La potenza del motore è un perenne argomento di discussione, specialmente se è riferita a una sportiva carenata. Già, i cavalli: nell'immaginario collettivo non bastano mai, è un numero su cui il motociclista fantastica, si arrovella, dimenticando molte volte che quando sono troppi (perché è sempre questo l'obiettivo...) diventano più un fastidio che una risorsa. Avete mai guidato una maxi da 1000 cc in pista? Vi si è mai chiuso lo stomaco per la velocità raggiunta prima della staccata mentre il polso destro "tira indietro"? Per la media dei motociclisti crediamo che questa sia la regola. Quindi, qual è la potenza ideale? Quella che accontenta tutti, e permette di divertirsi senza imbarazzi? Per le moto supersportive un buon compromesso possono essere 130 CV alla ruota, come quelli della nuova 848 Evo. "Compromesso" è la parola d'ordine: abbastanza potente da volare a quasi 250 km/h in 1500 m, non troppo da spaventare o da mettere in crisi la ciclistica. Perché, alla fine, quello che conta è divertirsi... giusto? E noi l'abbiamo fatto rilanciando la posta: alla 848 Evo abbiamo affiancato la versione Superstock schierata nel Ducati Desmo Challenge, per vedere fin dove ci si può spingere col divertimento.

848 Evo: per qualche cv in più

La 848 Evo ha fatto un passo in avanti sensibile rispetto alla precedente versione. Innanzitutto potenza e coppia sono aumentate grazie alla diversa conformazione della camera di combustione e a inediti pistoni che hanno permesso di incrementare il rapporto di compressione (da 12,0:1 a 13,3:1). Sono stati modificati anche il condotto di aspirazione, gli alberi a camme (con leggi di alzata più spinte) e i corpi farfallati a sezione ovale, ora più grandi (da 56 a 60 mm di diametro). La ciclistica invece varia di poco: per aumentare la stabilità è stato introdotto l'ammortizzatore di sterzo, mentre l'impianto frenante adotta pinze Brembo monoblocco, sempre con attacco radiale. La pista è quindi lo sbocco naturale per questa Ducati che abbiamo provato a Misano, partecipando alla prima tappa del Ducati Desmo Challenge. Anche se più abbordabile della sorella 1198, la "Evo" da guidare è una vera Ducati. Questo significa che occorre comprenderla e apprezzare quello che sa dare, in primo luogo una stabilità e un avantreno che le rivali si sognano. A Misano, pista tecnica con molte curve da raccordare, questa caratteristica emerge prepotente anche con la moto stradale con la quale iniziamo il test. Basti pensare alla prima "esse" e al lungo curvone che la segue: staccata violenta, si rilasciano i freni e ci si tuffa a destra in terza, rimanendo stretti per essere veloci in uscita. L'avantreno traccia linee precise ma richiede braccia robuste nei destra-sinistra ad alta velocità. In compenso la 848 Evo scende in piega precisa e stabile, con il semimanubrio che corre a due palmi da terra.

Il curvone in un sospiro

La doppia svolta a destra della Rio è una formalità: qui si apprezza il cambio "rovesciato" della versione STK visto che si passa dalla seconda alla terza proprio tra le due. Della versione racing piace anche la possibilità di cambiare il rapporto finale. La terza marcia sul rettilineo verso la Quercia è infatti appena appena lunga, e uno se non due denti in più di corona fanno la loro bella differenza. Insomma, il motore tra i 5000 e i 7000 giri non spinge quanto si desidererebbe: il meglio arriva infatti oltre questa soglia, fino ai 10.500 giri. Staccata della Quercia, via tre marce in maniera brutale: il retrotreno sbandiera nell'assetto standard. "Alzare" l'avantreno con qualche giro di precarico aiuta molto: la moto guadagna in precisione e in velocità di inserimento. Questa è una soluzione che con le Ducati sportive paga sempre: anche se di poco, infatti così facendo si aumenta l'angolo di sterzo e l'avancorsa, a vantaggio della stabilità. Si può in questo modo forzare l'ingresso e la percorrenza in curva, i punti in cui questa moto si distingue. Altra staccata, per inserire la 848 al Tramonto, ancora con i freni "in mano" (che impianto!) e di nuovo via, verso il curvone: dentro la sesta, poi si punta il cordolo esterno a 210 Km/h. Il tutto nel tempo di un sospiro, un brivido di un attimo, perchè a moto piegata inizia già la serie di curve "a chiudere" del Carro. Le marce entrano quasi da sole anche senza antisaltellamento, e la moto sembra teleguidata sull'unica traiettoria possibile. Si esce dall'ultimo "destra" in seconda e in monoruota, poi terza e dritti verso l'ultima curva, la Misano: anche qui il rapporto è lungo, ma il giro è ormai finito. Con targa e fanali si gioca, con il cronometro no e ne abbiamo avuto conferma due domeniche dopo: nono tempo in prova, quarto posto finale in gara, girando ben lontani dai primi. In una moto da gara ogni dettaglio conta e vale decimi: e la nostra 848 Evo STK era ancora troppo simile alla gemella stradale. Ma stiamo arrivando!

Sicurezza e prestazioni

Poche le differenze tra la 848 Evo stradale e la versione STK schierata nel DDC. Oltre ai particolari racing installati per migliorare le prestazioni (vedere la lista sotto), la moto deve rispondere a determinati vincoli regolamentari finalizzati alla sicurezza per poter essere schierata in gara. Tra questi le classiche legature di sicurezza per i raccordi dei circuiti del lubrificante e di raffreddamento, la spugna nel serbatoio e le protezioni in carbonio da fissare lateralmente sui carter per evitare la loro rottura (e la conseguente fuoriuscita di olio) in caso di caduta. Anche la copertura del forcellone ha una funzione di sicurezza grazie alla pinna che protegge il punto in cui la catena ingrana sulla corona. Tra i particolari importanti da installare non va dimenticata l'asta di reazione della sospensione posteriore: nella 848 Evo questa è fissa e va sostituita con quella regolabile (identica a quella della serie 1198) che permette di modificare le geometrie del posteriore e, soprattutto, di mantenere invariata l'altezza del retrotreno quando si cambiano i rapporti. Infatti, registrare l'eccentrico del mozzo dopo aver sostituito corona o pignone, comporta inevitabilmente delle variazioni nella posizione del perno ruota.

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