Un tempo, le moto erano realizzate in solido acciaio, un po' di plastica per le sovrastrutture e poco più. Qualche tubo di gomma e un paio di metri di cavo elettrico per alimentare i fanali e la candela. Di acqua sotto i ponti ne è passata tanta ed oggi le moto hanno ottenuto conquiste tecnologiche che nel mondo dell'auto sono ormai acquisite, prima tra tutte la gestione elettronica del veicolo. Ma questi sistemi - parliamo dell'ABS e del controllo di trazione già visto su Honda, BMW e Ducati - sono andati oltre l'obiettivo di offrire sicurezza nella guida, entrando nell'ambito delle prestazioni pure. Due tra le più prestigiose maxi sportive si sono in questo senso attrezzate affiancando a una base meccanica sopraffina il plus di una elettronica sofi sticata: stiamo parlando della Ducati 1198 S e della Honda CBR1000RR. L'italiana è sviluppata sulla base ciclistica della 1098 ed è spinta da un bicilindrico Desmo rinnovato sotto molti aspetti e giunto alla soglia dei 1198 cc: tra le tante modifiche spiccano quelle alle valvole, alle camme, alla sezione di passaggio dei corpi farfallati e ai carter motori più leggeri. Ma se tutto ciò rientra nella «norma» di una potente e sofisticata sportiva, meno comune è l'introduzione del DTC, il Ducati Traction Control, già testato nel 2008 sull'esclusiva 1098 R con scarico racing. Il controllo di trazione installato sulla S si differenzia proprio per la possibilità di essere attivato anche con scarico omologato. Tecnicamente nulla di nuovo invece per la CBR1000RR che rimane identica alla versione 2008, fatto salvo per l'introduzione del Combined ABS disponibile come optional. Il sistema di frenata assistita Honda è una sorta di «brake by wire»: oltre i 6 km/h la centralina evita il bloccaggio delle ruote e ripartisce autonomamente la frenata tra anteriore e posteriore per garantire sempre la stabilità ottimale.

Scontro tra titani

Fin qui la teoria. In pratica è difficile trovare due maxi sportive che in pista si assomiglino così poco. Due caratteri che è riduttivo defi nire opposti. La Ducati è una SBK targata a cui occorre prendere le misure, che richiede impegno per essere portata al limite e mestiere per essere adeguatamente settata. L'opposto è la CBR1000RR che, pur offrendo potenzialità da race replica e prestazioni da urlo, da sempre si propone come una moto per certi versi facile, alla portata di tutti, con cui è agevole prendere fin da subito un buon ritmo. L'Honda offre una ciclistica bilanciata, scende in piega in maniera omogenea e quasi senza sforzo da parte del pilota; invece la Ducati per essere inserita richiede decisione e un certo impegno. Insomma, non è così veloce nell'agguantare la corda e con l'assetto standard manifesta una certa tendenza ad allargare dalla traiettoria ideale. Un problema risolvibile intervenendo sulle sospensioni (molto sensibili alle regolazioni) e lavorando sulla distribuzione dei pesi. In cambio la 1198 S mette a disposizione del pilota una stabilità a prova di bomba che aumenta man mano che ci si fida e ci si avvicina al limite, e che si traduce in una precisione chirurgica sul veloce. La maneggevolezza è invece il fiore all'occhiello dell'Honda, capace di danzare nelle «esse» come una ballerina del Bolshoi e di esibirsi allo stesso tempo in pieghe impressionanti che portano a consumare in un attimo i lunghi piolini delle pedane (assolutamente da rimuovere prima di entrare in pista). Maneggevolezza e stabilità sono mixati in maniera proporzionata e solo «spingendo» alla ricerca del tempo sul giro si sente il bisogno di un maggior supporto delle sospensioni, limite aggirabile precaricando quasi al massimo le molle della forcella e quella del mono. A ciclistiche opposte corrispondono propulsori… diversi, ma neanche tanto. La botta di coppia della Ducati in accelerazione è dirompente. Un'esplosione che quasi strappa il manubrio dalle mani e che spara fuori dalle curve in maniera fulminea. Già ai 3000 giri, infatti, la forza che il twin italiano esprime è notevole, ma è solo superati i 7000 giri e fino ai 10.000 circa che si scatena l'uragano. Oltre non conviene insistere. Il motore Honda è un quattro cilindri atipico se paragonato ai rivali: non presenta la tipica erogazione appuntita dei plurifrazionati, sfodera medi regimi corposi e una spinta lineare a partire dai 4000 giri fino agli 11.000 indicati. E il bello è che ci sono altri 2000 giri di allungo prima dell'intervento del limitatore, un margine che non guasta nell'uso in pista.

ABS, limiti al... limite

E l'elettronica? Siamo di fronte ad un aiuto sicuramente prezioso, specialmente se chi guida non ha maturato le malizie di un pilota provetto. Questo vale soprattutto con il Combined ABS Honda. Il sistema si rivela impeccabile nell'intervento e inavvertibile da parte del pilota: la potenza frenante del doppio disco anteriore è davvero elevata e si abbina a una modulabilità ottima anche nelle staccate più impegnative. Un chiarimento che - a dir la verità - non servirebbe, visto che fidandosi si può intervenire sulla leva senza mezze misure e lasciar fare tutto il resto alla centralina. I problemi iniziano quando il pilota - soprattutto se esperto e alla ricerca della massima prestazione - è abituato ad usare anche il freno posteriore: nelle staccate più decise, specie se protratte fin dentro alla curva, il Combined ABS «legge» l'inevitabile slittamento della ruota motrice come una perdita di aderenza e di conseguenza interviene ricalibrando la pressione sulle pinze anteriori e su quella posteriore. Questo non sempre avviene in maniera prevedibile, tanto che spesso chi guida si ritrova a gestire cambiamenti nell'assetto che portano a scostarsi dalla traiettoria ideale. Insomma, se l'ABS Honda si rivela impeccabile e sicuro su strada o su pista scivolosa, non altrettanto si può dire quando si cerca il «tempo». Soprattutto se si pensa a quei 10 kg in più che ci si porta dietro e che incidono sull'agilità della moto.

Diverso il discorso sul DTC della 1198 S. Il funzionamento del sistema antislittamento è ottimo in ogni condizione di utilizzo anche se nelle modalità di intervento dalla 8 alla 6 risulta fin troppo invasivo. In questo caso, infatti, l'azione è penalizzata da fastidiosi tagli all'alimentazione che si registrano addirittura a gas chiuso a centro curva. L'efficacia migliora se si passa ai livelli inferiori al 5: l'intervento in caso di contenute perdite di aderenza - tipicamente sui lunghi curvoni in appoggio - si concretizza in una sorta di «indurimento» del motore. Più avvertibile l'intervento quando la perdita di aderenza è marcata: il DTC si manifesta in brevi e decisi tagli all'alimentazione, evidenti soprattutto in uscita dalle curve lente quando si spalanca il gas senza troppe remore. L'efficacia del DTC, la qualità e la portata del suo intervento, sono comunque strettamente connessi allo stile di guida del pilota. Traiettorie tonde, ingressi fluidi e riallineamenti dolci comportano infatti velocità di percorrenza elevate e un tempo di «piega» prolungato: in questi frangenti è inevitabile che l'intervento del DTC sia palpabile e che sia opportuno scendere di livello. Al contrario, se ci si abitua a guidare adottando uno stile MotoGP, staccando tardi, «spigolando» e raddrizzando il prima possibile per scaricare a terra i CV, allora il DTC sarà chiamato in causa in maniera minore e il suo intervento diverrà più discreto. Si tratta di trovare il compromesso migliore e regolare il DTC sul proprio stile. Ma non solo! Le novità tecniche di grande portata come queste vanno comprese e... digerite, visto che a loro volta portano spesso a cambiamenti nel modo di guidare. Insomma, l'elettronica non è sempre e solo al servizio dell'uomo.

È un po' come la formula delle bibite famose: tutti sanno più o meno cosa c'è dentro, ma l'alchimia per ottenere il risultato perfetto è patrimonio gelosamente custodito dal produttore. Come l'algoritmo che gestisce il funzionamento dei sistemi elettronici che influiscono sulla dinamica dei veicoli e in particolare su aspetti così delicati come l'aderenza in curva e la stabilità in frenata. Il DTC della Ducati e il Combined ABS della Honda sono infatti l'attuale punto di arrivo di lunghe sperimentazioni al computer e su asfalto alla ricerca della ricetta giusta per garantire più sicurezza e tempi sul giro migliori. Il primo è un sistema antipattinamento che evita la perdita di aderenza della ruota motrice, esigenza particolarmente sentita nel delicato momento dell'accelerazione a moto inclinata, tipico dell'uscita di curva nella guida aggressiva o addirittura in pista. Dotato di due sensori Hall, la centralina riconosce l'ingresso in curva leggendo le variazioni di velocità relativa tra le due ruote e riduce la potenza erogata in caso di slittamento, prima con la riduzione dell'anticipo di accensione e poi con l'esclusione dell'iniezione di carburante. L'impianto Honda, invece, è di fatto un ABS attivo: si tratta di due pompe elettriche a controllo elettronico interposte tra pompe tradizionali e pinze dei freni e affiancate da un sistema di valvole, che attraverso la modulazione della pressione nel circuito idraulico scongiurano il bloccaggio delle singole ruote monitorate dalle solite ruote foniche e addirittura stabilizzano l'assetto in staccata frenando leggermente la ruota anteriore per «spegnere» eventuali serpeggiamenti della ruota posteriore. Per indagare il loro funzionamento e la loro efficacia abbiamo dotato entrambe le moto di un sistema di rilevamento dati dell'italiana Mahtechs, una strumentazione ad alta tecnologia dotata di un software particolamente avanzato. Monitorando ad alta frequenza non solo la velocità del veicolo, ma anche la sua posizione e la velocità di rotazione delle ruote, abbiamo potuto scoprire come funzionano questi sistemi. Insomma, la ricetta non la conosciamo nei dettagli, ma l'assaggio dei risultati evidenziati nei grafici sotto è interessante...

Le velocità raggiunte sulla nostra pista di Vairano sono state monitorate con la stessa strumentazione utilizzata per rilevare il comportamento del DTC e del Combined-ABS. Si tratta ovviamente di dati indicativi (le moto montavano pneumatici stradali di primo equipaggiamento di marca ed estrazione differenti), ma fotografano i punti salienti di un teorico «giro ideale». Nella mappa sono riportate le velocità delle due maxi.