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Prove della redazione

CCM FT35S , Derbi Mulhacén 659 , Triumph Scrambler

Fabio Cormio il 12/07/2012 in Prove della redazione
CCM FT35S , Derbi Mulhacén 659 , Triumph Scrambler
CCM FT35S
398 cc / 30,9 kW (42,0 CV) / 1 cilindro vert. / Euro 0
€ 9.053 c.i.m.
Derbi Mulhacén 659
659 cc / 34,6 kW (47,0 CV) / 1 cilindro vert. / Euro 2
€ 7.050 c.i.m.
Triumph Scrambler
865 cc / 39,8 kW (54,1 CV) / 2 cilindri paralleli / Euro 2
€ 8.800 c.i.m.

Scarichi alti, cerchi a raggi e manubri larghi: riecco in auge lo stile scrambler. Le Case le rilanciano, noi ne abbiamo provate tre, diverse per estetica e prestazioni

Jeans a zampa, chiodo e occhiali a goccia: le mode sono cicliche e gli accessori old style si ripresentano un anno sì e uno no, in un eterno, effimero ritorno. Lo stesso vale per le moto dal gusto rétro, ultimamente molto in voga non solo per motivi estetici, ma anche perchè c'è richiesta da parte dei motociclisti di mezzi essenziali e versatili. Un fenomeno che si sta riaffacciando sui mercati europei è quello delle scrambler, ampia categoria nella quale con una semplificazione facciamo convergere tutte le moto mono o bicilindriche con manubrio largo, scarichi alti, cerchi a raggi e sovrastrutture risicate. La moda sta impazzando e la voglia di scrambler convince molte Case a cimentarsi in questo campo, come la Harley-Davidson che con la XR1200 (all'EICMA dello scorso novembre era presente in forma di prototipo, a luglio si saprà se verrà prodotta) vorrebbe rinverdire i fasti della celebre XR 750 che scrisse la storia del Dirt Track.

A cosa servono

Ma in sella quali sono le caratteristiche di una scrambler? La facilità d'uso e la versatilità, prima di tutto. I cerchi, generalmente dal diametro più ampio rispetto a quello delle moderne stradali, conferiscono stabilità, mentre i pneumatici dalla spalla alta - grazie alla larga sezione e al battistrada tassellato - si aggrappano al terreno anche in caso di fondo viscido. La scrambler non è, tuttavia, una moto specialistica, visto che deve adattarsi con identica efficacia al diporto urbano, alle curve di montagna e a un uso fuoristradistico leggero. Si tratta, cioè, di una via di mezzo tra una moderna naked e una enduro «soft». Per questo la taratura delle sospensioni non deve privilegiare troppo l'uso stradale rispetto a quello offroad (e viceversa) mentre sono indispensabili il manubrio largo, per contare sempre su di un buon braccio di leva e sul senso di controllo e un motore dal gran tiro ai bassi regimi. Proprio come quello della Triumph Scrambler che, rispetto al bicilindrico della Bonneville da cui prende le mosse, lascia per strada una dozzina di CV (sono 54 invece di 66) in cambio di maggior grinta ai bassi. II bicilindrico di Hinckley dà infatti il meglio di sé tra i tremila e i cinquemila giri, brillando per reattività grazie alla rapportatura corta: volendo, comunque, è sfruttabile fino ai settemila. Molto meno brillante il monocilindrico che equipaggia la Derbi Mulhacén: il collaudato Yamaha-Minarelli 660 (nella più recente versione a quattro valvole) ha poca verve prima dei tremila giri, offrendo poco più di duemila giri «buoni» prima che la grinta si smorzi. Ai 5.500 indicati le vibrazioni si fanno molto accentuate. Tuttavia i 47 CV sono sufficienti a raggiungere punte velocistiche discrete per una moto di questo tipo. Davvero convincente, invece, il motore che equipaggia la CCM: la flat tracker britannica monta il monocilindrico della Suzuki DR-Z senza grosse modifiche, tranne che per filtro (che è un K&N) e scarico. Prodotta in soli 120 esemplari omologati singolarmente, la FT 35S gode di deroghe rispetto alle normative antinquinamento; così il motore è meno strozzato e guadagna un paio di CV oltre a un'erogazione più corposa ai medi regimi. Per chi lo desidera, la FT è disponibile anche in due versioni potenziate, col propulsore portato rispettivamente a 450 e 500 cc (quest'ultima dedicata espressamente alle competizioni), ma già nella configurazione da noi provata - complice il peso inferiore di quasi 100 kg a quello della Scrambler - la compatta CCM tiene agevolmente il passo delle rivali dalla maggior cubatura.

Turismo? scelta obbligata

Nonostante si tratti di moto essenziali per definizione, anche tra le nostre scrambler una eccelle per abitabilità e comfort: è la Triumph che, grazie alla sella lunga e morbida e alle pedane basse, è l'unica adatta anche ai piloti più alti e non disdegna brevi tragitti autostradali. Le altre due «all-terrain» hanno proporzioni più striminzite: la Mulhacén non ha alcun vano sottosella e accoglie a fatica il passeggero, problema che sulla CCM non si pone visto che è omologata monoposto. L'inglesina è dotata di sella corta e spiovente e offre una posizione di guida più caricata sull'anteriore rispetto alle due concorrenti, rendendo faticoso anche il turismo di breve raggio.

I chili contano

Provate a Vairano, le tre scrambler hanno messo in luce caratteristiche ben diverse: la Triumph gradisce una guida rotonda e, a causa del lungo interasse e del cerchio anteriore da 19", soffre di scarsa agilità. Difetto reso più evidente dal peso, (231 i kg rilevati col pieno) più consono a una GT che a una scrambler. La CCM è invece piccola e leggera, col baricentro alto e i cerchi da 17". È dotata di forcella WP da 48 mm che offre buon sostegno nell'uso quotidiano (filtrando buche e asperità), e feeling nell'uso sportiveggiante (garantendo un appoggio sicuro e solido). Tuttavia, l'inclinazione eccessiva del cannotto di sterzo, fa della FT 35S una «divoracurve» meno reattiva di quanto si potrebbe supporre. Della Mulhacén convince l'equilibrio generale: la guidabilità è di alto livello, grazie a un reparto sospensioni di discreta qualità (molto azzeccate le tarature idrauliche di mono e forcella) e all'apprezzabile scelta dei cerchi da 18", che permettono di avventurarsi su qualche strada bianca senza compromettere, al tempo stesso, il divertimento tra i tornanti asfaltati. A garanzia di una frenata efficace, ci sono la pinza anteriore radiale e i dischi «wave», dotazione raffinata per una moto di questo tipo. Tuttavia la scrambler spagnola - che in una prova precedente valutammo molto positivamente - messa a confronto con le due concorrenti risente troppo di un motore fiacco e scorbutico e di finiture non all'altezza del listino, degno di una naked giapponese a quattro cilindri.

Ragione o passione

Per chi vuole una scrambler, quindi, le proposte più allettanti sono le due inglesi: la comoda Triumph da una parte, l'appagante CCM dall'altra. Prezzo molto simile, indoli opposte. Se vi piacciono le cromature e lo stile «seventy» ma della moto fate un utilizzo non esasperato, è la scrambler di Hinckley a fare per voi. Se invece aspettate la domenica per buttarvi tra le curve di un passo appenninico rimarrete conquistati dalla CCM; anche se, per raggiungere lo stesso ludico scopo, è sufficiente una qualsiasi motard stradale, più economica e ancora più svelta a scendere in piega.
Saranno le norme sempre più severe contro gli eccessi di velocità (che disincentivano la scelta di moto ipersportive), o forse solo la voglia dei motociclisti di tornare a veicoli semplici e sfruttabili, fatto sta che le «all-terrain» costituiscono un fenomeno in espansione. La Voxan Scrambler, equipaggiata con un bicilindrico a liquido da 996 cc, non è importata in Italia ma oltralpe riscuote un buon successo. L'Harley-Davidson XR 1200 adotta il propulsore della Sportster incattivito e portato a 85 CV: la ciclistica è caratterizzata da quote aggressive, con cerchi alleggeriti da 18" (ant.) e 17" (post.). Interessante anche la Highland Dirt-Track 950: costruita artigianalmente da un gruppo di appassionati svedesi, monta un V-twin longitudinale da oltre 80 CV e pesa solo 129 kg.
La data di nascita della Ducati Scrambler, una delle moto più azzeccate e fortunate della storia della Casa di Borgo Panigale, si perde in un lustro nebbioso tra il 1962 e il 1967. Le fonti sono concordi nell'affermare che le prime Scrambler furono costruite nel 1962 per esaudire una specifica richiesta del potente importatore americano Berliner, ma sono pure concordi nel fissare al 1968 il debutto «ufficiale» di questo modello. Da quell'anno fino al 1974, la Ducati Scrambler (inizialmente 250 e 350, quindi - dal 1969 - anche 450), godette di un grande successo commerciale per l'originalità della proposta, per l'estetica coinvolgente e per la brillantezza delle prestazioni del motore, il monocilindrico più potente del momento. Difficoltà di avviamento (a pedale, naturalmente) e affidabilità migliorabile furono i suoi principali difetti, ma a condannarla fu la scarsa lungimiranza della gestione parastatale. La Scrambler fu costretta ad uscire di scena due anni prima che in tutto il mondo esplodesse il boom delle enduro mono a 4 tempi che essa stessa aveva contribuito a determinare.

Dati Tecnici

 
CCM FT35S
CCM
FT35S
Derbi Mulhacén 659
Derbi
Mulhacén 659
Triumph Scrambler
Triumph
Scrambler

Motore

1 cilindro verticale 1 cilindro verticale due cilindri paralleli

Raffreddamento

a liquido a liquido ad aria

Alesaggio corsa

90x62,6 mm 100,0x84,0 mm 90x68 mm

Cilindrata (cc)

398 cc 659,7 cc 865 cc

Rapporto di compressione

11,3:1 10:1 9,2:1

Distribuzione

monoalbero a 4 valvole monoalbero a 4 valvole bialbero a 4 valvole

Alimentazione

carburatore iniezione elettronica, corpo farfallato 44 mm carburatori

Lubrificazione

carter secco Serbatoio: nd carter secco carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

non disponibile 12 (riserva 2,5) 16 litri

Frizione

multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento multidisco in bagno d’olio multidisco in bagno d’olio

Telaio

a doppia culla monoculla aperta a doppia culla

Materiale

acciaio acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella a steli rovesciati da 48 mm forcella da 43 mm - non regolabile forcella con steli da 41 mm

Sospensione post/regolazioni

forcellone con monoammortizzatore monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’estensione idraulica forcellone con doppio ammortizzatore

Escursione ruota ant/post

non disponibile 120 mm/120 mm 120/105

Pneumatico ant/post

120/70-R17- 150/80-R17 110/80-18 - 150/70-18 100/90-19, 130/80-17

Freno anteriore

disco da 230 mm disco da 320 mm disco da 310 mm

Freno posteriore

disco da 260 mm disco da 245 mm disco da 255 mm

Lunghezza

non disponibile 2.085 mm 2.204

Altezza sella

non disponibile 830 mm 810

Interasse

non disponibile 1.386 mm 1.480

Peso a secco

non disponibile 162 kg 205 kg

Potenza max/giri

42,0 CV (30,9 kW)/7.600 47 CV (34,6 kW)/6.250 54 CV (39,8 kW)/7.000

Coppia max/giri

4,1 kgm (40 Nm)/6.600 5,6 kgm (55 Nm)/5.500 7,0 kgm (69 Nm)/5.000

Prestazioni

Il commento del centro prove

Quanto a prestazioni pure, certamente né la Mulhacén né la Scrambler stupiscono, visto che, a fronte di cubature medio-grandi, non offrono grandi doti di accelerazione e ripresa. La monocilindrica Derbi, in particolare, ha ottenuto un risultato scarso nella prova sorpasso, con un tempo di oltre quattro secondi più alto rispetto alla CCM, spinta da un propulsore di cilindrata nettamente inferiore. Gestibile per tutte e tre le moto la prova di accelerazione, visto che la tendenza all’impennata è decisamente ridotta (in particolare sulla Triumph). L’impianto frenante della CCM è stato l’unico a non mostrare i segni della fatica nell’uso intenso: rari anche i casi di bloccaggio della ruota posteriore. Ottima la frizione della Scrambler 900, resistente allo stress delle nostre prove: qualche affanno in più per l’FT 35 e soprattutto per la Mulhacén. La CCM è invece inarrivabile quanto a rapidità della cambiata. Da fermo, è sempre l’inglesina a primeggiare grazie a un raggio di sterzata molto ridotto.

Curva di accelerazione

CCM FT35S , Derbi Mulhacén 659 , Triumph Scrambler

Condizione della prova

Cielo coperto
Vento 1 m/s
Temperatura aria 10°C
Pressione atmosferica 1.014 mb
Temperatura asfalto 8°C

Rilevamenti

 
CCM FT35S
CCM
FT35S
Derbi Mulhacén 659
Derbi
Mulhacén 659
Triumph Scrambler
Triumph
Scrambler

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 163,1 km/h (39,5 s) 157,5 km/h (40,5 s) 167,3 km/h (36,9 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,4 s (144,6 km/h) 14,5 s (140,8 km/h) 14,4 s (146,5 km/h)
0-1000 m 28,3 s (161,3 km/h) 29,0 s (156,1 km/h) 28,1 s (164,0 km/h)
0-90 km/h 4,9 s (72,4 m) 4,9 s (76,1 m) 4,8 s (72,0 m)
0-130 km/h 9,8 s (227,4 m) 11,1 s (269,4 m) 9,9 s (229,0 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 8,5 s (251,3 m) 12,6 s (375,9 m) 9,7 s (291,6 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,5 s (79,2 m) 2,4 s (77,3m) 2,5 s (86,3 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,5 m) 2,4 s (24,3 m) 2,6 s (25,1 m)

CONSUMO

Urbano n.r. 14,8 km/l 15,0 km/l
Extraurbano n.r. 14,2 km/l 17,2 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) n.r. 18,0 km/l 18,1 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 135,0 kg 179,0 kg 231,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 49,5/50,5 46,5/53,5 45,0/55,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 43,5/56,5 42,5/57,5 42,0/48,0

Pagelle

 
CCM FT35S
CCM
FT35S
Derbi Mulhacén 659
Derbi
Mulhacén 659
Triumph Scrambler
Triumph
Scrambler

In sella

Sulla Scrambler la triangolazione sella-pedane- manubrio ben studiata fa sentire subito a proprio agio; naturale anche la posizione che si assume a bordo della Mulhacén, grazie al piano di seduta basso. Sulla FT 35 le dimensioni compatte non facilitano la vita ai piloti più alti.
3.5
4.0
3.5

Comfort

Non è il punto di forza di nessuna delle tre, anche se Mulhacén e Scrambler fanno leggermente meglio della FT 35, la più piccola ed essenziale. La sella della spagnola è dura e poco imbottita, mentre la Triumph risulta pesante nelle manovre da fermo.
1.5
2.5
2.5

Dotazioni

La Scrambler è spartana ma si può arricchire attingendo al ricco catalogo di optional; la Mulhacén adotta soluzioni ciclistiche all’avanguardia, ma la qualità della sua componentistica è chiaramente inferiore a quella della flat tracker marcata CCM.
3.0
2.5
3.0

Qualità percepita

Sulla Triumph le finiture curate e le verniciature sempre all’altezza fanno da contraltare a dettagli meno a punto, come frecce e faro posteriore. La CCM palesa una qualità artigianale, con dettagli stupendi come gli attacchi pinze. Sulla Derbi non convincono cablaggi e cavi in vista.
4.0
3.0
3.5

Capacità carico

Meglio munirsi di zainetto e rassegnazione: su queste moto, in particolare la CCM e la Derbi, i bagagli non sono i benvenuti. Un po’ meglio fa la Triumph Scrambler, grazie a una sella ampia che quantomeno accetta di buon grado un passeggero. Volendo, inoltre, è disponibile il portapacchi optional.
1.0
1.0
3.0

Motore

Anche se non brilla per potenza, il bicilindrico Triumph è molto godibile grazie all’erogazione fluida; ottime le prestazioni del piccolo Suzuki che equipaggia la FT 35S e perfetto con qualche cc in più. Sulla Mulhacén, l’iniezione non perfettamente a punto, sporca l’erogazione della potenza.
4.0
4.0
4.0

Trasmissione

Precisione e silenziosità caratterizzano il cambio della Scrambler; pregi analoghi sulla CCM che si giova anche di una notevole rapidità negli innesti. Oltre ai frequenti puntamenti in scalata, la Derbi soffre in offroad di qualche slittamento della frizione.
4.5
4.5
4.0

Sospensioni

Azzeccate le taratura scelte per la Mulhacén: peccato che la forcella non abbia margini di regolazione. Di ottima qualità e completamente regolabili forcella e mono della FT 35; sulla Triumph invece gli ammortizzatori posteriori arrivano a fondo corsa troppo facilmente.
4.0
4.0
3.0

Freni

La Derbi, dotata di pinza anteriore ad attacco radiale, eccelle per potenza decelerante, anche se la modulabilità è solo discreta; al contrario, la CCM stupisce per progressività ma ci saremmo aspettati un pizzico di mordente in più. La Scrambler evidenzia una certa tendenza al bloccaggio del posteriore.
3.5
3.5
3.0

Su strada

I cerchi da 17" e il peso ridotto della FT 35S non lasciano scampo alle concorrenti: è la CCM la più efficace nella guida impegnata. Anche la Derbi se la cava bene e dà confidenza da subito. La Triumph diverte a patto di non forzare troppo il ritmo: i kg di troppo e la ruota da 19" sono i suoi limiti.
4.0
4.0
3.0

Versatilità

La Mulhacén sa essere una moto a 360°, divertendo su strada e permettendo qualche escursione nell’offroad leggero. La Triumph concede qualcosa in più nel turismo (vibra meno ed è più comoda), ma solo i più smaliziati sanno condurla fuori dall’asfalto. La CCM è a casa propria solo sui tornanti.
2.5
2.5
3.5

Prezzo

Fino a febbraio la Mulhacén è stata penalizzata da un prezzo troppo alto, ma in Derbi hanno appena provveduto ad abbassarlo di 650 euro; per essere una piccola mono, la CCM costa cara, ma non va dimenticato che si tratta una moto costruita artigianalmente. Giusto il prezzo della Triumph.
3.0
3.0
3.5

Pregi e difetti

 
CCM FT35S
CCM
FT35S
Derbi Mulhacén 659
Derbi
Mulhacén 659
Triumph Scrambler
Triumph
Scrambler

PREGI

Motore esuberante, Cura artigianale dei dettagli, Peso contenuto Versatilità, Potenza dell'impianto frenante, Personalità estetica Erogazione molto fluida, Comfort anche in due, Livello finiture

DIFETTI

Posizione di guida costrittiva per i più alti, Scarsa ergonomia Vibrazioni consistenti, Raggio di sterzo troppo ampio Peso elevato, Avantreno poco comunicativo

Gallery

CCM FT35S , Derbi Mulhacén 659 , Triumph Scrambler
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    Io ho ft 35s. - Moto artigianale con sempre qualche imperfezione, ma questo ? il suo fascino.

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Derbi

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Triumph

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