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Prove della redazione

BMW K 1600 GT ABS Sport

Alberto Dell'Orto il 29/05/2012 in Prove della redazione
BMW K 1600 GT ABS Sport
BMW K 1600 GT ABS Sport
1649 cc / 118 kW (160,5 CV) / 6 cilindri in linea / Euro 3
€ 20.790 c.i.m.

L'ammiraglia tedesca con il suo motore a sei cilindri ripropone uno schema tecnico che nessuno affronta da più di un quarto di secolo. La tecnologia all'ultimo grido rende semplice e divertente la guida di una moto su cui tutto è "maxi" per davvero

La progettazione di una moto votata tanto alle prestazioni quanto al comfort, come una Gran Turismo, è già in sé un compito non banale. Se poi il marchio che orna il serbatoio è quello, carico di storia e prestigio, della Bayerische Motoren Werke le cose si complicano, e parecchio. Perché qualsiasi ammiraglia deve essere veloce e confortevole, ma una BMW deve anche offrire gusto nella guida e possedere il fascino della tecnica allo stato dell'arte, senza dimenticare l'eleganza e la classe. Se per la velocità, dichiarata con understatement quasi aristocratico in "oltre 200 km/h", la questione in realtà non si pone, il resto è un intreccio di problemi e soluzioni fittamente interconnesse.

Veloce, potente, e comoda

Partiamo dal comfort. Il suo livello è direttamente collegato alla relazione tra le masse sospese (telaio, motore, carrozzeria, pilota e passeggero) e quelle non sospese (ruote, freni, parte delle sospensioni e della trasmissione): più è alto il rapporto, meno le sollecitazioni sono fastidiose. Alleggerire le masse non sospese è operazione difficile e costosa, mentre aumentare le masse sospese tende a ridurre la maneggevolezza e le prestazioni aumentando i consumi e le emissioni inquinanti. La K 1600 GT è certamente classificabile come moto pesante (anche se è la più leggera fra le Gran Turismo della sua classe) però vanta un favorevole rapporto fra masse sospese e non sospese, il che si traduce non solo in prestazioni e maneggevolezza, ma anche in una straordinaria comodità.

"Sei" unica, così!

Il motore dell'ammiraglia BMW Motorrad, noblesse oblige, non poteva essere un "banale" quattro cilindri, per quanto evoluto. Meglio un sei, specie se si possiedono decenni di know-how automobilistico sull'argomento. Il sei cilindri in linea è un motore storicamente poco usato sulle moto a causa degli ingombri in larghezza che penalizzano aerodinamica e inclinazione in curva. Ma come rinunciare alla sua dolcezza di funzionamento, all'equilibratura eccellente, al sound morbido e corposo? Semplice, basta realizzare un "6" che sia grande quanto un "4", o addirittura più piccolo. La somiglianza del 1600 con il 1300 di famiglia è evidente ma riguarda solo l'estetica, dato che il "dentro" è tutto nuovo. Per ridurre la larghezza del 1600 si è contenuto l'alesaggio (72 mm) e lo spessore tra i cilindri adiacenti (solo 5 mm). In questo modo la corsa si allunga un po', ma grazie al frazionamento si attesta a 67,5 mm. Il regime di rotazione di 7750 giri alla potenza massima consente di utilizzare bielle non particolarmente lunghe (1,73 volte la corsa) senza aumentare troppo le sollecitazioni e contenendo l'altezza del propulsore. L'albero motore beneficia dell'eccezionale competenza BMW sulle caratteristiche torsionali e vibrazionali di un "sei in linea": sfruttando l'eccellente equilibratura intrinseca di questo schema con manovelle a 120° sono stati ridotti al minimo numero e dimensioni dei volantini, ricavando su due di essi l'ingranaggio della primaria e la ruota fonica per il sensore di giri. I perni di banco e della biella sono di diametro considerevole (42 e 40 mm), il che consente non solo di ridurne la larghezza, ma anche di ottenere un'eccellente rigidità, grazie al "ricoprimento" (la zona di virtuale sovrapposizione tra il perno di banco e quello della biella) di ben 7,25 mm. La lubrificazione prevede lo schema a carter secco con un circuito per la lubrificazione e uno di raffreddamento, con due pompe dell'olio dalla portata differenziata. La testata evidenzia una semplicità figlia di lunghi studi. Per la massima leggerezza, i due alberi a camme sono costituiti da elementi tubolari sui quali sono montati con interferenza gli eccentrici delle camme. Le punterie a bicchiere calibrato, consentono di registrare il gioco senza utilizzare le classiche pastiglie, riducendo inoltre il peso, gli ingombri e migliorando il comportamento vibrazionale della punteria stessa. Infine, la camera di combustione compatta (25° l'angolo incluso tra le valvole) abbinata all'alesaggio contenuto, permette di utilizzare pistoni dal cielo piatto a beneficio dell'efficienza di combustione. Il tutto senza sensore di detonazione anche se il rapporto di compressione è di 12,2:1. L'impianto di aspirazione, in plastica per contenere il peso, è costituito da condotti risonanti con farfalla singola, messi a punto per ottenere una curva di coppia sostenuta anche ai regimi più bassi. L'impianto di scarico ha un insolito andamento 3-in-2 -in-1 senza collegamenti di compensazione per ottenere un sound deciso, come quello di due tricilindrici accoppiati. La trasmissione utilizza una frizione con mozzetto dotato di scanalature elicoidali: grazie a queste si sfrutta la coppia motrice per serrare i dischi in accelerazione. Si usano quindi molle più tenere che rendono il comando meno affaticante. Il cambio dispone di un terzo albero di uscita per avvicinare alla mezzeria della moto la coppia conica che aziona l'albero di trasmissione. Si riducono così gli ingombri proprio dove sono le pedane del pilota. Gli ingranaggi elicoidali limitano invece la rumorosità. L'acceleratore è elettronico (ride-by-wire) ed è asservito alla centralina dell'apertura farfalla. Si può variare la risposta del motore con le tre mappe, Dynamic, Road e Rain: privilegiano rispettivamente la reattività ai comandi, la dolcezza di erogazione e la sicurezza sul viscido.

Non solo motore

Il telaio a doppio trave superiore in lega leggera sostiene il monobraccio a doppia articolazione (Paralever) e il quadrilatero articolato DuoLever anteriore, già impiegato sulle altre K, ma messo a punto per la 1600. La sospensione anteriore mantiene costante l'angolo di caster per circa il 70% dell'escursione, composta da 55 mm di estensione e 60 mm di compressione rispetto alla posizione neutra. Il forcellone, lungo ben 570 mm per ridurre le reazioni alla coppia trasmessa alla ruota, è abbinato ad un ammortizzatore che può essere controllato dal sistema elettronico ESA II (optional, come molti gadget di questa moto). L'ESA II interviene sia sulla frenatura idraulica sia sulla molla, grazie a un tampone in polimero (Cellasto) la cui possibilità di deformazione sotto carico può essere variata senza soluzione di continuità. Scegliendo il set-up adatto dal menu molto intuitivo, è possibile modificare sia lo smorzamento idraulico del monoammortizzatore, sia il precarico della molla necessario a mantenere la linea d'assetto.
Le dotazioni di bordo, molte delle quali optional, spaziano dal sound system (interfacciabile con iPhone, iPod e lettore CD), alla connessione blue-tooth, al sistema di navigazione integrato. La nostra K 1600 GT è full-optional e monta il faro adattivo centrale (ben visibile nella foto di copertina), la cui resa è eccezionale: una lampada allo Xeno verticale proietta la sua bianchissima luce su uno specchio oscillante che, grazie a un motorino elettrico asservito a una centralina, indirizza il potente fascio luminoso verso l'interno della curva, rendendo la guida notturna una piacevole diversione. Gli accessori, progettati dalla BMW, sono integrati nei sistemi elettrici, meccanici ed elettronici della moto, senza fili e pulsanti "volanti" e con comandi al manubrio. Sul blocchetto sinistro troviamo Traction Control, ESA (sospensioni), cruise control, parabrezza e computer di bordo, oltre a frecce, devioluci e hazzard. Ingegnoso il bracciale basculante, per le funzioni della radio. Un simile "affollamento" però richiede mani grandi e rende difficoltoso l'utilizzo del clacson, nella parte inferiore del blocchetto. A destra i comandi delle manopole riscaldabili, il tasto Mode del computer di bordo e l'avviamento. Tutto divertente da usare, ma distrae: quando si naviga tra le pagine del computer di bordo, è saggio fermarsi per effettuare i set-up.

Agilità da Naked

La K 1600 GT è l'ammiraglia della Casa dell'Elica e in quanto tale è una vera e propria vetrina tecnologia per la BMW. Oltre agli optional di "intrattenimento", la sei cilindri stupisce con meccanica e ciclistica anticonvenzionali e perfettamente a punto: motore e telaio si completano perfettamente l'un l'altro. La sua maneggevolezza ci ha così stupito che per curiosità abbiamo raffrontato le prestazioni della sei cilindri con quelle di una moto agile come la Kawasaki Z1000, moto che abbiamo scelto come riferimento e che molti conoscono. Bene, nello slalom con solo pilota tra i coni (12, a 4 metri l'uno dall'altro), la K 1600 GT ha staccato un tempo di 11,0 s, che sale a soli 11,4 s con il passeggero! La Kawa segna un 11,2 s in due, che dà la misura dell'agilità della "bestiona". Una differenza minima che si ripropone anche negli altri rilevamenti a due. Ciò significa che il passeggero diventa ospite gradito nei viaggi e non il classico, mal sopportato, "sacco di patate". Addirittura, nella frenata, il comportamento della K è migliore in due che con il solo pilota, per merito della maggiore potenza applicabile sul freno posteriore.

Dati Tecnici

 
BMW
K 1600 GT ABS Sport

Motore

6 cilindri in linea trasversale a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 72,0x67,5 mm; cilindrata 1649 cc; rapporto di compressione 12,2:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con ride-by-wire, corpo farfallato singolo da 52 mm e un iniettore per cilindro. Capacità serbatoio carburante 24 (26) litri (riserva nd). Lubrificazione a carter secco.

Trasmissione

Primaria ad ingranaggi (rapporto 1,617), finale a cardano (rapporto 2,75). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica

Telaio a struttura mista doppio trave/supporto anteriore in alluminio fuso in conchiglia; avancorsa 106,4 mm, inclinazione cannotto di sterzo 27,8°; sospensione anteriore Duolever, escursione ruota 115 mm; sospensione posteriore monobraccio Paralever con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell'idraulica in estensione, escursione ruota 135 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco fl ottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco in acciaio da 320 mm e pinza fl ottante a doppio pistoncino. BMW Motorrad ABS semi-integrale di serie.

Dimensioni

Lunghezza 2324 (2489), larghezza 980, altezza sella 810-830 (780), interasse 1618. Peso a secco 319 (GTL: 348 con valigie e topcase) kg.

Prestazioni

Potenza 118 kW (160,5 CV) a 7750 giri, coppia 175 Nm (17,8 kgm) a 5250 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

Le curve delle accelerazioni mostrano differenze molto contenute, in quanto le mappe offrono una diversa risposta nei transitori e all'eventuale slittamento della ruota motrice, ma mantengono inalterate le prestazioni massime agli alti regimi a tutto gas, che sono quelle misurate in questo test. Notevole lo stacco da fermo (3,3 s sui 90 km/h e 11,7 s sui 400 m), che sono del tutto analoghi a quelli della Yamaha Fazer 8, rispetto alla quale dispone di una cilindrata doppia. La K 1600 GT ha comunque un’impostazione generale meno sportiva e, non ultimo, un aggravio di peso che sfiora i 120 kg. Molto bene anche la frenata, che non risente (nel 130-80 km/h addirittura migliora!) col passeggero. La sua presenza influenza di più i dati di ripresa, durante la quale il motore lavora a regimi bassi, vista la rapportatura distesa della sesta.

Curva di accelerazione

BMW K 1600 GT ABS Sport

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 3 m/s
Temperatura aria 30°C
Pressione atmosferica 1005 mb
Temperatura asfalto 48°C

Rilevamenti

 
BMW
K 1600 GT ABS Sport

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 242,0 km/h (29,5 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,8 s (194,6 km/h)
0-1000 m 21,8 s (231,5 km/h)
0-90 km/h 3,2 s (41,4 m)
0-130 km/h 5,5 s (107,2 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,2 s (153,8 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (76,7 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,2 m)

CONSUMO

Urbano 13,5 km/l
Extraurbano 14,4 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 15,1 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 331,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,0/49,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 48,0/52,0

Pagelle

 
BMW
K 1600 GT ABS Sport

In sella

4.5

L'ergonomia di bordo è frutto di studi accurati e di un know how elevato. La posizione di guida è adattabile a ogni corporatura grazie alle regolazioni di manubrio e sella.

Comfort

4.5

Le vibrazioni indotte dal motore sono quasi nulle e la posizione di pilota e passeggero poco affaticante. Infastidisce la disposizione del clacson, nascosto dai pulsanti che affollano i braccialetti al manubrio. Bisogna avere mani grandi per azionarli.

Dotazioni

5.0

Difficile trovare un gadget hi-tech che non sia disponibile per questa moto. Si tratta di optional, è vero, ma la loro qualità e funzionalità induce all'acquisto nonostante non siano certo regalati.

Qualità percepita

5.0

Le verniciature, impeccabili come gli accoppiamenti tra le plastiche, e la scelta dei materiali migliori creano una sensazione di solidità e qualità riscontrabili solo sulle auto di lusso.

Capacità carico

4.5

Anche in questo campo la BMW è maestra: le borse sono grandi, ben conformate e resistenti alla pioggia. Gli optional per il carico sono tantissimi.

Motore

4.5

L'unico avversario diretto è il fluido boxer della Gold Wing, rispetto al quale il 6 in linea risulta più grintoso e potente e dotato di elettronica decisamente più evoluta.

Trasmissione

3.0

La frizione ha un carico di azionamento ridotto ed è resistente agli stress. La modulabilità potrebbe essere migliorata, così come gli innesti delle marce, lunghi e rumorosi. Ci saremmo aspettati dei giochi di trasmissione finale minori.

Sospensioni

4.5

Paralever e Telelever smorzano le reazioni di questo "bestione" e garantiscono un ottimo assetto nelle frenate su fondo irregolare. Anche la presenza del passeggero non riesce a scalfire la precisione di guida di questa K.

Freni

4.0

Potenti per davvero, ma dovrebbe migliorare il feeling quando si chiede il massimo all'impianto. ABS e ripartitore migliorano di molto la resa.

Su strada

4.5

Sul cavalletto e nelle manovre da fermo la K 1600 GT è un mastodonte, che diventa un leggera libellula una volta in movimento.

Versatilità

4.5

La regina delle "Biemva" se la cava bene quasi ovunque, meglio però non portarla nel traffico delle città dove gli ingombri la limitano.

Prezzo

4.5

Osservando il listino (20.790 euro c.i.m.) verrebbe da dire che questa moto è costosa ma non cara. Gli accessori, alcuni dei quali irrinunciabili, fanno però lievitare il prezzo, e di parecchio.

Pregi e difetti

 
BMW
K 1600 GT ABS Sport

PREGI

Prestazioni ed esclusività del motore, Ciclistica, Dotazioni disponibili, Guidabilità con il passeggero

DIFETTI

Peso e ingombri elevati nelle manovre da fermo, Manovrabilità dei comandi al manubrio, Guidabilità nel traffico

Gallery

BMW K 1600 GT ABS Sport
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  • fightclub9000
    Bella davvero. Ottima pure in citt?,ma senza borse - Da possessore di una naked prima e di una turistica da 280 kg (K1300GT) posso dire che anche se la moto ? pesante con un po di abitudine ci prendi la mano e non ci fai molto caso. Poi io l'ho provata e togliendo le borse e mettendo solo il top case passi tra le macchine tranquillamente perch? appena lasci la frizione la K1600GT diventa agile e il peso scompare. Attenti solo a pieno carico in due.
  • claudio28250
    maneggevolezza : si in movimento , ma da "ferma " - La mia moto ? una R1200 RT ultimo modello e devo ammettere che il peso si fa sentire sopratutto nelle manovre "da fermo" All'annuncio della K1600 mi ero ecco arrivata finalmente e come la vecchia K1200 avr? la retromarcia, e no, niente retromarcia. Ma perch? almeno come optional non proporla ai clienti , quindi niente retro= niente K1600. manegevolezza certo quando si muove, ma non sempre ....
  • Tedoforo
    La K in pratica - Dopo due R1200RT per i miei 70 anni mi sono regalato la K1600 GT, ho fatto solo 1.000 Km confermo la maneggevolezza ? disarmante, io ho sempre usato la RT in citt? per fare commissioni, uso la moto tuttol'anno, non trovo nessun problema, mi districo nel traffico senza problemi, Il gioco nella trasmissione c'? si avverte ad orecchio ma non da problemi pratici. Su strada ? meno protettiva della RT.
  • didogranito
    La piena tradizione BMW in fatto di GT - Da possessore di RT1200, la prova della Kappona era, oltre che ovvia anche doverosa! Comfort regale, manegevole quanto se non pi? della RT, e coppia da locomotore! Il drive-test si ? svolto prevalentemente su misto stretto anche in salita, oltre che su un breve tratto di statale veloce, nonch? un pezzo di tangenziale. Bene, innestata la 6a, l'ho tolta allo stop per ripartire!!! Peccato il prezzo

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