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Prove della redazione

Ducati 848 Evo, Suzuki GSX R 750 , Triumph Daytona 675 R

Leslie Scazzola il 19/04/2012 in Prove della redazione
Ducati 848 Evo, Suzuki GSX R 750 , Triumph Daytona 675 R
Ducati 848 Evo
849,4 cc / 103,0 kW (140 CV) / 2 cilindri a L / Euro 3
€ 14.500 c.i.m.
Suzuki GSX R 750
750 cc / 110,3 kW (150 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 13.700 c.i.m.
Triumph Daytona 675 R
675 cc / 92,0 kW (125 CV) / 3 cilindri in linea / Euro 3
€ 12.790 c.i.m.

Scelte tecniche differenti per un unico obiettivo: la sportività estrema. Hanno due, tre, quattro cilindri, e cilindrate che sono cresciute rispetto alle classiche "seicento". In pista sono compagne perfette; su strada invece meglio contatti "brevi ma intensi"

Vanno forte, frenano bene, e sono molto belle: parliamo delle medie sportive, moto divertenti e dai prezzi tutto sommato abbordabili. Le tre protagoniste di questa compativa in realtà non rispettano la canonica cilindrata di 600 cc ma rispecchiano il concetto di "media sportiva" pur interpretandolo con architetture e cubature dei propulsori ben differenti e con caratteristiche dinamiche molto diverse tra loro. Quello delle medie cilindrate super sportive è un mercato in contrazione, così come tutto il settore delle race-replica. Tra i molteplici motivi vi è senza dubbio la corsa alle superpotenze da parte delle Case per soddisfare gli irriducibili appassionati, come se presentarsi all'uscita domenicale in sella a una moto con meno di 180 CV possa essere un disonore. Invece spesso ci si dimentica di quanto una media cilindrata (comunque da 130-150 CV...) riesca ad andar forte in pista, e quanto possa es- sere divertente tra le curve su strada. Ducati, Suzuki e Triumph ci credono eccome: il risultato sono queste tre sportive senza compromessi e dalle qualità dinamiche eccellenti. Due cilindri e 848 cc per la Ducati, tre i cilindri della Triumph da 675 cc, quattro cilindri e 750 cc per la Suzuki. Le cubature dei motori vanno di pari passo con le potenze: 140 CV per la bolognese, 125 per l'inglesina e 150 per la giapponese. Valori importanti, abbinati a quote ciclistiche compatte e pesi contenuti. Già sulla carta è facile dedurre che queste moto vanno davvero forte.

Stili diversi, prestazioni da record

Durante le sessioni in pista non ci siamo soffermati più di tanto sulla ricerca dei migliori tempi sul giro - vicini tra loro - delle tre sfidanti; piuttosto in questa prova abbiamo cercato di spiegare le notevoli differenze della loro dinamica che riassumiamo in estrema sintesi. Il carattere della Ducati e unico e per questo la guida della 848 Evo deve essere ben interpretata; quello della Triumph è in assoluto il più estremo e votato alla pista, mentre la Suzuki colpisce per la facilità con la quale si lascia condurre, anche "tirandoci dentro" sul serio. La bicilindrica di Borgo Panigale ha un motore che spinge forte ai medi regimi, e che non richiede di tirare le marce al limitatore per dare il massimo. Meglio inserire il rapporto superiore appena la spinta accenna a scemare e contare sulla rapportatura lunga che "fa strada". La Evo richiede affiatamento soprattutto perché è una moto rigida, non troppo reattiva e meno svelta di ciclistica. Il trucco per andare forte sta nelle traiettorie, che devono essere arrotondate e scorrevoli. In questo modo la 848 Evo diventa gustosa nelle curve strette e soprattutto tremendamente efficace e rassicurante sul veloce grazie all'avantreno che non tradisce. Solida, questo l'aggettivo che meglio descrive la ciclistica Ducati. Le sospensioni sono molto rigide ma sensibili ai click e con un po' di "mestiere" si può adattarla ai propri gusti. "Estrema" è invece l'aggettivo perfetto per la Triumph. Sarà per le raffinate e rigidissime sospensioni Öhlins, per i nuovi freni Brembo o per il cambio elettronico di serie, fatto sta che la tre cilindri inglese sa essere una brutta bestia per tutti tra i cordoli di una pista. Compatta nelle dimensioni, la Daytona R è un fulmine nei cambi di inclinazione e negli ingressi in curva, e permette al pilota esperto di spingere subito a fondo. I rider meno smaliziati con la 675 R avvicinano rapidamente, se non i tempi, le sensazioni che solo una moto da corsa sa regalare. Sul veloce non è stabile e precisa come la 848 e in staccata bisogna mettere in preventivo qualche ondeggiamento del posteriore, anche perché, come la Ducati, è priva di anti-saltellamento. Anche con l'inglese, lavorando sul set-up, si può migliorare questo aspetto. Il motore ha grinta già dai 4000 giri e dai 10.000 corre furioso verso i 14.000, dove il limitatore pone fine ai giochi. La GSX-R 750 è la più potente del lotto, ma lo nasconde bene. Il motore è trattabile ai bassi e possiede medi regimi robusti che conducono con progressione perfetta verso la sfuriata degli alti regimi. Proprio per la sua linearità si ha la percezione di quanto si vada forte solo guardando il tachimetro o sollevandosi in staccata. Il merito è della ciclistica rassicurante e maneggevole, di vibrazioni impercettibili e, in generale, della confidenza che questa moto regala. Le sospensioni e la forcella in particolare, sono più morbide delle concorrenti, per una precisa scelta tecnica. In pista però questo set-up provoca il rapido trasferimento di carico sull'anteriore in staccata e la tendenza ad allargare le traiettorie in uscita quando si accelera a fondo. Una caratteristica che accomuna le tre moto è l'esuberanza dei freni, Brembo per tutte con pinze ad attacco radiale, impeccabili per potenza frenante e resistenza alle sollecitazioni. Un plauso particolare va alla modulabilità degli impianti di Ducati e Suzuki, mentre l'aggressività dell'anteriore Triumph richiede circospezione durante i primi chilometri. Una nota: dopo alcune tornate "a tutta", il comando del freno anteriore della GSX-R ha acquisito un gioco piuttosto sensibile.
Una tortura. Ecco, l'abbiamo detto, senza giri di parole. Per portare su strada queste supersport bisogna essere dei fachiri, soprattutto con la Ducati e la Triumph. La Suzuki infatti offre qualcosa in più in termini di comfort. Ma andiamo con ordine. La Ducati 848 Evo e la Triumph 675 R sono moto senza compromessi. Alla posizione di guida con manubri spioventi e pedane alte e arretrate, l'inglesina aggiunge un piano seduta molto alto e vibrazioni sopra la media a ogni regime. La GSX-R 750 offre una sella più ampia e morbida, pedane meno coercitive e un discreto riparo aerodinamico. Le sospensioni meno rigide fanno il resto, e così durante i test su strada la Suzuki è risultata la più ambita dai tester. Il terreno di caccia ideale per queste moto è ovviamente un bel tratto di strada tutto curve, dove si dimentica in fretta l'indolenzimento a schiena e polsi e ci si lascia conquistare dalle qualità dinamiche. Fuori dai cordoli, della Ducati si apprezza la solidità e il fatto che trasmetta ogni informazione sul manto stradale e sull'aderenza. Questo, unitamente alla coppia vigorosa del motore, consente di lasciarsi andare al piacere puro della bella guida. La Triumph è più nervosa a causa delle sospensioni rigide che richiedono di evitare i tratti di asfalto più rovinati. In assoluto è la più maneggevole e questo le consente di affrontare anche i tornanti a velocità elevate senza remore, sfruttando l'ampio arco di erogazione del motore che, tra l'altro, limita parecchio l'utilizzo del cambio. La Suzuki è la meno affaticante ed è maneggevole e ben calibrata nelle reazioni in ogni frangente. Le sospensioni morbide trasmettono feeling immediato, mentre il motore - capace di riprendere con esuberanza già a 2000 giri in sesta! - coniuga una trattabilità da riferimento con potenza e coppia decisamente superiori alle rivali.

Dati Tecnici

 
Ducati 848 Evo
Ducati
848 Evo
Suzuki GSX R 750
Suzuki
GSX R 750
Triumph Daytona 675 R
Triumph
Daytona 675 R

Motore

2 cilindri a L longitudinale a 4 tempi 4 cilindri in linea trasversale a 4 tempi 3 cilindri in linea trasversale a 4 tempi

Raffreddamento

A liquido A liquido A liquido

Alesaggio corsa

94,0x61,2 mm 70,0x48,7 mm 74,0x52,3 mm

Cilindrata (cc)

849,4 cc 750 cc 675 cc

Rapporto di compressione

13,2:1 12,5:1 12,6:1

Distribuzione

Bialbero a camme in testa con comando a cinghia e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro Bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

A iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 60 mm A iniezione elettronica con doppie farfalle e doppio iniettore per cilindro A iniezione elettronica

Lubrificazione

A carter umido. A carter umido. A carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

15,5 litri 17 litri (di cui 2,9 di riserva) 17,4 litri

Frizione

multidisco in bagno d’olio e comando idraulico multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando meccanico multidisco in bagno d’olio e comando meccanico/idraulico

Telaio

Telaio a traliccio a doppio trave diagonale a doppio trave diagonale

Materiale

Tubi di acciaio alluminio in alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile forcella rovesciata da 42 mm completamente regolabile forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile

Sospensione post/regolazioni

monobraccio con monoammortizzatore completamente regolabile forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile

Escursione ruota ant/post

anteriore ruota 127 mm, posteriore ruota 120 mm. anteriore ruota 120 mm, posteriore ruota 130 mm Anteriore ruota 110 mm, posteriore ruota 130 mm

Pneumatico ant/post

anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17 anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17 anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17

Freno anteriore

a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini a doppio disco flottante in acciaio da 308 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a doppio pistoncino posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino

Lunghezza

2100 2030 2020

Altezza sella

830 710 830

Interasse

1430 1390 1395

Peso a secco

168 KG 190 Kg 185 Kg

Potenza max/giri

103 kW (140 CV) a 10.500 giri 110,3 kW (150 CV) a 13.200 giri 92 kW (125 CV) a 12.600 giri

Coppia max/giri

98 Nm (10 kgm) a 9750 giri 86,3 Nm (8,8 kgm) a 11.200 giri 72 Nm (7,3 kgm) a 11.700 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

Come si vede dalla tabella dei rilevamenti comparati, la potenza superiore del motore Suzuki consente alla sportiva giapponese di staccare i tempi e le velocità migliori. Ducati e Triumph si difendono bene grazie al peso contenuto e alle potenze dichiarate comunque ragguardevoli. La sportiva inglese fa segnare il minimo sulla bilancia il che farebbe presupporre prestazioni in frenata superiori alle avversarie, visti gli impianti molto simili. La distribuzione dei pesi, molto caricata in avanti, però la penalizza accentuando la tendenza al ribaltamento (pur essendo efficace in altri frangenti). La Ducati che ha una distribuzione delle masse praticamente opposta all'inglese, brilla nelle decelerazioni, limitata solo dalla tendenza al tamponamento della forcella. Ottima la resa delle frizioni, a bagno d'olio anche per la Ducati (e non più a secco).

Curva di accelerazione

Ducati 848 Evo, Suzuki GSX R 750 , Triumph Daytona 675 R

Condizione della prova

Cielo Cielo sereno
Vento 2 m/s
Temperatura aria 20°C
Pressione atmosferica 1003 mb
Temperatura asfalto 31°C

Rilevamenti

 
Ducati 848 Evo
Ducati
848 Evo
Suzuki GSX R 750
Suzuki
GSX R 750
Triumph Daytona 675 R
Triumph
Daytona 675 R

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 248,5 km/h (28,4 s) 259,3 km/h (27,0 s) 237,9 km/h (29,1 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,7 s (206,2 km/h) 10,8 s (212,5 km/h) 11,6 s (201,9 km/h)
0-1000 m 21,1 s (242,6 km/h) 20,0 s (250,6 km/h) 21,5 s (232,5 km/h)
0-90 km/h 3,5 s (40,9 m) 3,0 s (38,7 m) 3,7 s (45,1 m)
0-130 km/h 5,4 s (97,4 m) 4,6 s (87,2 m) 5,4 s (97,7 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,9 s (204,7 m) 5,5 s (157,9 m) 6,1 s (177,7 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (78,0 m) 2,4 s (76,1 m) 2,4 s (77,8 m)
50-0 km/h 2,3 s (23,7 m) 2,4 s (23,8 m) 2,5 s (24,7 m)

CONSUMO

Urbano 11,3 km/l 10,4 km/l 11,8 km/l
Extraurbano 15,1 km/l 13,8 km/l 15,5 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 18,7 km/l 16,6 km/l 16,8 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 199,0 kg 194,0 kg 190,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 49,0/51,0 52,0/48,0 52,5/47,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,5/53,5 49,0/51,0 49,5/50,5

Pagelle

 
Ducati 848 Evo
Ducati
848 Evo
Suzuki GSX R 750
Suzuki
GSX R 750
Triumph Daytona 675 R
Triumph
Daytona 675 R

In sella

La GSX-R è la più accogliente, mentre la 848 e la Daytona sono race-replica senza compromessi.
3.0
4.0
2.0

Comfort

La Suzuki è sfruttabile anche su strada, le concorrenti decisamente molto meno.
2.0
4.0
2.0

Dotazioni

Tutte di buon livello, ma le sospensioni Öhlins e il cambio elettronico della Daytona sono il top.
3.5
3.5
4.0

Qualità percepita

Molto elevata su tutte le concorrenti, anche grazie ad accoppiamenti curati tra le plastiche.
4.0
4.0
4.0

Capacità carico

Per tutte un minuscolo porta oggetti sotto la sella per riporre (a malapena) i documenti.
2.0
2.0
2.0

Motore

La Suzuki ha qualcosa in più in fatto di potenza e trattabilità, ma con tutte... c’è da divertirsi!
3.5
4.0
3.5

Trasmissione

Frizioni robuste e cambi a punto per le tre sfidanti, ma la Suzuki ha in più l'antisaltellamento.
4.0
4.5
4.0

Sospensioni

La Triumph non merita il massimo solo perché è troppo rigida. Molto buone quelle della sfidanti.
4.0
4.0
4.5

Freni

Troppo aggressivo l’impianto Triumph, leggero fading per la GSX-R, ottimo quello Ducati.
5.0
3.0
3.0

Su strada

La Suzuki è scomoda ma vivibile, mentre le rivali sono delle assi di legno che mal si adattano alle strade aperte.
2.0
3.5
2.0

Versatilità

Meglio non portarle in città. La GSX-R se la cava nelle gite, con le altre bisogna proprio averne voglia.
2.0
3.5
2.0

Prezzo

Il rapporto qualità/prezzo è nettamente a favore della 675 R, anche se il progetto non è recentissimo.
3.0
3.0
3.5

Pregi e difetti

 
Ducati 848 Evo
Ducati
848 Evo
Suzuki GSX R 750
Suzuki
GSX R 750
Triumph Daytona 675 R
Triumph
Daytona 675 R

PREGI

Erogazione, Frenata, Stabilità sul veloce Motore, Finiture, Comfort Prestazioni motore, Qualità finiture, Componentistica

DIFETTI

Comfort, Vibrazioni ai bassi Taratura sospensioni in pista, Frenata in pista Vibrazioni, Stabilità sul veloce, Comfort su strada

Gallery

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