La progettazione di una moto votata tanto alle prestazioni quanto al comfort, come una Gran Turismo, è già in sé un compito non banale. Se poi il marchio che orna il serbatoio è quello, carico di storia e prestigio, della Bayerische Motoren Werke le cose si complicano, e parecchio. Perché qualsiasi ammiraglia deve essere veloce e confortevole, ma una BMW deve anche offrire gusto nella guida e possedere il fascino della tecnica allo stato dell'arte, senza dimenticare l'eleganza e la classe. Se per la velocità, dichiarata con understatement quasi aristocratico in "oltre 200 km/h", la questione in realtà non si pone, il resto è un intreccio di problemi e soluzioni fittamente interconnesse.

Veloce, potente, e comoda

Partiamo dal comfort. Il suo livello è direttamente collegato alla relazione tra le masse sospese (telaio, motore, carrozzeria, pilota e passeggero) e quelle non sospese (ruote, freni, parte delle sospensioni e della trasmissione): più è alto il rapporto, meno le sollecitazioni sono fastidiose. Alleggerire le masse non sospese è operazione difficile e costosa, mentre aumentare le masse sospese tende a ridurre la maneggevolezza e le prestazioni aumentando i consumi e le emissioni inquinanti. La K 1600 GT è certamente classificabile come moto pesante (anche se è la più leggera fra le Gran Turismo della sua classe) però vanta un favorevole rapporto fra masse sospese e non sospese, il che si traduce non solo in prestazioni e maneggevolezza, ma anche in una straordinaria comodità.

"Sei" unica, così!

Il motore dell'ammiraglia BMW Motorrad, noblesse oblige, non poteva essere un "banale" quattro cilindri, per quanto evoluto. Meglio un sei, specie se si possiedono decenni di know-how automobilistico sull'argomento. Il sei cilindri in linea è un motore storicamente poco usato sulle moto a causa degli ingombri in larghezza che penalizzano aerodinamica e inclinazione in curva. Ma come rinunciare alla sua dolcezza di funzionamento, all'equilibratura eccellente, al sound morbido e corposo? Semplice, basta realizzare un "6" che sia grande quanto un "4", o addirittura più piccolo. La somiglianza del 1600 con il 1300 di famiglia è evidente ma riguarda solo l'estetica, dato che il "dentro" è tutto nuovo. Per ridurre la larghezza del 1600 si è contenuto l'alesaggio (72 mm) e lo spessore tra i cilindri adiacenti (solo 5 mm). In questo modo la corsa si allunga un po', ma grazie al frazionamento si attesta a 67,5 mm. Il regime di rotazione di 7750 giri alla potenza massima consente di utilizzare bielle non particolarmente lunghe (1,73 volte la corsa) senza aumentare troppo le sollecitazioni e contenendo l'altezza del propulsore. L'albero motore beneficia dell'eccezionale competenza BMW sulle caratteristiche torsionali e vibrazionali di un "sei in linea": sfruttando l'eccellente equilibratura intrinseca di questo schema con manovelle a 120° sono stati ridotti al minimo numero e dimensioni dei volantini, ricavando su due di essi l'ingranaggio della primaria e la ruota fonica per il sensore di giri. I perni di banco e della biella sono di diametro considerevole (42 e 40 mm), il che consente non solo di ridurne la larghezza, ma anche di ottenere un'eccellente rigidità, grazie al "ricoprimento" (la zona di virtuale sovrapposizione tra il perno di banco e quello della biella) di ben 7,25 mm. La lubrificazione prevede lo schema a carter secco con un circuito per la lubrificazione e uno di raffreddamento, con due pompe dell'olio dalla portata differenziata. La testata evidenzia una semplicità figlia di lunghi studi. Per la massima leggerezza, i due alberi a camme sono costituiti da elementi tubolari sui quali sono montati con interferenza gli eccentrici delle camme. Le punterie a bicchiere calibrato, consentono di registrare il gioco senza utilizzare le classiche pastiglie, riducendo inoltre il peso, gli ingombri e migliorando il comportamento vibrazionale della punteria stessa. Infine, la camera di combustione compatta (25° l'angolo incluso tra le valvole) abbinata all'alesaggio contenuto, permette di utilizzare pistoni dal cielo piatto a beneficio dell'efficienza di combustione. Il tutto senza sensore di detonazione anche se il rapporto di compressione è di 12,2:1. L'impianto di aspirazione, in plastica per contenere il peso, è costituito da condotti risonanti con farfalla singola, messi a punto per ottenere una curva di coppia sostenuta anche ai regimi più bassi. L'impianto di scarico ha un insolito andamento 3-in-2 -in-1 senza collegamenti di compensazione per ottenere un sound deciso, come quello di due tricilindrici accoppiati. La trasmissione utilizza una frizione con mozzetto dotato di scanalature elicoidali: grazie a queste si sfrutta la coppia motrice per serrare i dischi in accelerazione. Si usano quindi molle più tenere che rendono il comando meno affaticante. Il cambio dispone di un terzo albero di uscita per avvicinare alla mezzeria della moto la coppia conica che aziona l'albero di trasmissione. Si riducono così gli ingombri proprio dove sono le pedane del pilota. Gli ingranaggi elicoidali limitano invece la rumorosità. L'acceleratore è elettronico (ride-by-wire) ed è asservito alla centralina dell'apertura farfalla. Si può variare la risposta del motore con le tre mappe, Dynamic, Road e Rain: privilegiano rispettivamente la reattività ai comandi, la dolcezza di erogazione e la sicurezza sul viscido.

Non solo motore

Il telaio a doppio trave superiore in lega leggera sostiene il monobraccio a doppia articolazione (Paralever) e il quadrilatero articolato DuoLever anteriore, già impiegato sulle altre K, ma messo a punto per la 1600. La sospensione anteriore mantiene costante l'angolo di caster per circa il 70% dell'escursione, composta da 55 mm di estensione e 60 mm di compressione rispetto alla posizione neutra. Il forcellone, lungo ben 570 mm per ridurre le reazioni alla coppia trasmessa alla ruota, è abbinato ad un ammortizzatore che può essere controllato dal sistema elettronico ESA II (optional, come molti gadget di questa moto). L'ESA II interviene sia sulla frenatura idraulica sia sulla molla, grazie a un tampone in polimero (Cellasto) la cui possibilità di deformazione sotto carico può essere variata senza soluzione di continuità. Scegliendo il set-up adatto dal menu molto intuitivo, è possibile modificare sia lo smorzamento idraulico del monoammortizzatore, sia il precarico della molla necessario a mantenere la linea d'assetto.

Le dotazioni di bordo, molte delle quali optional, spaziano dal sound system (interfacciabile con iPhone, iPod e lettore CD), alla connessione blue-tooth, al sistema di navigazione integrato. La nostra K 1600 GT è full-optional e monta il faro adattivo centrale (ben visibile nella foto di copertina), la cui resa è eccezionale: una lampada allo Xeno verticale proietta la sua bianchissima luce su uno specchio oscillante che, grazie a un motorino elettrico asservito a una centralina, indirizza il potente fascio luminoso verso l'interno della curva, rendendo la guida notturna una piacevole diversione. Gli accessori, progettati dalla BMW, sono integrati nei sistemi elettrici, meccanici ed elettronici della moto, senza fili e pulsanti "volanti" e con comandi al manubrio. Sul blocchetto sinistro troviamo Traction Control, ESA (sospensioni), cruise control, parabrezza e computer di bordo, oltre a frecce, devioluci e hazzard. Ingegnoso il bracciale basculante, per le funzioni della radio. Un simile "affollamento" però richiede mani grandi e rende difficoltoso l'utilizzo del clacson, nella parte inferiore del blocchetto. A destra i comandi delle manopole riscaldabili, il tasto Mode del computer di bordo e l'avviamento. Tutto divertente da usare, ma distrae: quando si naviga tra le pagine del computer di bordo, è saggio fermarsi per effettuare i set-up.

Agilità da Naked

La K 1600 GT è l'ammiraglia della Casa dell'Elica e in quanto tale è una vera e propria vetrina tecnologia per la BMW. Oltre agli optional di "intrattenimento", la sei cilindri stupisce con meccanica e ciclistica anticonvenzionali e perfettamente a punto: motore e telaio si completano perfettamente l'un l'altro. La sua maneggevolezza ci ha così stupito che per curiosità abbiamo raffrontato le prestazioni della sei cilindri con quelle di una moto agile come la Kawasaki Z1000, moto che abbiamo scelto come riferimento e che molti conoscono. Bene, nello slalom con solo pilota tra i coni (12, a 4 metri l'uno dall'altro), la K 1600 GT ha staccato un tempo di 11,0 s, che sale a soli 11,4 s con il passeggero! La Kawa segna un 11,2 s in due, che dà la misura dell'agilità della "bestiona". Una differenza minima che si ripropone anche negli altri rilevamenti a due. Ciò significa che il passeggero diventa ospite gradito nei viaggi e non il classico, mal sopportato, "sacco di patate". Addirittura, nella frenata, il comportamento della K è migliore in due che con il solo pilota, per merito della maggiore potenza applicabile sul freno posteriore.