Van portate in punta di dita, le BMW. Il bicilindrico borbotta e sbatacchia la moto al minimo. Quando freni, poi, dietro saltella se la strapazzi, mica come le giapponesi con tutti i loro sistemi che aiutano in questo frangente. Però le tedesche mantengono un carattere, una fisionomia della guida che poche altre Marche hanno saputo conservare così definiti nei loro modelli. Insomma, il pilota conta parecchio in sella a una BMW e anche la R 1200 ST non fa eccezione: per chi guida, compensare con il "mestiere" delle caratteristiche della ciclistica che in altri ambiti verrebbero considerate delle pecche, fa parte del bel gioco in sella. La R 1200 ST è una new entry nella famiglia BMW e pensiona la R 1150 RS, datata per look e soluzioni tecniche. La nuova bicilindrica accoglie il pilota su una sella (regolabile su due posizioni) ampia il giusto e dalla sagoma che lascia spazio per facili movimenti laterali, anche se i fianchi sono ancora troppo larghi. I semimanubri regolabili in altezza sono più in basso e un po' più angolati di quelche ci saremmo aspettati, ci si appoggia sopra quasi come su una media sportiva. Il "clac" che accompagna l'inserimento della prima (è per la BMW il miglior cambio finora realizzato, ma non ancora all'altezza della concorrenza) conferma che si è pronti per le curve tecniche del tracciato di test di Vairano: la massa notevole ma ben centrata va gestita con grazia, senza strapazzarla con frenate inutilmente brusche o scalate assassine (qui il cardano saltella per dieci minuti se si fa troppo i "galletti"). Arrotondando con tecnica gli ingressi in curva si scopre il sottile piacere di prolungare la frenata fin dentro la svolta in totale sicurezza, anche se l'avantreno non trasmette sensazioni molto dirette: ci si fida, a ragione, della sua tenuta e una volta presa confidenza si osa anche parecchio in termini di inclinazione, anche grazie alle Metzeler MEZ6 di serie, dal buon grip «pronto subito». La ST piega con classe, non con brutalità, e schiaccia l'occhio più al turismo che alle aspirazioni sportive del pilota. Sembra fatta per correre sulle strade aperte, dove curve ad ampio raggio si susseguono serrate. Il cupolino: è quel quadratone in plexiglass che si può regolare manualmente. É ampio e ripara le mani, un po' le spalle e quasi per niente il casco, anche nella posizione più alta. La ciclistica si sposa con il motore nella guida sportiva, grazie alla coppia muscolosa del boxer 4 valvole, da utilizzarsi sempre senza "violentare" il gas. Poco importa la marcia inserita, anche se è meglio non far frullare oltre i 5.500 giri il bicilindrico catalizzato ad iniezione: oltre questo regime si siede, correndo pigro verso il limitatore. La verve è tutta lì in basso, su valori che le jap usano per scaldare i loro 4 cilindri. Dai 3.000 ai 5.000 giri il fremito dei pistoni passa alle manopole, indolenzendo i palmi dopo un centinaio di km (soprattutto perché la 6a corta a 130 km/h fa girare il motore proprio nella zona di maggior vibrazione). D'altro canto il pistonare del boxer è ancora piacere puro per alcuni: se appartenete a questa stirpe di motociclisti riscoprirete le vecchie good vibrations. L'acceleratore è morbido, con un bel punto di pick-up che consente di sfruttare appieno la scorrevolezza di questa sport tourer sulle lunghe pieghe. Per meglio capirci, il pick-up è la prima parte di apertura del gas, fondamentale quando in curva si punta il gas, lasciando correre la moto sulla traiettoria voluta. Quando il pick-up è mal realizzato, si ottiene l'effetto acceso-spento, con la moto che ondeggia, scombinando la linea di curva. Di sicuro con la R 1200 ST l'arte della piega non andrà persa. Anzi, sulle strade tortuose dove "spigolare" le curve come si fa in pista con le supersportive è inutile, la R 1200 ST saprà farsi valere: senza contare che una guida dall'impegno psicologico ridotto (sebbene gli spostamenti ampi del corpo debbano sempre accompagnare l'ingresso in curva e i cambi di direzione), offre l'opportunità di dare un'occhiata al paesaggio, riscoprendo il gusto del viaggio oltre a quello della curva. L'ABS interviene in maniera davvero poco "invasiva" e solo nelle prove più estreme di frenata ci è capitato che il sistema "sganciasse" i freni per recuperare aderenza in maniera piuttosto brusca. Decelerando con forza l'assetto permane neutro, con la possibilità di affondare la frenata con sicurezza fin dentro la svolta. Il passeggero è sempre benvenuto in casa BMW: la sella è accogliente e morbida il giusto, il portapacchi (optional), è dotato di ampie maniglie. I 13,850 euro necessari a mettere la R 1200 ST nel vostro garage sono comprensivi di immatricolazione e primo tagliando.

La pista che utilizziamo per i test è stata costruita nel 1995 a Vairano di Vidigulfo (PV) per la la nostra "sorellona" Quattroruote. Gestito dalla società ASC (Automotive Safety Center), è un impianto modernissimo, un punto di riferimento per case costruttrici e team di Formula1. Il fiore all'occhiello di questo centro, l'unico a disposizione di una rivista di moto, è il rettilineo di 2.000 m dedicato ai rilevamenti delle prestazioni, perfettamente piano e con asfalto omologato; è affiancato da una pista di handling con curve di vario raggio e configurabile in modi diversi, che permette di valutare gli altri aspetti dinamici (maneggevolezza e stabilità per primi). Una struttura dotata di box, officine, servizi meteo, sicurezza sanitaria e antincendio, che offre la possibilità di effettuare le prove in condizioni rigorosamente ripetibili e confrontabili: a garanzia della scientificità dei rilevamenti, la certificazione ISO 9001 è estesa all'impianto e ai metodi di prova ideati dello staff della ASC diretto da Gianni Tonti, un tecnico di grande esperienza anche in Formula1; è in collaborazione con questi uomini che sviluppiamo i nostri rilevamenti. Le basi per fare bene ci sono tutte: cominciamo ora a proporvi le prime "cifre", altre seguiranno, abbiamo in mente molte idee.

Cosa rileviamo e perché

Abbiamo scelto di affrontare la questione in modo nuovo e più pragmatico. Niente coppia e potenza: la scelta non è stata indolore, ma alla fine abbiamo preferito misurare le prestazioni effettive delle moto. La prova di accelerazione sui 1,500 m, effettuata nel nostro impianto di Vairano, dà perfettamente la misura di ciò che può dare il «pacchetto» motore-ciclistica. Niente velocità massima: per misurarla o si utilizza l'anello di alta velocità della Fiat a Nardò (LE) - e lo faremo, quando sarà indispensabile - oppure bisogna andare in autostrada a rischiare vita e patente, senza poter misurare la pendenza o il vento. Ripresa: partire da 50 km/h nel rapporto più alto non è una condotta di guida molto utilizzata, ci sembra più aderente alla realtà la simulazione di un sorpasso da 80 a 130 km/h. Frenata: un'«inchiodata» da 100 a 0 km/h pare poco indicativa della qualità dell'impianto frenante e anche lontana dall'impiego normale: preferiamo simulare un forte rallentamento in autostrada e un arresto in città. Aggiungeremo sempre un tempo convenzionale di reazione del conducente, voce importante negli spazi di frenata. Consumi: daremo indicazioni aderenti al reale utilizzo della moto nell'impiego normale, le velocità costanti sono impraticabili nell'uso quotidiano. Insomma, la nostra filosofia è chiara: no ai numeri fini a se stessi, che servono solo a creare sensazione o polemiche, sì ai rilevamenti pensati da chi ha fatto per passione tanta strada con una sella sotto il sedere come voi, e per lavoro ha deciso di darvi le informazioni che servono davvero.

Il motore è il bicilindrico boxer da 1.170 cc montato anche sulla RT, la versione più turistica. Monta un contralbero di equilibratura (che però non smorza del tutto le vibrazioni) e sfrutta chicche tecnologiche come il sistema CAN-Bus per la trasmissione di dati tra centralina e sensori, oltre alla doppia accensione (erogazione più morbida ed emissioni più contenute) e ai sensori antidetonazione (fluidità di erogazione e possibilità di usare benzine a basso numero di ottano). La sospensione posteriore Evo-Paralever ha il braccio del cardano alleggerito il che ne migliora il funzionamento. L'ammortizzatore è facilmente regolabile nel precarico della molla e nell'estensione, per adattarsi alle differenti condizioni di carico (passeggero, bagagli). Sul motore è imbullonato il telaietto anteriore che supporta l'attacco della sospensione Telelever mutuata dalla GS: è brevettata dalla BMW e si affida a un ammortizzatore compresso da un triangolo inferiore fissato al motore, mentre i gambali fungono semplicemente da guide. Grazie al gioco di leve realizzato dai progettisti la moto non affonda in frenata. Anche il telaietto posteriore è imbullonato al motore (e infatti nella linea di montaggio il propulsore è la base di partenza dell'assemblaggio) e sorregge tutta l'accessoristica oltre alla sella. La distribuzione dei pesi predilige un generale abbassamento del baricentro, mentre le ultime tendenze, perlomeno sulle sportive, raccomandano di posizionare il baricentro in avanti e in alto, per esaltare le caratteristiche di maneggevolezza. Ma con le masse e gli ingombri qui in gioco, il compromesso scelto è quello giusto. In più il motore boxer, basso e piatto, porta naturalmente a scelte di questo tipo. L'impianto frenante è dotato di servofreno e di ripartitore sui due assi, oltre all'ABS. Il freno posteriore è indipendente, mentre la leva al manubrio aziona l'anteriore e il posteriore: lo sforzo è contenuto, dato che i comandi aprono semplicemente le valvole del circuito idraulico messo in pressione da una pompa elettrica (con un impianto classico è il pilota a creare la pressione necessaria). L'abitabilità offerta al trasportato e la possibilità di montare molti accessori tra cui le borse laterali, su attacchi già previsti di serie consente di affrontare viaggi nel consueto stile BMW: comodi, rilassati e eleganti.