra" in seconda e in monoruota, poi terza e dritti verso l'ultima curva, la Misano: anche qui il rapporto è lungo, ma il giro è ormai finito. Con targa e fanali si gioca, con il cronometro no e ne abbiamo avuto conferma due domeniche dopo: nono tempo in prova, quarto posto finale in gara, girando ben lontani dai primi. In una moto da gara ogni dettaglio conta e vale decimi: e la nostra 848 Evo STK era ancora troppo simile alla gemella stradale. Ma stiamo arrivando!
Sicurezza e prestazioni

Poche le differenze tra la 848 Evo stradale e la versione STK schierata nel DDC. Oltre ai particolari racing installati per migliorare le prestazioni (vedere la lista sotto), la moto deve rispondere a determinati vincoli regolamentari finalizzati alla sicurezza per poter essere schierata in gara. Tra questi le classiche legature di sicurezza per i raccordi dei circuiti del lubrificante e di raffreddamento, la spugna nel serbatoio e le protezioni in carbonio da fissare lateralmente sui carter per evitare la loro rottura (e la conseguente fuoriuscita di olio) in caso di caduta. Anche la copertura del forcellone ha una funzione di sicurezza grazie alla pinna che protegge il punto in cui la catena ingrana sulla corona. Tra i particolari importanti da installare non va dimenticata l'asta di reazione della sospensione posteriore: nella 848 Evo questa è fissa e va sostituita con quella regolabile (identica a quella della serie 1198) che permette di modificare le geometrie del posteriore e, soprattutto, di mantenere invariata l'altezza del retrotreno quando si cambiano i rapporti. Infatti, registrare l'eccentrico del mozzo dopo aver sostituito corona o pignone, comporta inevitabilmente delle variazioni nella posizione del perno ruota.

Prezzi speciali installati

Pedane racing SCM Scarico completo Termignoni Monoammortizzatore Öhlins TTX (Andreani) Kit forcella (pistoni/lamelle) Öhlins (Andreani) Pastiglie freno CL XBK5 (Megamotor) Tubi freno Grind (Megamotor) Pignone Chiaravalli CHT (kit 14-15-16) Catena RK Racing VG520FW-R (Mega Scale) Corona PBR (kit 37-38-39-40-41) Carenatura in vetroresina (Plastic Bike) Protezioni carter Evo Comp Centralina DimSport con quick-shift (Megamotor) Gomme Pirelli Diablo Supercorsa SC1

Dati Tecnici

 
Ducati
848 Evo

Motore

2 cilindri a L longitudinale a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 94,0x61,2 mm; cilindrata 849,4 cc; rapporto di compressione 13,2:1. Distribuzione bialbero a camme in testa di tipo Desmodromico con comando a cinghia e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 60 mm. Capacità serbatoio carburante 15,5 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione

primaria a ingranaggi, finale a catena (15/39). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica

telaio a traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 24,5°; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 127 mm; sospensione posteriore, monobraccio con ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55- ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni

lunghezza 2100, larghezza nd, altezza sella 830, interasse 1430. Peso a secco 168 kg.

Prestazioni

potenza 103 kW (140 CV) a 10.500 giri, coppia 98 Nm (10 kgm) a 9750 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

L’iniezione di potenza e di coppia della Evo si fanno sentire: in accelerazione i dati sono superiori a quelli della vecchia 848. Sui 400 m distacca l’antesignana di 4 decimi, che diventano 7 sul traguardo dei 1000 m fino ad sfiorare il secondo ai 1500 m, con velocità prossima ai 250 km/h. Il maggiore allungo e lo spostamento dell’arco di utilizzo verso l'alto ha però penalizzato la coppia ai medi: la prova di sorpasso ha evidenziato un seppur minimo peggioramento delle prestazioni, con un disavanzo di 1 decimo a favore della vecchia versione. Sostanzialmente allineate le prestazioni in frenata (meno di 3 metri la differenza sui 130-80 km/h, 20 cm sui 50-0 km/h) mentre peggiora il dato del peso. La 848 Evo sulla nostra bilancia ha fatto segnare 4 kg in più, in parte da ricondurre alle nuove pinze e al nuovo ammortizzatore di sterzo, in parte probabilmente a lievi differenze sul livello dei liquidi (benzina, olio e acqua di raffreddamento).

Curva di accelerazione

Ducati 848 Evo

Condizione della prova

Cielo Cielo sereno
Vento 2 m/s
Temperatura aria 18°C
Pressione atmosferica 985 mb
Temperatura asfalto 25°C

Rilevamenti

 
Ducati
848 Evo

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 248,5 km/h (28,4 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,7 s (206,2 km/h)
0-1000 m 21,1 s (242,6 km/h)
0-90 km/h 3,5 s (40,9 m)
0-130 km/h 5,4 s (97,4 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,9 s (204,7 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (78,0 m)
50-0 km/h 2,3 s (23,7 m)

CONSUMO

Urbano 9,2 km/l
Extraurbano 17,7 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 18,2 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 199,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 49,0/51,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,5/53,5

Pagelle

 
Ducati
848 Evo

In sella

3.5

Allenate le braccia: la 848 Evo è una racer pura, che sulle prime non dà confidenza e rimane sulle sue a causa di un'impostazione senza compromessi e un carattere scontroso.

Comfort

1.5

Questa è una voce che la Ducati non ha mai tenuto in considerazione: le sospensioni servono per andare forte, la sella dura e i semimanubri spioventi per guidare aggressivi. Punto!

Dotazioni

4.0

Tra le medie si difende alla grande, specie ora che ha guadagnato l'ammortizzatore di sterzo e le pinze monoblocco, ma per arrivare all'equipaggiamento delle maxi più recenti c'è ancora tanta strada da fare.

Qualità percepita

4.5

Le Ducati sono sempre... Ducati, e sul fronte qualità non temono confronti o lezioni con nessuno.

Capacità carico

1.0

Al massimo uno zainetto sulle spalle, ma vista la posizione di guida esasperata anche quello alla lunga infastidisce.

Motore

4.0

Un passo in avanti è stato fatto, ma da un motore di questa cilindrata ci si aspetterebbe qualcosa di più in termini di prestazioni. Un bicilindrico si compra comunque col cuore...

Trasmissione

5.0

Il pacchetto frizione/cambio vince l'oscar per morbidezza e precisione: non c'è il sistema antisaltellamento ma a dire il vero non se ne sente la mancanza in staccata.

Sospensioni

4.5

Rigide per la strada, ben tarate per la pista: con pochi ritocchi alle regolazioni standard si ottiene una moto pronto-gara. Se ci fosse l'asta di reazione regolabile posteriore sarebbe il massimo.

Freni

5.0

Belli da vedere, efficaci da usare: le pinze monoblocco Brembo sono al top e si sente, specie se abbinate alla pompa radiale sul manubrio.

Su strada

4.0

È una Ducati e in quanto tale va capita e assecondata. Si gioca in base alle sue regole: ingressi in curva velocissimi e massima percorrenza. Certo, nei cambi di direzione è dura, ma la 848 Evo è una moto maschia che va domata. La soddisfazione, però, è garantita!

Versatilità

1.5

Come tutte le sportive dell'ultima generazione, fuori dalla pista anche la 848 Evo è un'anima in pena. La coppia ai medi e la potenza "umana" comunque un po' l'aiutano ad uscire dall'imbarazzo.

Prezzo

3.5

Ducati è ormai un marchio che nel mondo si venderebbe pure se incollato sulle bottiglie di acqua minerale: anche se costa, la 848 Evo ha il suo perché.

Pregi e difetti

 
Ducati
848 Evo

PREGI

Personalità estetica: il gusto italiano è inarrivabile., Stabilità e precisione: la 848 Evo come da vera Ducati, Spinta ai medi: nessuna media potrà mai avvicinarla. Frenata: al top grazie anche all’avantreno solido.

DIFETTI

Comfort: la sella dura e le sospensioni rigide stancano presto soprattutto su strada., Prestazioni: da una ottoemezzo si vorrebbe di più visto che le seicento a 4 cilindri hanno prestazioni di punta superiori.

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