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Prove della redazione

Ducati 1198 S, Honda CBR 1000 RR FireBlade ABS

Andrea Padovani il 22/06/2012 in Prove della redazione
Ducati 1198 S, Honda CBR 1000 RR FireBlade ABS
Ducati 1198 S
1198,4 cc / 125 kW (170 CV) / 2 cilindri a L / Euro 3
€ 21.990 c.i.m.
Honda CBR 1000 RR FireBlade ABS
998,8 cc / 131,7 kW (179,1 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 15.100 c.i.m.

Il duello tra queste maxi si gioca sul filo dei decimi di secondo e sui calcoli delle centraline che gestiscono i sofisticati dispositivi di controllo. Sotto la lente di ingrandimento i segreti del DTC e del Combined-ABS

Un tempo, le moto erano realizzate in solido acciaio, un po' di plastica per le sovrastrutture e poco più. Qualche tubo di gomma e un paio di metri di cavo elettrico per alimentare i fanali e la candela. Di acqua sotto i ponti ne è passata tanta ed oggi le moto hanno ottenuto conquiste tecnologiche che nel mondo dell'auto sono ormai acquisite, prima tra tutte la gestione elettronica del veicolo. Ma questi sistemi - parliamo dell'ABS e del controllo di trazione già visto su Honda, BMW e Ducati - sono andati oltre l'obiettivo di offrire sicurezza nella guida, entrando nell'ambito delle prestazioni pure. Due tra le più prestigiose maxi sportive si sono in questo senso attrezzate affiancando a una base meccanica sopraffina il plus di una elettronica sofi sticata: stiamo parlando della Ducati 1198 S e della Honda CBR1000RR. L'italiana è sviluppata sulla base ciclistica della 1098 ed è spinta da un bicilindrico Desmo rinnovato sotto molti aspetti e giunto alla soglia dei 1198 cc: tra le tante modifiche spiccano quelle alle valvole, alle camme, alla sezione di passaggio dei corpi farfallati e ai carter motori più leggeri. Ma se tutto ciò rientra nella «norma» di una potente e sofisticata sportiva, meno comune è l'introduzione del DTC, il Ducati Traction Control, già testato nel 2008 sull'esclusiva 1098 R con scarico racing. Il controllo di trazione installato sulla S si differenzia proprio per la possibilità di essere attivato anche con scarico omologato. Tecnicamente nulla di nuovo invece per la CBR1000RR che rimane identica alla versione 2008, fatto salvo per l'introduzione del Combined ABS disponibile come optional. Il sistema di frenata assistita Honda è una sorta di «brake by wire»: oltre i 6 km/h la centralina evita il bloccaggio delle ruote e ripartisce autonomamente la frenata tra anteriore e posteriore per garantire sempre la stabilità ottimale.

Scontro tra titani

Fin qui la teoria. In pratica è difficile trovare due maxi sportive che in pista si assomiglino così poco. Due caratteri che è riduttivo defi nire opposti. La Ducati è una SBK targata a cui occorre prendere le misure, che richiede impegno per essere portata al limite e mestiere per essere adeguatamente settata. L'opposto è la CBR1000RR che, pur offrendo potenzialità da race replica e prestazioni da urlo, da sempre si propone come una moto per certi versi facile, alla portata di tutti, con cui è agevole prendere fin da subito un buon ritmo. L'Honda offre una ciclistica bilanciata, scende in piega in maniera omogenea e quasi senza sforzo da parte del pilota; invece la Ducati per essere inserita richiede decisione e un certo impegno. Insomma, non è così veloce nell'agguantare la corda e con l'assetto standard manifesta una certa tendenza ad allargare dalla traiettoria ideale. Un problema risolvibile intervenendo sulle sospensioni (molto sensibili alle regolazioni) e lavorando sulla distribuzione dei pesi. In cambio la 1198 S mette a disposizione del pilota una stabilità a prova di bomba che aumenta man mano che ci si fida e ci si avvicina al limite, e che si traduce in una precisione chirurgica sul veloce. La maneggevolezza è invece il fiore all'occhiello dell'Honda, capace di danzare nelle «esse» come una ballerina del Bolshoi e di esibirsi allo stesso tempo in pieghe impressionanti che portano a consumare in un attimo i lunghi piolini delle pedane (assolutamente da rimuovere prima di entrare in pista). Maneggevolezza e stabilità sono mixati in maniera proporzionata e solo «spingendo» alla ricerca del tempo sul giro si sente il bisogno di un maggior supporto delle sospensioni, limite aggirabile precaricando quasi al massimo le molle della forcella e quella del mono. A ciclistiche opposte corrispondono propulsori… diversi, ma neanche tanto. La botta di coppia della Ducati in accelerazione è dirompente. Un'esplosione che quasi strappa il manubrio dalle mani e che spara fuori dalle curve in maniera fulminea. Già ai 3000 giri, infatti, la forza che il twin italiano esprime è notevole, ma è solo superati i 7000 giri e fino ai 10.000 circa che si scatena l'uragano. Oltre non conviene insistere. Il motore Honda è un quattro cilindri atipico se paragonato ai rivali: non presenta la tipica erogazione appuntita dei plurifrazionati, sfodera medi regimi corposi e una spinta lineare a partire dai 4000 giri fino agli 11.000 indicati. E il bello è che ci sono altri 2000 giri di allungo prima dell'intervento del limitatore, un margine che non guasta nell'uso in pista.

ABS, limiti al... limite

E l'elettronica? Siamo di fronte ad un aiuto sicuramente prezioso, specialmente se chi guida non ha maturato le malizie di un pilota provetto. Questo vale soprattutto con il Combined ABS Honda. Il sistema si rivela impeccabile nell'intervento e inavvertibile da parte del pilota: la potenza frenante del doppio disco anteriore è davvero elevata e si abbina a una modulabilità ottima anche nelle staccate più impegnative. Un chiarimento che - a dir la verità - non servirebbe, visto che fidandosi si può intervenire sulla leva senza mezze misure e lasciar fare tutto il resto alla centralina. I problemi iniziano quando il pilota - soprattutto se esperto e alla ricerca della massima prestazione - è abituato ad usare anche il freno posteriore: nelle staccate più decise, specie se protratte fin dentro alla curva, il Combined ABS «legge» l'inevitabile slittamento della ruota motrice come una perdita di aderenza e di conseguenza interviene ricalibrando la pressione sulle pinze anteriori e su quella posteriore. Questo non sempre avviene in maniera prevedibile, tanto che spesso chi guida si ritrova a gestire cambiamenti nell'assetto che portano a scostarsi dalla traiettoria ideale. Insomma, se l'ABS Honda si rivela impeccabile e sicuro su strada o su pista scivolosa, non altrettanto si può dire quando si cerca il «tempo». Soprattutto se si pensa a quei 10 kg in più che ci si porta dietro e che incidono sull'agilità della moto.
Diverso il discorso sul DTC della 1198 S. Il funzionamento del sistema antislittamento è ottimo in ogni condizione di utilizzo anche se nelle modalità di intervento dalla 8 alla 6 risulta fin troppo invasivo. In questo caso, infatti, l'azione è penalizzata da fastidiosi tagli all'alimentazione che si registrano addirittura a gas chiuso a centro curva. L'efficacia migliora se si passa ai livelli inferiori al 5: l'intervento in caso di contenute perdite di aderenza - tipicamente sui lunghi curvoni in appoggio - si concretizza in una sorta di «indurimento» del motore. Più avvertibile l'intervento quando la perdita di aderenza è marcata: il DTC si manifesta in brevi e decisi tagli all'alimentazione, evidenti soprattutto in uscita dalle curve lente quando si spalanca il gas senza troppe remore. L'efficacia del DTC, la qualità e la portata del suo intervento, sono comunque strettamente connessi allo stile di guida del pilota. Traiettorie tonde, ingressi fluidi e riallineamenti dolci comportano infatti velocità di percorrenza elevate e un tempo di «piega» prolungato: in questi frangenti è inevitabile che l'intervento del DTC sia palpabile e che sia opportuno scendere di livello. Al contrario, se ci si abitua a guidare adottando uno stile MotoGP, staccando tardi, «spigolando» e raddrizzando il prima possibile per scaricare a terra i CV, allora il DTC sarà chiamato in causa in maniera minore e il suo intervento diverrà più discreto. Si tratta di trovare il compromesso migliore e regolare il DTC sul proprio stile. Ma non solo! Le novità tecniche di grande portata come queste vanno comprese e... digerite, visto che a loro volta portano spesso a cambiamenti nel modo di guidare. Insomma, l'elettronica non è sempre e solo al servizio dell'uomo.
È un po' come la formula delle bibite famose: tutti sanno più o meno cosa c'è dentro, ma l'alchimia per ottenere il risultato perfetto è patrimonio gelosamente custodito dal produttore. Come l'algoritmo che gestisce il funzionamento dei sistemi elettronici che influiscono sulla dinamica dei veicoli e in particolare su aspetti così delicati come l'aderenza in curva e la stabilità in frenata. Il DTC della Ducati e il Combined ABS della Honda sono infatti l'attuale punto di arrivo di lunghe sperimentazioni al computer e su asfalto alla ricerca della ricetta giusta per garantire più sicurezza e tempi sul giro migliori. Il primo è un sistema antipattinamento che evita la perdita di aderenza della ruota motrice, esigenza particolarmente sentita nel delicato momento dell'accelerazione a moto inclinata, tipico dell'uscita di curva nella guida aggressiva o addirittura in pista. Dotato di due sensori Hall, la centralina riconosce l'ingresso in curva leggendo le variazioni di velocità relativa tra le due ruote e riduce la potenza erogata in caso di slittamento, prima con la riduzione dell'anticipo di accensione e poi con l'esclusione dell'iniezione di carburante. L'impianto Honda, invece, è di fatto un ABS attivo: si tratta di due pompe elettriche a controllo elettronico interposte tra pompe tradizionali e pinze dei freni e affiancate da un sistema di valvole, che attraverso la modulazione della pressione nel circuito idraulico scongiurano il bloccaggio delle singole ruote monitorate dalle solite ruote foniche e addirittura stabilizzano l'assetto in staccata frenando leggermente la ruota anteriore per «spegnere» eventuali serpeggiamenti della ruota posteriore. Per indagare il loro funzionamento e la loro efficacia abbiamo dotato entrambe le moto di un sistema di rilevamento dati dell'italiana Mahtechs, una strumentazione ad alta tecnologia dotata di un software particolamente avanzato. Monitorando ad alta frequenza non solo la velocità del veicolo, ma anche la sua posizione e la velocità di rotazione delle ruote, abbiamo potuto scoprire come funzionano questi sistemi. Insomma, la ricetta non la conosciamo nei dettagli, ma l'assaggio dei risultati evidenziati nei grafici sotto è interessante...
Le velocità raggiunte sulla nostra pista di Vairano sono state monitorate con la stessa strumentazione utilizzata per rilevare il comportamento del DTC e del Combined-ABS. Si tratta ovviamente di dati indicativi (le moto montavano pneumatici stradali di primo equipaggiamento di marca ed estrazione differenti), ma fotografano i punti salienti di un teorico «giro ideale». Nella mappa sono riportate le velocità delle due maxi.

Dati Tecnici

 
Ducati 1198 S
Ducati
1198 S
Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS
Honda
CBR 1000 RR FireBlade ABS

Motore

2 cilindri a L a 4 tempi 4 cilindri in linea a 4 tempi

Raffreddamento

a liquido a liquido

Alesaggio corsa

106,0x67,9 mm 76,0 x 55,1 mm

Cilindrata (cc)

1198,4 cc 999,8 cc

Rapporto di compressione

12,7:1 12,3:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa di tipo Desmodromico con comando a cinghia e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

a iniezione elettronica con corpi farfallati ellittici a iniezione elettronica

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

15,5 litri (di cui 4 di riserva) 17,7 litri (di cui 4 di riserva)

Frizione

multidisco a secco con comando idraulico multidisco in bagno d’olio e comando idraulico

Telaio

a traliccio a doppio trave diagonale

Materiale

tubi d’acciaio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile

Sospensione post/regolazioni

monobraccio con monoammortizzatore completamente regolabile forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile

Escursione ruota ant/post

120 mm/127 mm 120 mm/138 mm

Pneumatico ant/post

ant. 120/70-ZR17, post. 190/55- ZR17 ant. 120/70-ZR17, post. 190/50- ZR17

Freno anteriore

a doppio disco flottante in acciaio da 330 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a doppio pistoncino a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino

Lunghezza

2100 2080

Altezza sella

820 820

Interasse

1430 1410

Peso a secco

169 kg 210 kg

Potenza max/giri

125 kW (170 CV) a 9750 giri 131,0 kW (178 CV) a 12.000 giri

Coppia max/giri

131,4 Nm (13,4 kgm) a 8000 giri 112,0 Nm (11,42 kgm) a 8.500 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Le velocità di uscita sul traguardo dei 1500 m sono eccellenti, soprattutto per quanto riguarda la Honda che con i suoi 277,1 km/h insegue da vicino le regine di categoria Yamaha e Suzuki. Questa valutazione trova riscontro anche nei dati rilevati sul traguardo dei 400 e 1000 m anche se occorre sottolineare che la maxi giapponese accusa qualche decimo di ritardo rispetto al modello privo di C-ABS, da ricondurre agli 11,5 kg in più rilevati degli elementi del sistema di frenata assistita. Quest’ultimo non dà vantaggi palpabili in termini di spazi di arresto: ma le frenate effettuate su asciutto e in condizioni controllate non sono paragonabili a quelle nella guida al limite in pista... Da record invece gli spazi di arresto della Ducati, così come il peso sulla bilancia: è l’unica maxi capace di scendere sotto i 200 kg.

Curva di accelerazione

Ducati 1198 S, Honda CBR 1000 RR FireBlade ABS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2 m/s
Temperatura aria 10°C
Pressione atmosferica 1002 mb
Temperatura asfalto 12°C

Rilevamenti

 
Ducati 1198 S
Ducati
1198 S
Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS
Honda
CBR 1000 RR FireBlade ABS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 270,0 (26,5 s) 277,1 (26,1 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,0 s (221,1 km/h) 10,9 s (229,9 km/h)
0-1000 m 19,8 s (262,3 km/h) 19,5 s (267,9 km/h)
0-90 km/h 3,2 s (40,5 m) 3,3 s (38,2 m)
0-130 km/h 4,9 s (91,7 m) 4,7 s (142,5 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 4,4 s (129,4 m) 4,9 s (142,5 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (75,3 m) 2,4 s (77,8 m)
50-0 km/h 2,4 s (24,3 m) 2,5 s (24,1 m)

CONSUMO

Urbano 8,2 km/l 8,8 km/l
Extraurbano 14,5 km/l 14,9 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 15,0 km/l 15,5 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 197,0 kg 221,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 49,5/50,5 52,0/48,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,5/53,5 48,5/51,5

Pagelle

 
Ducati 1198 S
Ducati
1198 S
Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS
Honda
CBR 1000 RR FireBlade ABS

In sella

DUCATI 1198 S: per duri, puri e smaliziati: qui si respira profumo di SBK.
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: estrema ma non proibitiva, l’animo buono delle maxi cattive.
3.5
4.0

Comfort

DUCATI 1198 S: sella dura, manubri spioventi, braccia ben caricate: un inferno!
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: sportiva senza compromessi, ma le sospensioni «morbide» aiutano.
1.5
2.0

Dotazioni

DUCATI 1198 S: per avere qualcosa di più bisogna guardare alla R o alla moto di Haga.
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: mezza stella in meno perchè l’ABS è un optional. Ma il livello è altissimo.
5.0
4.5

Qualità percepita

DUCATI 1198 S: una vera star che fa sospirare ad ogni dettaglio.
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: in Giappone le moto le sanno fare. Alla Honda ancora di più.
5.0
5.0

Capacità carico

DUCATI 1198 S: ah... ah... ah... Davvero una bella battuta!
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: nel codino c’è un po’ di spazio. Ma poi i documenti dove si mettono?
1.0
1.5

Motore

DUCATI 1198 S: lo stato dell’arte tra i bicilindrici sportivi, con una coppia esplosiva.
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: i medi sono eccezionali, meno l’allungo: ma non si può avere tutto!
5.0
4.0

Trasmissione

DUCATI 1198 S: cambio fluido e rapido negli innesti, frizione perfetta. Promossi!
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: la frizione antisaltellamento compensa un cambio non perfetto.
4.5
4.0

Sospensioni

DUCATI 1198 S: sensibilissime, permettono di trovare comunque l’assetto ideale.
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: perfette su strada, adattabili alle sollecitazioni della pista.
4.5
4.0

Freni

DUCATI 1198 S: potenti e modulabili, il massimo che si può pretendere da una sportiva.
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: l’ABS è una vera manna per il pilota medio, meno per l’esperto.
5.0
4.0

Su strada

DUCATI 1198 S: emozionante, unica, efficace: è una Ducati, la regina della pista.
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: tra le maxi e quella più facile: le prestazioni sono però da SBK.
4.5
4.0

Versatilità

DUCATI 1198 S: non disponibile.
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: non disponibile
0.0
0.0

Prezzo

DUCATI 1198 S: costa cara, ma la tecnologia è quella del Mondiale delle derivate di serie.
HONDA CBR1000RR FIREBLADE C-ABS: allineato a quello della maxi-jap: e la qualità e l’efficacia non si discutono.
2.5
4.0

Pregi e difetti

 
Ducati 1198 S
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1198 S
Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS
Honda
CBR 1000 RR FireBlade ABS

PREGI

Erogazione ai medi, Stabilità, Frenata Feeling di guida, Maneggevolezza, Erogazione ai medi

DIFETTI

Maneggevolezza, Comfort Allungo agli alti regimi

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  • newfranklin
    per mabus0109 - sai come si dice? quando la volpe non arriva all'uva dice che ? acerba! non credo ci sia bisogno di spiegazioni vero? se uno ce l'ha da spendere mica li chiede a te! e poi Ducati ? altro ma se questo non lo hai capito o provato non c'? nulla da fare. Mi spiace per te.
  • mabus0109
    ducati inutile - Esteticamente la ducati vince a mani basse,ma visto che entrambe le moto possono essere sfruttate solo in pista con la differenza di prezzo ci si pagano sessioni e gomme a go go. Se poi qualcuno pu? davvero permettersi di spendere 22000euro per andare al bar o fare un passo di montagna nel week end,beh attenti pu? succedere che qualche manico con un 600cc vi far? rimpiangere i soldi spesi
  • lazslo
    foto sbagliata!!!! - Ma niente niente la foto del FireBlade ? un'attimo sbagliata??? ;)

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