Seconda, terza, quarta, quinta. L'aria diventa un muro solido e le braccia quasi si staccano dalle spalle per la tensione. Giù due marce, con le dita della mano che vorrebbero piegare la leva del freno. La ruota anteriore scava l'asfalto, l'avantreno va a sfiorare il cordolo. Il ginocchio e lo stivale lo stanno già facendo e uno strano ronzio arriva dal motore, come un attimo di mancamento, e la moto sembra quasi rallentare per un istante. Poi via, a riprendere in mano il gas a moto piegata. E ancora una volta quell'atipico rantolio a ricordarci che si sta giocando sul filo del rasoio. Un gioco meno pericoloso di quel che sembra, almeno quando la protagonista è la Ducati 1098 R.

Spazio all'elettronica

Finalmente è arrivato. Erano anni che i costruttori ci giravano attorno, lo testavano, lo sviluppavano, prima nel mondo delle competizioni poi sui modelli stradali. Ma se il controllo di trazione, nel mondo della produzione di serie, è nato per soddisfare requisiti di sicurezza (con la Honda Pan European e più recentemente con la gamma BMW), ora è il momento delle prestazioni. E in fatto di prestazioni questa Ducati non è seconda a nessuna: basti pensare che parecchi elementi del suo twin Desmo da 1198 cc sono in comune con la gemella allestita per il Mondiale SBK e che la potenza massima dichiarata è di 180 CV (che sale a 186 con il kit racing composto da silenziatori Termignoni e centralina). Come dire, nonostante la ciclistica raffinatissima, scaricare a terra qualcosa come 13,7 kgm di coppia non è impresa facile e l'errore è dietro l'angolo. Senza contare l'impegno psicofisico richiesto al pilota. Probabilmente è proprio in questo campo che si gioca la partita più importante. Guidare di buon passo con la 1098 R è, infatti, meno stressante di quello che accade normalmente con le altre maxi da 300 km/h e più. Non fosse altro per quel «paracadute» rappresentato dal DTC, il Ducati Traction Control, che come un angelo custode accompagna curva dopo curva. Tutto inizia dal settaggio ai box, si seleziona il livello di sensibilità desiderato (il range va da 1 a 8) mediante il deviatore sul blocchetto di sinistra, e si parte. La 1098 R - malgrado un propulsore che è pura dinamite - a livello di impostazione e di caratteristiche di guida non si discosta molto dalle altre maxi di famiglia, la 1098 base e la S. L'unica differenza, tutt'altro che piccola, è che il limite dinamico, in ogni frangente di guida, è spostato più in alto. Più veloce in inserimento, più stabile in percorrenza, più solida in uscita e soprattutto dannatamente più veloce quando si riprende in mano il gas o ci si accuccia dietro il cupolino. La superbike bolognese rassicura, e basta solo ritarare i riflessi sui nuovi parametri velocistici per ottenere il massimo in soddisfazione e in tempi sul giro. Ma ciò che più colpisce della 1098 R è la stabilità e la precisione di guida: in inserimento - anche se non rapidissima - interpreta i desideri del pilota al millimetro e si accuccia in piega quasi magicamente, continuando a rasserenare anche quando si viaggia con il gomito a una spanna dall'asfalto. In questo senso il comportamento delle sospensioni è irreprensibile e basta intervenire sull'altezza del retrotreno - aumentandola mediante l'asta di reazione del leveraggio - per rendere la moto più reattiva e veloce in inserimento, scaricando comunque a terra con efficacia la «cavalleria» in uscita. Certo, questa Ducati rimane una moto dura nei cambi di direzione, dove occorre forzare con decisione su manubrio e pedane per essere efficaci, ma è uno scotto che si paga volentieri.

Un prezioso aiuto

Ma l'efficacia nella guida non può prescindere dal funzionamento e dalla taratura impostata del DTC anche se, paradossalmente, quest'ultimo sia influenzato in maniera importante dallo stile di guida del pilota. Si tratta, insomma, di trovare il compromesso più redditizio tra invasività del sistema, traiettorie impostate e «dialogo» uomo-moto. Con la 1098 R la regola è: rimanere piegati il meno possibile, limitando al minimo l'inevitabile deriva laterale del pneumatico posteriore a centro curva e lo slittamento nella prima fase di accelerazione. Come? Spigolando le traiettorie e rialzando la moto il prima possibile in accelerazione. Questo è evidente se si usa il DTC nelle modalità 6, 7 e 8, quelle più invasive: anche guidando in modo innaturale per non incorrere nel problema, i tagli ad ogni curva sono troppo marcati, sia in percorrenza sia in accelerazione. E questo non permette una guida fluida e quindi redditizia. Quello che invece non avviene nelle piccole perdite di aderenza, tipiche dei curvoni: qui il sistema non interviene sull'accensione ma sull'anticipo ed è realmente impercettibile. Sicuramente più efficaci, per spuntare tempi sul giro interessanti, la mappa 5 e soprattutto la 4, forse il miglior compromesso per il pilota medio che punti a divertirsi in sicurezza. In queste modalità, a seconda del tracciato e dello stile di guida, è solo forzando l'azione che il DTC interviene, anche se in maniera misurata e quasi inavvertibile. Perché è proprio questo il grande pregio del sistema: riesce a rimediare alle perdite di aderenza della ruota motrice senza essere troppo invasivo, permettendoalpilotadicontinuare indisturbato nella sua azione. Sta a quest'ultimo e alla sua sensibilità, poi, interfacciarsi con l'elettronica e «dialogare» con essa per ottenere il massimo: se in una tal curva il DTC interviene troppo, forse è il caso di modificare la traiettoria o di accentuare la guida di corpo spostando il busto e rialzando la moto. E poi verificare il risultato con il cronometro.

La mappa Troy...

Se siete invece piloti con la P maiuscola, allora potete «confrontarvi» con le mappe 3, 2 e 1, la cosiddetta «mappa Troy». I tempi probabilmente si abbasseranno ulteriormente ma preparatevi a un interessante corpo-a-corpo con il twin della R. In uscita di curva il problema principale sarà limitare le cabrate dell'avantreno: il DTC infatti limita le perdite di aderenza ma - nonostante legga anche la differenza di velocità tra ruota anteriore e posteriore - non «taglia» in caso di impennata. Insomma, come si suol dire, la 1098 R in uscita «fa strada» e guadagna velocità in maniera incredibile, specialmente quando i led del contagiri superano la soglia dei 6000-7000 giri fino all'intervento del limitatore a 11.000, laddove i CV sono tanti, «cattivi» e soprattutto spalmati in maniera lineare: ai bassi regimi ovviamente l'erogazione non è così dolce. Ma in fondo non è un problema, visto che questo motore non nasce per essere docile, ma per impressionare. E impressionante lo è davvero, visto che la ruota anteriore cerca di staccarsi da terra anche in quarta...

Nel Mondiale superbike i sistemi elettronici di controllo della trazione sono d'uso comune e differiscono in maniera sensibile solo nel software di gestione che ognuno personalizza per cercare il massimo. Tutti operano partendo dal controllo in tempo reale della differenza di velocità fra la ruota anteriore e posteriore, realizzato attraverso sensori e ruote foniche. La complicazione del sistema aumenta se il parametro «velocità relative» delle ruote viene integrato da altri rilevamenti, come l'inclinazione laterale, e se il pilota ha a disposizione più opzioni di taratura. I vantaggi sono indiscutibili, però - come spiega Massimo Meregalli, Direttore Sportivo del Team Yamaha Italia - i piloti devono conoscere a fondo il sistema e trovare il miglior settaggio in funzione della loro sensibilità e del loro modo di guidare. «Succede spesso - spiega Meregalli - che un pilota, utilizzando i controlli elettronici, sia convinto di andare fortissimo e invece scopre di aver fatto tempi largamente inferiori alle sue capacità. Quando però trova il giusto compromesso fra la sua sensibilità e il feeling del sistema, tarandolo di conseguenza, i tempi migliorano nettamente pur senza imporre un affaticamento eccessivo al pilota».

La modifica principale al bicilindrico Ducati riguarda ovviamente la cilindrata, arrivata a 1198 cc grazie all'alesaggio passato da 104 mm a 106 mm. Le teste ed il basamento, comuni al motore della SBK F08, sono realizzati in lega leggera di alluminio mediante fusione in terra, per ottenere elevati valori di resistenza in relazione al peso. Gli alberi a camme sono gli stessi del motore che verrà utilizzato in Superbike e offrono le stesse leggi di alzata valvola. Anche i bilancieri sono comuni, realizzati in una speciale lega d'acciaio da cementazione, con una finitura superficiale di superlucidatura per minimizzare gli attriti e migliorare le performance ai regimi più elevati. I pistoni sono stati oggetto di studi e simulazioni per garantire un corretto comportamento in termini di rigidità, resistenza, tenuta dei gas e consumo olio. Il fondello è opportunamente irrobustito mediante una doppia travatura di supporto dello spinotto, in modo da resistere alla forte spinta dei gas e alle inerzie durante il funzionamento. Anche il cambio è stato riprogettato: rispetto alla 1098, diversi sono la rapportatura e gli ingranaggi ora realizzati utilizzando un acciaio legato dall'elevata resistenza meccanica, incrementata da un processo di pallinatura controllata della dentatura.

Il DTC (Ducati Traction Control) si attiva installando il kit racing fornito con la 1098 R composto da terminale di scarico e centralina. Il sistema riesce a controllare lo slittamento della ruota posteriore utilizzando in sinergia due strategie diverse: controllo dell'accelerazione e confronto delle velocità delle ruote. Il sistema monitora costantemente la velocità della ruota motrice (e dunque le sue variazioni) per mezzo di un captatore che rileva il passaggio dei dadi di fissaggio della corona: quando l'accelerazione supera il valore impostato, la centralina «si attiva» e confronta il dato di velocità con quello inviato dal sensore della ruota anteriore; se la differenza dei valori è superiore alla soglia prevista, la centralina riduce l'anticipo di accensione per diminuire la potenza erogata dal motore. Ma se questo non bastasse a far rientrare la velocità della ruota posteriore nei parametri, il programma prevede di arrivare addirittura all'eliminazione della scintilla, quindi di fatto a un temporaneo «spegnimento» del motore, fino a quando la ruota posteriore riprenda aderenza. Tutto questo, ovviamente, in tempi dell'ordine delle frazioni di secondo: l'efficacia del sistema si basa proprio sulla tempestività. Per modificare la sensibilità di intervento del DTC non rimane invece che agire sul deviatore posto sul blocchetto di sinistra.